A largo plazo, la apuesta de Daimler Truck es por los camiones eléctricos, tanto a baterías como a pila de combustible de hidrógeno. Para este último propósito tiene un compañero de viaje, Volvo Trucks, desarrollando conjuntamente todo el sistema. Volvo nos contó que sus camiones de hidrógeno podrán recorrer 1.000 kilómetros, ahora podemos entrar más en detalle.
El hidrógeno es en condiciones estándar (25 ºC y presión ambiental) un gas de bajísima densidad, por lo que hay que comprimirlo para almacenarlo en tanques. Daimler Truck ha ido un paso más allá, y ya tiene un prototipo que funciona con tanques de hidrógeno licuado. No es baladí convertir el hidrógeno en un líquido, hay que enfriarlo hasta 253 grados negativos (-253 ºC), pero hay una ventaja evidente: cabe más.
El prototipo de camión Actros (GenH2) tiene dos tanques con capacidad para 40 kg de hidrógeno, por lo cual se puede almacenar energía suficiente para que las pilas de combustible permitan recorrer 1.000 kilómetros o más. El fabricante asegura que su nivel de aislamiento permiten mantener la temperatura criogénica durante un tiempo «suficientemente largo» sin refrigeración extra.
Para repostar hidrógeno líquido (LH2) hace falta una infraestructura especializada, de la que no sabemos nada acerca de su consumo energético, que lo tendrá a buen seguro. El primer surtidor se ha instalado en Wörth (Alemania) en colaboración con Air Liquide. Los tanques pueden rellenarse en 15 minutos, competitivo respecto al llenado de depósitos de gasóleo, considerando los litros que caben.
Uno de los puntos clave de los tanques de gran autonomía es que condicionará menos a los camioneros a nivel de infraestructura, de la misma forma que los camiones diésel con depósitos grandes permiten al camionero repostar en el país que más le interese por precios del gasóleo para reducir los costes del porte. Con 1.000 km o más de autonomía, la infraestructura LH2 no tiene que estar muy concentrada, solo bien distribuida en rutas principales de larga distancia.
Pero Daimler Truck también va a probar la tecnología sLH2, que aumenta la densidad volumétrica -caben más kilos en el mismo volumen- y el repostaje es más sencillo. Para ello contará con la colaboración de Linde (llevan desde 2020 trabajando juntos) y se probará en una instalación de repostaje específica el año que viene. La tecnología sLH2 también trabaja a baja temperatura pero a mayor presión que LH2.
Los avances que se hagan serán útiles para otros fabricantes de camiones, ya que el interés que tienen en desplegar esta tecnología es común. Es más, los fabricantes están haciendo piña con compañías energéticas para ir dando forma a la infraestructura necesaria de hidrógeno para el transporte pesado. Esto no significa que se deje de avanzar en camiones eléctricos incluso de larga distancia, que comercialmente van a estar disponibles antes.
Por ejemplo, el grupo de interés H2Accelerate (H2A) está formado por Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies y Volvo Group (matriz de la filial de camiones). No obstante, siempre hay que hacerse esta pregunta: ¿el hidrógeno es competitivo con las baterías? Desde luego en materia de autobuses de transporte público local, parece que no. En Montpellier los desecharon por sus altos costes y también lo ha resaltado David Cebon, profesor de ingeniería mecánica en la Universidad de Cambridge.
A larga distancia, en transporte pesado de mercancías, parece que no está tan claro. Los camiones eléctricos de larga distancia con baterías tienen una mayor dependencia de la infraestructura de cargadores ultrarrápidos (mejor de 1 MW hacia arriba), mientras que camiones a hidrógeno serían capaces de recorrer 500 km y volver sin más surtidores ni infraestructuras especiales. De ahí que no los hayan desechado todavía.
