Un usuario se ha llevado una sorpresa bastante poco habitual al comprobar cómo el sistema solar instalado en su furgoneta camperizada era capaz de entregar más potencia de la que, en teoría, debería ofrecer. Concretamente, un conjunto formado por dos paneles solares de 440 vatios cada uno alcanzó picos de 1.059 vatios, superando en un 20% la potencia nominal anunciada por el fabricante.

Lo primero que muchos pensarían es que se trata de un error de medición o de una lectura incorrecta de la aplicación de monitorización. Al fin y al cabo, los sistemas fotovoltaicos suelen anunciar su capacidad máxima bajo condiciones ideales, algo que rara vez se mantiene durante mucho tiempo. Pero en este caso no había fallo alguno, ni tampoco magia.

El propietario había instalado los paneles en el techo de una Mercedes-Benz Sprinter XLWB. Se trataba de unos módulos bifaciales de tipo N, con doble cristal y acabado negro. Un día especialmente favorable, el sistema comenzó a generar más de 1.000 vatios, algo que llamó rápidamente su atención.

Lejos de pensar en teorías conspirativas o en fabricantes limitando artificialmente el rendimiento de sus productos, el usuario decidió preguntar en Reddit para saber si alguien más había vivido una situación parecida. Y la respuesta fue bastante clara: sí, ocurre, y además tiene explicación científica.

La atmósfera puede aumentar temporalmente la producción de las placas solares

Tal y como explicaron varios usuarios, determinadas condiciones atmosféricas pueden provocar que las placas solares reciban más radiación de la habitual. Al estar montadas sobre una furgoneta y no en el tejado de una vivienda, las placas disfrutan además de una exposición mucho más limpia y despejada, sin sombras de edificios ni árboles cercanos.

Pero el fenómeno más interesante tiene nombre propio: efecto de realce por borde de nube. Este fenómeno provoca que determinadas formaciones nubosas actúen como una especie de reflector natural capaz de concentrar más radiación solar sobre las placas durante breves periodos de tiempo.

En la práctica, esto puede hacer que la irradiancia sobre el panel supere incluso a la registrada en un cielo completamente despejado. Es algo que ya estudiaron investigadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile en un trabajo publicado en 2019, donde analizaban precisamente cómo este fenómeno puede alterar la producción de instalaciones solares.

Además de las nubes, también influye la temperatura. Después de la lluvia o en jornadas frescas, las placas trabajan mejor porque se mantienen más frías. Y cuanto menor es la temperatura de funcionamiento, más eficiente resulta la conversión de energía solar en electricidad.

Eso sí, aunque para este usuario haya sido una agradable sorpresa, este tipo de picos también pueden convertirse en un problema para las grandes plantas solares. Los investigadores recuerdan que episodios similares registrados en Brasil llegaron a provocar incidencias y pérdidas económicas en algunas instalaciones, obligando a mejorar los sistemas de protección y control.

En este caso concreto, las placas resistieron perfectamente y el usuario simplemente disfrutó de un extra de energía inesperado. Una demostración más de que la energía solar todavía puede seguir sorprendiendo incluso a quienes la utilizan a diario.

El coche eléctrico sigue ganando terreno a nivel mundial a un ritmo que, hace apenas unos años, muchos no terminaban de ver posible. El último informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) confirma que el cambio ya no es una tendencia incipiente, sino una transformación clara del mercado automovilístico global.

En 2025 se vendieron más de 14 millones de coches eléctricos en todo el mundo, lo que supone un incremento cercano al 30% respecto al año anterior. Con estos datos, ya representan aproximadamente uno de cada cinco coches vendidos en el planeta.

El crecimiento no ha sido uniforme, pero sí constante incluso en un contexto económico y energético complicado. Durante el primer trimestre de 2026, las ventas globales registraron un descenso del 8% respecto al mismo periodo del año anterior, aunque la AIE insiste en que la tendencia general sigue siendo positiva. De hecho, el organismo prevé que el año cierre con nuevas cifras récord, apoyado por una mayor oferta, más competencia entre fabricantes y una mejora progresiva de los precios en muchos mercados.

