De acuerdo a un reciente informe de BNEF, cada vez hay más vehículos eléctricos por cada punto de recarga ultra rápida. Sirvan de ejemplo los casos de China (16:1) o Estados Unidos (más de 100:1). Puntos de carga en abstracto se hallan en números mucho más decentes, pero el quid de la cuestión es la recarga ultra rápida, la que hace que los viajes de media y larga distancia tengan una duración similar a hacerlos con vehículos térmicos.
Los puntos de recarga ultrarrápida como IONITY, Supercargadores Tesla y similares tienen un modelo económico diferente al de los cargadores de menor potencia. El mero hecho de tener una disponibilidad alta de potencia hace que el coste por kWh sea muy superior, cueste la electricidad lo que cueste, para que al operador le salgan los números. No solo eso, en número de recargas diarias por punto de recarga es una métrica importante.
Según BNEF, los puntos de recarga de más de 50 kW deben utilizarse 8-10 veces diarias para que se cubran sus costes. El hecho de que se cubran los costes es capital para que se inyecte más dinero privado y estas redes sigan aumentando su presencia. Tanto en la red IONITY como en la de Tesla, los fabricantes son los que más dinero están invirtiendo incluso a pérdida, ya que a medio y largo plazo sí será un negocio.
Maximizar el ratio de utilización diaria de cada punto de recarga es bueno para el operador, pero no para el cliente. Salvo que haya una optimización de los tiempos perfecta, a algún cliente le va a tocar esperar a que termine otro vehículo, con lo que a su tiempo de recarga le ha de añadir el tiempo de recarga ajeno, más el tiempo en que el dueño tarde en aparecer y retire su vehículo. Tesla penaliza el tiempo de inactividad como incentivo para ser ágil en ese sentido.
Este hecho resta puntos a la experiencia del cliente utilizando la recarga ultrarrápida, y si sucede en condiciones normales, puede repetirse en eventos de alta concentración circulatoria como éxodos vacacionales. Para evitar estos problemas hay que colocar suficientes puntos de recarga por instalación, y aquí hay que hacer investigación operativa para hallar un equilibrio entre lo que es bueno para el cliente y lo que es bueno para el operador.
Los fabricantes pueden echar paladas de dinero a redes de cargadores con la esperanza de rentabilizarlos en el futuro, pero en el caso de operadores independientes apalancar la inversión no es tan sencillo. Los fabricantes tienen un interés directo en vender los coches eléctricos y que la experiencia del cliente sea satisfactoria, la rentabilidad puede esperar en un primer momento. Los operadores independientes necesitan ver beneficios antes.
Tal y como BNEF ha puesto de relieve, las variables que afectan a la rentabilidad de los puntos de recarga son los precios de la electricidad, las franjas horarias de utilización, coste del terreno, canon de utilización del emplazamiento, velocidad de recarga del vehículo y el propio punto de recarga, impuestos, subvenciones de por medio o no, etc.
En las rutas principales y cerca de grandes ciudades el modelo económico es mucho más sencillo que en rutas secundarias o terciarias donde rara vez aparece un cliente que necesite recargar. A largo plazo, BNEF calcula que 30-40 vehículos eléctricos por punto de recarga ultra rápida es un objetivo equilibrado para todas las partes implicadas. Es el ratio que encontramos en Noruega, un mercado especialmente maduro en electromovilidad.
La mejor forma de optimizar todos estos números es a través de la digitalización y redes de datos. Idealmente, los vehículos que vayan a necesitar una recarga tendrían que solicitar una reserva. Los datos del navegador y el ordenador de a bordo pueden hilar fino respecto al tiempo estimado de llegada, el SoC de llegada, temperatura de las baterías ya preacondicionada para acelerar la carga, etc. A su vez, la disponibilidad de los cargadores puede consultarse antes de llegar y encontrarse la sorpresa.
Por otra parte, para garantizar que los vehículos eléctricos quedan convenientemente repartidos por la red de cargadores ultra rápidos, tiene que haber una disponibilidad suficiente de los mismos cada 50, 100, 200 kilómetros, etc. En caso contrario, se pueden acumular vehículos en puntos donde las autonomías al 10-20% de SoC suelan coincidir entre modelos con alta población.
Y al margen de que todo esto se pueda mejorar con tecnología, también hay que hacer un esfuerzo pedagógico en los conductores. Tienen que tratar de maximizar la eficiencia en sus viajes, como interiorizar que en un coche eléctrico viajar a 120 km/h puede ser más rápido que ir a 140 km/h, la fábula de la liebre y la tortuga es perfectamente aplicable aquí; se pierde más tiempo recargando del que se gana yendo más rápido. Tampoco hace falta llegar al cargador con las baterías tiritando, es más sano a nivel mental hacer recargas parciales sin apurar tanto.
Precisamente, la potencia de recarga es mucho más elevada con las baterías por debajo del 80%, y algunos modelos alcanzan el pico de potencia antes del 50%. Cada modelo es un mundo, pero es algo a tener en cuenta. En definitiva, no se trata de poner puntos de recarga como setas, sean rentables o no (deberían serlo), sino de optimizar su utilización en la mayoría de situaciones que puedan preverse.
Vía | Automotive News
