¿Qué contamina más, un coche eléctrico o uno térmico? La respuesta depende de varios factores, pero principalmente del tiempo y la distancia recorrida. Puestos en el concesionario uno y otro, con los odómetros a cero, el eléctrico ha emitido más GEI más en su fabricación. En el momento del desguace es al revés, el térmico ha producido un daño superior. La Universidad de Michigan y Ford han realizado un estudio al respecto.
Los investigadores han tenido en cuenta nueve categorías de vehículos: turismos sedán, SUV y pick-up, con sus correspondientes versiones ICE (sin electrificar), HEV (híbridos) y BEV (100% eléctricos). No se hace mención a vehículos concretos, sino a categorías, y aunque el estudio tiene validez en Estados Unidos, las conclusiones no cambiarían demasiado en un país como el nuestro, con otra red eléctrica y otra oferta vehicular.
Se han tenido en cuenta unas vidas útiles de 17 años para los sedanes y 296.000 km, 17,8 años para los SUV y 330.000 km, y para los pick-up 18,6 años y 331.500 km. Los kilometrajes se han redondeado para facilitar la lectura. Por lo tanto, el estudio abarca el periodo cradle to grave, es decir, desde la cuna a la tumba, para no hacer trampas al solitario. Los siguientes datos conforman las categorías de vehículos:
Sí, han tenido en cuenta que los vehículos eléctricos son, de media, más pesados que los térmicos y que los híbridos, así como la mayor eficiencia de los eléctricos a la hora de consumir la energía que reciben. También se tienen en cuenta las diferencias entre los modelos más equipados y los Premium, y que en la misma categoría hay baterías de mayor o menor tamaño. Todo esto le da credibilidad a lo enunciado. Ojo, el consumo se mide en millas por galón (a mayor magnitud, mayor eficiencia) o Wh/milla -en cursiva-.
Teniendo en cuenta las vidas útiles, los kilometrajes habituales, temperaturas medias por condados, rendimiento de los vehículos, emisiones medias de carbono de la producción de electricidad… la amortización ambiental de los vehículos híbridos y eléctricos es muy inferior a lo que cabe esperar. Según van avanzando los procesos de fabricación ese plazo es cada vez más reducido.
Así, en el plazo de 1,2 a 1,3 años queda amortizado por emisiones un sedán BEV respecto a un ICE, 1,4-1,6 años para los SUV y 1,3 años para los pick-up. Se tarda un poco más en amortizar las emisiones extras de un eléctrico frente a un híbrido, 2,2-2,4 años para un sedán, 2,5-2,7 años para un SUV, y 2,2-2,4 años para un pick-up. En otras palabras, en menos de 3 años las emisiones han quedado compensadas, a partir de ahí, el ahorro es constante.
Como podemos ver, los vehículos eléctricos tienen más emisiones de carbono iniciales por su simple construcción, pero amortizan durante su vida útil ese exceso por no tener emisiones de escape. Tanto los híbridos como los eléctricos producen una notoria reducción de emisiones respecto a los térmicos. Por lo tanto, hay que desterrar definitivamente que un térmico es más ecológico. Eso solo es verdad si un eléctrico queda siniestro total o inutilizado a los pocos meses de fabricarlo, o en situaciones excepcionales que confirman la regla.
Los más observadores habrán identificado el grosor de las líneas, y eso representa el abanico de reducción considerando diferencias de peso, autonomía de las baterías, etc. Además, queda claro que el daño ambiental de los pick-up y los SUV es superior al de los turismos, así que el máximo beneficio se consigue electrificando un segmento clave, el de los pick-up.
Esta última conclusión le viene muy bien a Ford, porque este año comienza la producción en serie de F-150 Lightning, el siguiente pick-up eléctrico de venta masiva después del Rivian R1T. Hay versiones híbridas y térmicas de F-150 para comparar. También produce los SUV Mustang Mach-E, y también las furgonetas E-Transit, aunque no se mencionan en el estudio al no ser «vehículos ligeros» de acuerdo a su clasificación, sino comerciales. Pero dejemos al margen a Ford, y pasemos a la gráfica siguiente, especialmente interesante:
Con una gráfica de calor se interpreta instantáneamente que los pick-up a gasolina o gasóleo producen las mismas emisiones que varios pick-up eléctricos simultáneamente, hasta siete veces más. Las diferencias no son tan abultadas en el caso de los turismos y los SUV, pero ahí están. Los sistemas eléctricos del interior del país -y su climatología- no suponen un ahorro tan grande y, puntualmente, el beneficio del pick-up eléctrico es dudoso o inexistente.
No obstante, los investigadores han tenido en cuenta que el beneficio de los vehículos eléctricos es hasta un 11% superior cuando se aprovechan las menores emisiones del sistema eléctrico para recargar, que es cuando menos demanda hay. También dicen que en más del 95% de los países del mundo se cumple de lo de la reducción neta de emisiones del vehículo eléctrico a lo largo de su vida útil.
Los investigadores no se meten en el terreno del reciclaje. Si consideramos que con la tecnología actual se pueden reciclar las baterías en más de un 95% al peso, una segunda generación de vehículos eléctricos tendría unas emisiones de fabricación aún más bajas, con lo que la amortización de carbono sería incluso más corta. En ese punto, los defensores de los «petroleros» han agotado la última gota de su argumentario.
El estudio se titula «The role of pickup truck electrification in the decarbonization of light-duty vehicles», es de acceso abierto, y puede consultarse en Environmental Research en la lengua de Shakespeare.
NOTA: El estudio hace mención en todo momento a las emisiones de efecto invernadero, las que potencian el cambio climático antropogénico, pero no producen daños directos en la salud humana.
