Prueba de autonomía KIA EV6 RW Long Range: del 80 al 15% de carga a 120 km/h (vídeo)

Esta semana hemos tenido la oportunidad de realizar una breve toma de contacto con unos de los coches eléctricos más competitivos del momento. El KIA EV6. Una propuesta que destaca por muchos factores, y al que hemos podido someter a nuestra exigente prueba de autonomía entre el 80 y el 15% por autovía a 120 km/h GPS.

Se trata como recordamos de un test muy duro al que previamente se han enfrentado modelos como el Tesla Model 3 Long Range Dual Motor (2019) el Tesla Model Y Long Range Dual Motor (2021) el Cupra Born de 58 kWh y el Ford Mustang Mach-e GT.

Antes de entrar en materia, comentar las primeras impresiones después de 24 horas al volante de la versión intermedia de la gama. Se trata de la dotada de tracción trasera, un único motor 168 kW (228 CV) de potencia, que supone la más equilibrada y la que mayor autonomía logra de la gama EV6.

Un modelo que monta la batería de 77.4 kWh útiles, 82.5 kWh brutos, que le proporcionan según el ciclo WLTP hasta 528 km de autonomía. Un dato sobre el que hay algo de confusión por culpa de los datos de su hermano el Hyundai IONIQ 5, que cuenta con 72.6 kWh útiles, y sobre lo que Hyundai ha anunciado recientemente que actualizará con un pack de 77.4 kWh útiles para igualarse con el KIA. De ahí la confusión y que provoca que en muchas fichas por la red el EV6 tenga los 72.5 kWh, y que nos ha llevado al error durante el vídeo.

Prueba KIA EV6: exterior e interior

Lo primer que llama de este modelo es su diseño. Un SUV que logra llamar la atención del público allí por donde pasa. Algo que ayuda su afilado aspecto, su trasera más que futurista, y en este caso una pintura mate que le otorga un aspecto más agresivo todavía.

Un EV6 que divide su propuesta estética como vemos en dos zonas. La delantera es casi unánime entre los que la ven en decir que es muy atractiva. Un aspecto afilado donde encontramos un capó que al abrir descubrimos un maletero frontal de 52 litros que nos permite llevar algunos objetos. No una maleta, ya que aunque es profundo, es bastante estrecho por lo que una maleta de mano no nos entrará. Pero si servirá para almacenar objetos que no queremos llevar sueltos por el coche o expuestos a los amigos de lo ajeno en el maletero trasero.

Pero donde hay más división de opiniones es en la parte trasera del EV6. Ahí si que las críticas se dividen entre los que le parece muy atractiva, y los que piensan que ha quedado bastante raro. Una cuestión totalmente personal que cada uno tendrá que decidir.

La zona de carga en el maletero llega a los 480 litros. Dispone de un pequeño espacio que hace las veces de doble fondo, y donde podremos guardar el cable de carga. Pero es extremadamente delgado y apenas cogerá la toma y el cable. No hay hueco más muchas más cosas.

Podremos eso si ampliar la zona de carga plegando los asientos traseros, que dejan una superficie prácticamente plana. Unos asientos traseros que además destacan por contar con capacidad para reclinarse. Algo muy interesante para los que tengan hijos pequeños y no quieran que la cabeza les vaya colgando cuando se quedan dormidos.

Del interior destacar una posición de conducción elevada y con buena visibilidad, y donde todos los mandos están cerca y son asequibles en su proceso de aprendizaje. Por ejemplo, los sistemas de ayuda a la conducción, como el control de velocidad adaptativo y el de mantenimiento del coche dentro del carril, solo necesitan un click en sus correspondientes botones en el volante. No hay que hacer una oposición a notario como en otros modelos.

Los asientos eso si son algo duros en nuestra unidad, y después de un par de horas haciendo la prueba de autonomía la espalda se resiente. Algo que puede ser una simple cuestión de costumbre, pero que no nos ha pasado con otros modelos en las mismas circunstancias.

Destacar también aspectos como el contar con un cargador inalámbrico para el móvil, que está situado en el reposabrazos. Un espacio idóneo donde además el material antideslizante hace que el teléfono no se mueva. Eso si, hemos visto que de este hueco sale algo de calor, incluso sin el móvil sobre el, por lo que después de unos minutos el teléfono está hirviendo. Algo realmente extraño que ni desde el concesionario ni desde la marca nos han dicho a qué se debe. Por suerte cuenta con tomas tanto USB normales, como de Tipo C. Los dos formatos que evitará que los que tengan USB convencional tengan que comprarse un cable para cargar sus dispositivos.

