En espacio de pocos años la industria del automóvil ha dado un golpe de timón y ha redoblado la apuesta por una tecnología de nicho que varias veces fue rechazada como viable: los coches eléctricos. Es una solución con más de 100 años de historia que cobra más sentido que nunca, pero hay dudas de que sea el enfoque correcto, sobre todo si se apuesta todo a la misma casilla.
Es la postura que defienden fabricantes como Toyota, planteando que la solución correcta para cada cliente no tiene por qué ser única, es más, puede no ser lo más conveniente para preservar el medio ambiente y luchar contra las emisiones de CO2. Gill A. Pratt, científico jefe en Toyota y CEO de su Instituto de Investigación, ha concedido una entrevista a Autocar que hay que leer con la mente un poco abierta.
Pratt defiende en varios puntos de la entrevista que hay que apostar por la tecnología más adecuada para cada caso, partiendo de la base de que una solución única no lo es para todo el mundo. Por ejemplo, dependiendo del mix de generación eléctrica, el estado de la red de recarga o el precio de los coches, los eléctricos no sirven para cualquiera. Esto es de una evidencia irrefutable. Como contrapeso, hay que decir que cada vez sirven a más gente, pero no al 100% de los conductores.
Seguramente te estés preguntando qué pinta una foto de un Tesla Model X aquí. Resulta ser uno de los vehículos del hogar del señor Pratt, concretamente el que conduce su señora, la cual hace una media de 50 kilómetros diarios. Las baterías del Model X le sobran por todas partes, y todo lo que sobra implica peso y acumular materias primas en el mismo coche que podrían ser utilizadas en otros tantos, poniendo Pratt el ejemplo de ocho híbridos enchufables como el Toyota RAV4.
¿Cómo solucionar la temida ansiedad por la autonomía? Cargando más baterías por vehículo, aunque la recarga rápida se postula como otra posibilidad para satisfacer al cliente. A Pratt le preocupa que sea insuficiente la capacidad de suministro de la industria minera para hacer tantas baterías, pero también cuál va a ser el coste medioambiental de hacer tal cosa. Recordemos que no es una actividad exenta de daños al medio ambiente ni todo se hace con estándares del «primer mundo».
«Nadie puede decir con plena confianza cómo será la cadena de suministro de baterías en el futuro. Nadie puede predecir los cambios geopolíticos de los próximos 30 años. ¿Habrá otra pandemia? Bajo mi punto de vista, la única forma de resolver preguntas que no se pueden responder es mantener abiertas las opciones, no reducirlas a una sola».
Gill A. Pratt, científico jefe de Toyota
Mientras el científico jefe considera que el caso de éxito Noruego es un modelo a seguir, no es universalizable. Cita como contraejemplo el este europeo, donde no abundan los recursos naturales de los noruegos (mucha energía renovable disponible), ni la infraestructura de recarga está a la altura, ni los precios de los coches son fácilmente asumibles. Es un «pequeño detalle» que Noruega es un país rico.
El señor Pratt no niega el cambio climático antropogénico ni le quita importancia, pero incide en la forma más eficaz de reducir las emisiones caso por caso, y sin que eso suponga obligar a los consumidores a adquirir una tecnología sobre otras -por restricciones normativas-. De ahí la apuesta machacona de Toyota de investigar la viabilidad de pilas de combustible de hidrógeno e incluso usar el gas limpio en motores de combustión adaptados, aunque sea algo menos eficiente desde el punto de vista energético.
De hecho, recientemente Toyota se ha asociado con otras empresas de Japón para investigar el uso de hidrógeno en vehículos industriales, incluyendo motores térmicos, como forma de llegar a las emisiones netas y neutras de carbono. Está bien mantener las opciones abiertas, pero también debemos recordar al lector de FCE que Toyota también tiene una postura lobista que roza el ir contra los coches eléctricos. Uno de los argumentos es la destrucción de empleo que va a conllevar el cambio de paradigma.
¿Hay un exceso de expectativas sobre los coches eléctricos? Es una pregunta que debemos hacernos, Pratt invita a reflexionar sobre ello, pero desde una perspectiva científica y no ideológica o basada en dogmas de fe. Que la mejor respuesta sea decidida por laboratorios de investigación y el propio mercado, no que se imponga unilateralmente -es un recado a los reguladores europeos-: «No hay una única respuesta para todos. Veo la diversidad de opciones como una fortaleza más que una debilidad».
Gill Pratt considera que el auténtico enemigo no es una tecnología concreta, sino el dióxido de carbono. Es más, indica con muy buen criterio que una cosa es reducir emisiones y otra bien distinta es reducir lo ya emitido, es decir, emisiones negativas (captura de carbono, fotosíntesis, transformación en productos sólidos o líquidos, etc). Es un punto de vista interesante, para revertir el cambio climático efectivamente hay que reducir la concentración de CO2, que ya ha superado las 421 partes por millón.
«Nadie tiene que tomarme en serio, por supuesto. Pero lo que trato de hacer es estar lo más basado posible en los hechos y en la ciencia, y hablar sobre todos los diferentes aspectos del problema».
La entrevista no es muy fácil de leer en su fuente por la cantidad de publicidad que tiene, aunque es un nivel de inglés asequible para alguien con un nivel medio. Seguramente el señor Pratt no tiene razón en todo, él mismo lo deja como posibilidad, pero sin duda el ejercicio de reflexión personal no le hará daño a nadie.
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