Sobre el papel, los híbridos enchufables podrían ser una buena alternativa para electrificar una parte de los desplazamientos entre aquellos clientes que por cualquier razón no puedan dar el salto a los coches eléctricos. Pero la teoría es una cosa, y la práctica es otra tal como demuestra el último estudio del prestigioso Instituto Fraunhofer que avisa del grave problema de consumo y emisiones de los híbridos enchufables.
El Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación ISI ha colaborado con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) un organismo que en 2015 saltó a la primera plana al descubrir el Dieselgate del grupo Volkswagen, en un proyecto que ha analizado los datos sobre el uso real de alrededor de 9.000 vehículos híbridos enchufables de toda Europa, tomando como referencia tanto informaciones directas, como también usando la enorme base de datos de plataformas como Spritmonitor.
Estos son híbridos según las conclusiones del mismo, indican que el consumo de combustible de los enchufables está, de media, muy por encima de los ciclos de prueba oficiales, e incluso han aumentado recientemente.
Los investigadores determinaron que el consumo real de los PHEV conducidos por clientes particulares era tres veces superior a los datos de fábrica. Una cifra que se disparaba hasta las cinco veces más entre los coches de empresa.
Precisamente las flotas profesionales son las que mayor partido podrían sacar a este sistema, pero por lo contrario son los que menos lo están haciendo. El estudio indica que los coches enchufables de empresa estaban promediando un consumo de entre 7 y 9 litros cada 100 km. Modelos cuya homologación indica normalmente cifras de entre 1 y 2 litros cada 100 km.
Según el estudio “Esto quiere decir que la diferencia entre la información oficial y los valores empíricos reales para los vehículos híbridos enchufables es mucho mayor que para los vehículos con motor de combustión convencional. La conclusión es que los coches híbridos queman más combustible del que se consumiría con un diésel económico«.
Esto se debe a que los conductores no están sacando el potencial de este tipo de vehículos. Algo que ha puesto sobre la mesa el estudio.
Los datos muestran que el conductor de un híbrido enchufable de media recorre menos de la mitad de sus distancias en modo eléctrico. Entre los particulares no es tan llamativa, con una proporción de entre el 45 y el 49%.
Pero donde está el problema es en los coches de empresa, donde el promedio es de apenas el 11 y el 15%. Algo que nos indica que hay un problema, y que tiene su origen en que en el caso de los carburantes, las empresas suelen pagar ellas los repostajes, pero no así las recargas, que deben ser abonadas por los conductores. El resultado salta a la vista.
Esto según el ICCT tiene otra consecuencia y es que las pruebas de homologación no pueden reflejar la realidad en la carretera que en el caso de los híbridos enchufables puede ser muy diferente según el caso. Una homologación donde se indica el consumo solo en una parte de la ruta con el motor de combustión apagado la mayor parte del tiempo con el resultado de que apenas un 25 o 30% se completa con el motor funcionando una vez agotada la batería.
Con estos datos sobre la mesa, los expertos indican que los gobiernos tienen que tomar medidas para lograr seguir incentivando las ventas, pero controlando que se hace en vehículos que son usados de forma correcta. Por ejemplo, supeditando la ayuda o las deducciones fiscales a los coches de empresa que logren un determinado nivel de eficiencia que desde el ICCT sitúan en los 2 litros cada 100 km.
Pero esta solución ha sido en su momento rechazada por gobiernos como el de Alemania, que ha indicado que su implementación sería demasiado compleja y burocratizada, por lo que habían optado por la salomónica decisión de retirar las ayudas a este tipo de vehículos a partir de 2023.