Europa empuja, Asia sorprende y Latinoamérica despega

Si hay una región que sigue tirando del carro, esa es Europa. El mercado europeo de coches eléctricos creció cerca de un 30%, impulsado por una oferta cada vez más amplia y por unas normativas que siguen presionando para acelerar la transición. Pero lo más llamativo está fuera del viejo continente. En Asia, excluyendo China, el crecimiento se disparó hasta un 80%, una cifra que refleja cómo mercados emergentes empiezan a adoptar el coche eléctrico con mucha más rapidez de la esperada.

Latinoamérica tampoco se queda atrás, con un aumento del 75%, consolidándose como una región a vigilar de cerca en los próximos años. Según la AIE, en el mes de marzo casi 90 países registraron un incremento en las ventas de coches eléctricos respecto al mismo mes del año anterior, y alrededor de 30 mercados llegaron incluso a marcar récords mensuales. Una expansión geográfica que deja claro que el fenómeno ya no depende de unos pocos países líderes.

Desde la AIE, su director ejecutivo Fatih Birol lo resume de forma bastante directa: las ventas de coches eléctricos han batido récords en casi 100 países, lo que supone un cambio estructural tanto para el mercado del automóvil como para el sistema energético global. La combinación de precios más competitivos, mayor oferta de modelos y la incertidumbre en los combustibles fósiles está acelerando una transición que ya parece irreversible.

En cuanto a las previsiones a futuro, el organismo internacional estima que el parque mundial de coches eléctricos seguirá creciendo con fuerza durante la próxima década. Incluso sin nuevas políticas adicionales, la AIE calcula que el número total de estos vehículos se multiplicará por más de seis en 2035 respecto a 2025, alcanzando alrededor de 510 millones de unidades circulando por las carreteras de todo el mundo. Un volumen que supondría un cambio radical en la movilidad global y en la demanda energética.

En definitiva, el coche eléctrico ya no es una promesa de futuro, sino una realidad que se consolida año tras año, con altibajos puntuales pero con una dirección clara: seguir ganando peso en el mercado mundial.

Lancia ha desvelado las primeras imágenes del segundo modelo de su plan de renacimiento: el Gamma, un SUV 'coupé' que recupera el nombre de uno de los buques insignia más célebres de la casa italiana. Al contrario que el modelo original de 1976, que era una berlina, su descendiente presume de una carrocería crossover más acorde a los tiempos que corren.

Su lenguaje de diseño es el mismo que estrenó hace dos años el Ypsilon, con un frente protagonizado por una firma lumínica en forma de cáliz. Eso sí, mientras que el utilitario hace gala de unos pilotos redondos que buscan rendir homenaje al legendario Stratos, la zaga del recién llegado repite el esquema visto en el frontal, logrando un aspecto en líneas generales más cohesionado.

Asentado sobre la plataforma STLA Medium del grupo Stellantis, el nuevo Lancia Gamma mide 4.67 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.66 metros de alto; por lo tanto, se sitúa a caballo entre los segmentos C (SUV compactos) y D (SUV medianos). Dicho de otra forma, se ubica entre los BMW iX1 e iX3, o entre los Audi Q4 Sportback e-tron y Q6 Sportback e-tron.

Su producción se llevará a cabo en la planta italiana de Melfi. De sus líneas ya salen tanto los DS Nº7 y Nº8 como el Jeep Compass, todos ellos basados en la plataforma STLA Medium. Esta arquitectura es multienergía, lo que permitirá a Lancia desplegar una oferta de motorizaciones más amplia de lo previsto originalmente (en un primer momento, el objetivo era que el Gamma fuera exclusivamente eléctrico).

