Vietnam, Turquía y hasta Egipto fabricarán sus propios coches eléctricos. ¿Por qué no España?

A partir del año que viene se fabricarán coches eléctricos en Egipto a través de una empresa pública, El-Nasr Automotive Manufacturing Co. Los gobernantes de la segunda potencia económica de África están negociando con tres empresas para formar una asociación. Con un precio cercano a los 17.500 euros, se calcula que la mitad de sus clientes serán taxis y flotas.

Los egipcios también van a crear una nueva empresa energética que gestionará los puntos de carga, empezando por 3.000 puntos en las ciudades de El Cairo y Alejandría. El 40% de las participaciones de la empresa estarán abiertos para el sector privado, el 10% lo tendrá El-Nasr y el resto una entidad gubernamental. Además, la china Dongfeng Motors planea fabricar 25.000 coches eléctricos al año en suelo egipcio, tras la firma de un acuerdo el año pasado con las autoridades locales.

Estamos ante un ejemplo más de cómo economías emergentes están tratando de abrirse un hueco en el panorama automovilístico combinando políticas que limitan la competencia -barreras arancelarias y comerciales- e incentivan la inversión local para saltarse dichas barreras. Vietnam lo está haciendo con VinFast, aunque es una empresa privada, y Turquía con TOGG Yerli Otomobil. Estas empresas han recibido apoyo de sus respectivos gobiernos.

¿Y qué pasa con España?

Bien, la respuesta no es precisamente corta. En la época actual apenas tenemos fabricantes con una mayoría del capital en manos españolas. Durante la dictadura franquista España primero se aisló del mundo, durante el periodo autárquico, y después tuvo una tímida apertura al capital extranjero. Ese fue el origen de SEAT, FASA Renault, Citroën, Authi y otras tantas. Más tarde, ya en democracia, llegaron Ford (en realidad, volvió), General Motors, Nissan, Mercedes-Benz, etc.

Actualmente todos los grandes fabricantes están en manos de grandes empresas extranjeras, algunas se quedaron con fábricas nacionales que cayeron en desgracia, véase Ebro o Pegaso, y otras se implantaron de cero. La iniciativa privada española para fabricar coches se dio de frente varias veces contra la dura realidad del negocio, aunque hubo éxitos relevantes como Barreiros o Hispano-Suiza.

También ha ocurrido que la iniciativa española ha tenido sus manzanas podridas, y algunos han cazado la subvención y han acabado en la Cochinchina con millones de dinero público. Por ejemplo, Izaro Motors fue como una llama, apareció y desapareció rápidamente a comienzos de la década pasada sin fabricar un solo coche, y hasta el jefe de prensa -un jovencísimo Mario Herraiz- quedó plantado como una farola sin saber nada del asunto. Por prometer, habían prometido hasta un coche eléctrico…

Los grandes fabricantes en España ya producen coches eléctricos e híbridos enchufables, y tienen que asignar más producción a nuestras fábricas para que mantengan la carga de trabajo -otra cosa es el número de empleados-

Hoy día la industria española independiente fabrica poco volumen o series ultralimitadas, sirvan de ejemplo Tramontana, Hurtan o la actual Hispano Suiza. Por otro lado encontramos algunos fabricantes de vehículos ligeros, tales como Silence o eezon (de VMS Automotive), o de vehículos mucho más grandes, como Urovesa o Irizar.

Dada la situación actual, resulta complicado que de la iniciativa privada o pública nacional pueda aparecer un fabricante grande en nuestro suelo. Es más viable que se sienten las bases para atraer inversión extranjera, como cuando se intentó agasajar a Elon Musk para que Tesla instalase en España su Gigafactoría europea -la cual acabó en Alemania-.

Actualmente el mayor intento de atraer fabricantes a suelo español es el hub de electromovilidad que se está gestando en Barcelona, después de que Great Wall dijese «no, gracias» al consorcio público que gestiona la Zona Franca desde el adiós de Nissan tras 40 años. Los chinos querían una mayor capacidad de producción y más facilidades, y eso que tanto el Gobierno de España como la Generalitat de Catalunya trataron de ser generosos al respecto.

Egipto, Turquía o Vietnam están un poco más vírgenes que España, que no deja de ser el segundo fabricante de automóviles más importante de Europa, y uno de los 10 mundiales. Las bases para estar ahí fueron las mismas: una política que obligaba a los de fuera a instalarse aquí, con condiciones, intervención gubernamental, facilidades, etc. De aquellos barros salieron grandes edificios.

Actualmente España es interesante por su competitividad más que por sus bajos costes, y las amenazas que tiene nuestra industria vienen del Magreb africano o países del este europeo con salarios muy bajos. Tiene grandes fortalezas, como un parque de proveedores más que asentado, mano de obra experimentada, infraestructuras de transporte y comunicaciones, etc.

Hubo un momento en que España fue un país en vías de desarrollo, que se habría desangrado en conflictos armados -en este caso, uno interno-, y que tenía un mercado interno insuficiente. Pero con las políticas adecuadas, los frutos fueron llegando. En otras palabras, también España fue en su momento -salvando las diferencias- un terreno cuasi virgen donde empezó a ser interesante inyectar dinero para fabricar automóviles.