Una carga que en el caso del EV6 tiene otro elemento diferenciador. Y es que en la parte inferior de los asientos traseros hay otra toma. Pero esta no es USB, sino una toma schuko normal. Un enchufe como el que tenemos por casa y donde podremos cargar dispositivos que no se puedan enchufar a una toma USB, como un portátil, e incluso una bicicleta eléctrica que llevemos de ruta.

Prueba KIA EV6: equipamiento y tecnología

Hoy en día los sistemas de ayuda a la conducción son fundamentales en cualquier coche. Unas tecnologías que nos permiten aumentar de forma significativa la seguridad activa y pasiva, y que en este caso protagonizan sistemas como el control de crucero adaptativo y el sistema de mantenimiento dentro del carril.

En este caso el comportamiento es similar al de otras marcas que hemos probado en estas mismas circunstancias. Pero como en el caso de Ford, le falta pulir aspectos principalmente de uso, más que de rendimiento.

Por ejemplo, el sistema que mantiene el coche dentro del carril funciona de forma bastante correcta en autovía, sin efecto ping pong y manteniendo el vehículo dentro del carril. Incluso cuenta con posibilidad de hacer el cambio de carril pulsando el intermitente.

El problema es cuando se enfrenta a una curva pronunciada, que no es capaz de completar. Entonces simplemente se desconecta silenciosamente, sin avisar. Algo que puede tener cierto peligro entre los conductores que se hayan confiado.

Esto se puede evitar o minimizar con una opción que adapta la velocidad de forma automática a las características de la carretera. El problema es que es un sistema demasiado temeroso, y nos lleva a reducir la velocidad por debajo de los 100 km/h en autovías con curvas donde no es necesaria una reducción tan acusada de la velocidad. Algo que nos lleva a desconectarlo, con el peligro que eso supone precisamente por la ausencia de una viso más claro de su desconexión.

Una configuración del vehículo que en el caso que nos ha tocado, parecía estar todo en nuestra contra. Por ejemplo, la configuración de serie para abrir el coche suponía que al pulsar el botón, solo se abriese la puerta del conductor. Ni la de los acompañantes ni el maletero. Algo que nos obligaba a ir al interior del coche y pulsar el correspondiente botón. Ni pulsando dos veces como en otros modelos. Algo que se puede configurar para que al pulsar el botón de abrir el coche, se abran todas las puertas.

Más misteriosa es la cuestión de desbloquear el puerto de carga. Empezando por su puerta. Y es que a veces se abría pulsando en uno de sus extremos, pero la mayor parte de las veces no. Tampoco se abría pulsando el botón que hay dentro del vehículo con el dibujo de la toma de carga, ni desde el mando.

Pero no se acaban ahí los problemas en esta zona, ya que para desconectar la toma también hemos tenido problemas. Algo que personalmente nunca me había pasado. Y es que una vez terminada la carga en alterna, no n carga rápida que suelta la estación la toma, ni desde el mando, ni desde el botón que hay al lado de la toma (Hold) ni desde el botón correspondiente dentro del vehículo, se liberaba la toma. Al final hemos descubierto que para liberar la toma, hay que cerrar y volver a abrir el coche desde el mando.

No podemos dejar de hablar de la tecnología V2L .Un nombre que a muchos ni sonará y que está presente en este KIA. Un sistema bidireccional que permite que la toma de carga del coche pueda tanto recibir energía, como también exportarla.

Esto supone que podremos usar la batería del coche para cargar otros vehículos, con una potencia máxima de 3 kW. Pero también podremos cargar bicis, motos o alimentar herramientas usando la energía del coche. Una solución extremadamente sencilla de usar, y también extremadamente útil.

Prueba KIA EV6: prestaciones y autonomía

El comportamiento dinámico del EV6 saca partido del comportamiento de un sistema de propulsión con 228 CV que tiene un rendimiento incluso mejor de lo esperado para sus casi dos toneladas de peso (1.985 kg en vacío) ya que la salida es bastante rápida y ágil. También sus recuperaciones, lo que no nos hace echar de menos el extra de potencia que ofrece la versión con tracción total que llega a los 325 CV, pero que lo hace a costa de un mayor peso, precio y menor autonomía. Un extra que puede ser interesante para los que se muevan por zonas complicadas como con nieve y similares.