El Lancia Gamma se lanzará después del verano

Contará con una mecánica híbrida de 145 CV, así como con varias opciones eléctricas: el modelo de acceso tendrá 230 CV y rondará los 540 km WLTP de autonomía, el intermedio llegará a los 245 CV y 740 km WLTP, y el tope de gama dispondrá de tracción a las cuatro ruedas y rendirá 375 CV; eso sí, debido al mayor consumo del sistema de propulsión, su alcance se quedará en 675 km WLTP.

Aunque todavía no ha sido confirmado oficialmente, todo apunta a que esta última versión recuperará el mítico apellido HF Integrale, popularizado en los años 80 del siglo pasado por el Delta. A propósito de este último, el próximo lanzamiento de la firma transalpina tras el Gamma será precisamente la cuarta generación del compacto, cuyo debut está previsto para 2028.

Volviendo al Gamma, la apertura de pedidos está programada para después del verano. La compañía señala que se irán desvelando nuevos detalles del vehículo en los próximos meses. Tras el discreto rendimiento comercial del nuevo Ypsilon, ¿será el Gamma el modelo que devuelva el esplendor pasado a Lancia? Probablemente todo dependa de su precio.

Este aspecto, las diferencias de precio entre operadores, puede llegar a ser frustrante: la enorme brecha de tarifas que puede encontrarse un conductor dependiendo de la aplicación o la tarjeta que utilice es una situación que acaba de poner negro sobre blanco la asociación francesa Que Choisir Ensemble, tras analizar decenas de operadores y cientos de puntos de carga en Francia. Aunque las conclusiones pueden aplicarse perfectamente en España.

Las conclusiones del estudio son demoledoras. La organización revisó los precios de ocho operadores de movilidad en 121 puntos de recarga activos entre el 1 y el 21 de abril de 2026. El resultado muestra un panorama donde la transparencia brilla por su ausencia y donde una misma recarga puede multiplicar su precio casi por cinco dependiendo del proveedor elegido.

Uno de los ejemplos más llamativos se encuentra en una estación situada en Langres, en la carretera N19. Allí, el precio podía variar desde 0,30 euros/kWh hasta 1,78 euros/kWh, una diferencia del 490% para exactamente la misma electricidad. Una situación difícil de justificar para los usuarios y que demuestra el caos tarifario que todavía domina buena parte de la infraestructura pública europea.

Pero el problema no se limita a zonas concretas o corredores de viaje. En ciudad las diferencias también son enormes. Según el informe, la media entre la tarifa más barata y la más cara alcanza el 126%, con un precio medio de 0,63 euros/kWh. En autopista la situación mejora ligeramente, aunque sigue siendo preocupante, con diferencias medias del 72% y precios de unos 0,61 euros/kWh.

Todo esto tiene un impacto directo en el bolsillo. Una recarga de 20 kWh, suficiente para recorrer algo más de 100 kilómetros con muchos coches eléctricos actuales, cuesta de media unos 10,8 euros en un punto de 22 kW. Sin embargo, en los casos más extremos puede dispararse hasta los 35,6 euros. Para ponerlo en perspectiva, realizar esa misma carga en casa con una tarifa regulada ronda apenas los 3,8 euros.

Tarifas imposibles de entender y demasiados puntos fuera de servicio

La asociación francesa también critica la complejidad de los sistemas de cobro utilizados por muchos operadores. Algunos mezclan precio por kWh, tarifas por minuto, costes fijos de conexión e incluso penalizaciones por estacionamiento. El resultado es que comparar precios se convierte casi en una misión imposible incluso para usuarios habituales del coche eléctrico.

Por eso, Que Choisir Ensemble reclama a las administraciones francesas una regulación más clara y homogénea. Entre sus propuestas destacan la obligación de mostrar precios de forma sencilla y visible, la generalización del pago directo con tarjeta bancaria y la creación de una plataforma pública que recopile todas las tarifas de recarga disponibles en el país.

