En la era de la combustión interna, a los fabricantes les salió rentable el modelo de fabricar mucho a un bajo margen, cuando la demanda era más estable y no había problemas relevantes de suministros. Ese modelo está yéndose al garete por varias razones, entre ellas el aumento de los costes de las materias primas y componentes, problemas de suministros, tecnología adicional a golpe de normativas de emisiones y seguridad, etc.
Entre las prioridades de los fabricantes el hacer coches económicos de gran tirada se está yendo a las últimas posiciones. Solo hay que ver que el segmento A está en uno de sus peores momentos, que incluso el segmento B tiene una oferta muy restringida respecto a los buenos años, y que algunos fabricantes directamente pasan de todo por debajo del segmento C o D. El negocio está más arriba, con menores volúmenes y márgenes más altos, sobre todo si hay que bajar volumen en general.
En la era del coche eléctrico los utilitarios son difíciles de hacer comercialmente atractivos, pues dentro de un nivel de precios razonable hay que admitir varios peajes en términos de autonomía, potencia o capacidad. Además, las versiones de motor térmico van subiendo de precio según tienen que purificar más sus gases de escape, incorporar hibridación, cambios automáticos o cualquier otra sofisticación.
Si todos los fabricantes hacen lo mismo, el cliente de poco presupuesto tiene cada vez menos donde elegir, sobre todo si quiere un coche a estrenar. Una de las implicaciones directas de esto es que se dificulta el acceso a un coche nuevo, teniendo ese cliente que conformarse con algo usado y no siempre de acuerdo a lo que desea o necesita.
El China ya han experimentado la fórmula de los utilitarios eléctricos de bajo presupuesto, algo posible tanto a nivel industrial (dominan el acceso a las materias primas de la electromovilidad) como a nivel de movilidad (enormes ciudades superpobladas donde no se recorren grandes distancias y prima lo pequeño). En Japón, por contagio, pasará lo mismo con los populares kei cars.
Sin embargo, ese modelo es difícilmente exportable a mercados como el europeo o norteamericano, donde se exige más polivalencia y la talla mínima tiende a subir. Por otra parte, las versiones más económicas, que antaño influían mucho en las listas de ventas, van desapareciendo, concentrándose la oferta en gama media y alta en cada modelo. No todo el mercado puede hacerse Premium, porque se excluye a muchísima clientela.
Algunos fabricantes, como es el caso de Stellantis, trata de contrarrestar el aumento generalizado de costes con ingeniería más simple, pero con funcionalidad similar, para reducir unos precios que desafían la lógica de la inflación. Pasa lo mismo en segmentos medios. Por ejemplo, el Citroën C4 ahora no baja de los 21.000 euros, y su equivalente en 2014 costaba 6.000 euros menos -obviamente menos equipado, pero con 120 CV-.
¿Y si hablamos de la versión eléctrica, ë-C4? Prácticamente hablamos del doble de precio, por lo que las cuentas no salen si no es posible ni afrontar el precio a tocateja ni las cuotas de financiación, se ahorre lo que se ahorre en combustible y mantenimiento. Cuanto más difícil sea para la parte baja del mercado acceder a un coche, más se prolongará la vida útil de modelos más antiguos, con menor seguridad -especialmente mal mantenidos- y con más emisiones.
Algunas voces en la industria hablan de situación de colapso, ya no solo de ventas, también en cuanto a fabricación, puestos de empleo, etc. La transición a la electromovilidad está favoreciendo más a las rentas altas que a las más bajas, sobre todo en un contexto económico en el que hay prioridades de gasto público más apremiantes que la popularización de los coches eléctricos.
Una posible salida a este problema es que varios fabricantes se pusiesen de acuerdo en el desarrollo de una plataforma común, con una arquitectura de baterías y motores masificable, y que ya cada uno le ponga el envoltorio que quiera con el máximo de ingeniería compartida. Los márgenes serían pequeños, pero sería más fácil encontrar el business case a coches económicos, igual que se hace con vehículos comerciales.
Si los fabricantes occidentales no consiguen hacer coches asequibles para la parte baja del mercado, otros lo harán por ellos, principalmente los asiáticos. Pasó exactamente lo mismo en Estados Unidos a partir de los años 70, los grandes fabricantes se habían acostumbrado a tamaños medio-altos, y tanto japoneses como europeos les colonizaron por ahí, establecieron cabezas de playa y se han hecho fuertes con más modelos.
Todavía no ha llegado Euro 7, cuando eso ocurra será aún más difícil tener un coche nuevo que sea asequible. Los proyectos a medio plazo, como puede ser el Renault 5 eléctrico, siguen estando por encima de la media de precios del mercado, aunque sea masificando la producción de baterías con cadena logística europea. Es irreal pensar que cualquier hijo de vecino necesita un crossover eléctrico con ínfulas Premium y más de 30.000 euros, eso lleva al cacareado colapso del que algunos ya están avisando.