De la suspensión podemos decir que es tirando a blanda. Incluso usando el modo Sport, esta sigue ofreciendo un comportamiento muy cómodo, pero también balanceándose algo cuando le exigimos al acelerador. Un compromiso entre comodidad y aplomo donde ha ganado la comodidad.

La prueba de autonomía por su parte discurre por un recorrido circular de autovía de 66 km, que recorreremos a 120 km/h GPS, y que cuenta con un exigente perfil donde no hay apenas tramos llanos. Un trayecto que podemos ver en el siguiente gráfico.

Las condiciones han sido óptimas, con una temperatura exterior veraniega de entre 15 y 20 grados, aunque con algo de viento. Un trayecto donde hemos circulado con el control de velocidad en todo momento conectado, salvo en los momentos donde hay que dar la vuelta al final de la autovía.

El resultado es que entre el 80% de carga y el 15% de carga, el KIA EV6 Long Range de tracción trasera ha tenido un consumo medio de 22.6 kWh a los 100 km, logando completar un total de 209 kilómetros con este porcentaje de batería.

Una cifra que haciendo una regla de tres, y de nuevo en estas exigentes condiciones, habrían permitido al EV6 lograr recorrer unos 320 kilómetros con una carga completa.

En el caso de EV6, esta autonomía la podrá recuperar de forma extremadamente rápida si contamos con un punto de recarga ultrarrápido, donde podremos llegar a unas potencias pico de 240 kW. Algo que gracias a su buena curva de carga supondrá que podremos pasar del 10% al 80% en menos de 20 minutos, y que le colocan en la parte alta en este aspecto.

Podemos comparar los datos de autonomía con los resultados de nuestras anteriores pruebas, y donde podemos ver que el mejor hasta ahora sigue siendo el Tesla Model 3 Long Range Dual Motor del 2019, que ha logrado completar el recorrido con un consumo de 21 kWh a los 100 km, y en una temperatura media exterior más desfavorable que la disfrutada por el KIA.

En segunda plaza está otro Tesla, el Model Y Long Range del 2021, que contaba con las llantas opcionales de 20 pulgadas, y que ha logrado una cifra excelente de 21.1 kWh a los 100 km. Pero como vemos, la diferencia de autonomía ha sido mínima respecto al IONIQ. Algo que debería cambiar con la versión 2022 con su batería de 76 kWh útiles y que debería aumentar su distancia con el KIA.

El Cupra Born ha sido el tercero, con un consumo medio de 21.4 kWh a los 100. Una propuesta más pequeña que las anteriores, batería de 58 kWh, pero que se ha tenido que enfrentar a las peores condiciones hasta el momento con una temperatura exterior de entre 4 y 11 grados centígrados.

El KIA EV6 por su parte se colocaría en la penúltima posición con sus 22.6 kWh a los 100 km, por delante de un Ford Mustang Mach-e GT que se desmarca con sus 30 kWh a los 100 km.

La conclusión es que el KIA ha quedado ligeramente por debajo de lo que esperábamos con un consumo un 7.1% por encima del Tesla Model Y en las mismas circunstancias, y eso a pesar de montar unas llantas algo más pequeñas.

Un EV6 que nos ofrece un conjunto bastante sólido en todos los aspectos, desde el diseño, calidad de materiales, espacio interior y equipamiento tecnológico, destacando sobre todo su sistema de carga que saca partido a su arquitectura de 800V para lograr mayores potencias y mejores curvas de carga que suss rivales.

Modelo que en el caso de la versión probada, Long Range RW con pack Confort y pintura mate, tiene un coste de 49.000 euros, o unos 45.500 euros sin los accesorios añadidos. Cifra que podemos comparar con las de sus principales rivales, como el Volkswagen ID.4 Pro Performance, que arranca en los 49.350 euros, los 54.670 euros del Audi Q4 etron, o el Tesla Model Y, que se dispara hasta los 69.070 euros.

Algo que le convierten en una opción muy interesante en su relación precio/prestaciones/equipamiento.

Vídeo prueba autonomía KIA EV6

Nota

Agradecer al concesionario KIA Compostela por la amable cesión de esta unidad para la prueba.

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