La organización considera que actualmente el consumidor está completamente desprotegido, ya que muchas veces no puede saber cuánto terminará pagando hasta finalizar la sesión de carga. Un problema especialmente grave para quienes realizan viajes largos y dependen de redes rápidas en carretera.

A esta falta de claridad se suma otro problema recurrente: las averías y fallos en los cargadores públicos. La asociación denuncia que muchas estaciones siguen fuera de servicio con demasiada frecuencia, algo que volvió a repetirse durante los puentes de mayo, cuando numerosos usuarios encontraron puntos inutilizables en momentos de alta demanda.

También se señala la desigual implantación territorial. Mientras algunas regiones cuentan con una red relativamente densa, otras siguen teniendo importantes carencias. Y hay otro punto especialmente delicado: la recarga en viviendas colectivas. Cerca de la mitad de los franceses vive en apartamentos, pero apenas el 6% de los edificios con aparcamiento dispone actualmente de puntos de carga instalados.

Al final, el gran reto es evidente. Si cargar fuera de casa se convierte en una lotería económica, muchos potenciales compradores podrían seguir viendo el coche eléctrico como una alternativa complicada e imprevisible. Y eso es justo lo contrario de lo que necesita actualmente el mercado europeo.

Tras haber cosechado un notable éxito comercial con el Song Ultra EV 100% eléctrico, que el pasado mes de abril logró contabilizar más de 60.000 pedidos en el mercado chino, BYD dobla su apuesta con el lanzamiento del Song Ultra DM-i, su versión híbrida enchufable. Su lanzamiento comercial tendrá lugar el próximo 28 de mayo; sin embargo, ya conocemos sus primeras especificaciones técnicas.

Estará disponible con dos baterías de 26.6 y 38 kWh, capacidad similar a la que podemos encontrar en algunos coches eléctricos de pequeño tamaño como el Renault Twingo o el Volkswagen ID. Polo. Su autonomía en modo cero emisiones es de 205 y 310 km CLTC respectivamente. En un principio, su sistema de propulsión estará formado por un motor de gasolina atmosférico de 1.5 litros y una unidad eléctrica. Tendrán una potencia de 101 CV (74 kW) y 238 CV (175 kW).

El Song Ultra DM-i mide 4.850 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.670 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.840 mm; por lo tanto, se encuadra en el segmento D (SUV medianos). Por el momento no está claro si llegará a comercializarse en el mercado europeo; de hacerlo, seguramente formaría parte de la familia Atto, sustituyendo al exitoso Seal U, que también dispone de variantes eléctricas e híbridas enchufables.

En términos de equipamiento, habría que destacar la pantalla táctil de 15.6 pulgadas para el infotainment, el cargador inalámbrico para smartphones, el maletero con apertura eléctrica, los asientos delanteros ventilados, calefactados y con función masaje... Probablemente también mantenga el sistema de sonido DiSound y el compartimento refrigerado vistos en el Song Ultra EV.

El BYD Song Ultra equipa el avanzado asistente God's Eye B

Los clientes chinos valoran cada vez más los asistentes avanzados a la conducción, motivo por el que contará con el sistema God's Eye B, que incluye un LiDAR en el techo. En total empleará 27 sensores, lo que le permitirá disfrutar de capacidades semiautónomas no solo en autopista, sino también en zonas urbanas. Por supuesto, no faltará un asistente inteligente de aparcamiento.

Es altamente probable que la variante DM-i disfrute del sistema de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0 ya presente en el modelo EV. Recordemos que este último puede pasar del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos, cifras que, unidas a su buena autonomía (605 km CLTC con la batería de 75.6 kWh y 710 km CLTC con la de 82.7 kWh), le permiten enfrentarse a viajes de larga distancia de forma solvente.

Para demostrarlo, la propia BYD recientemente completó un viaje de 4.395 km por la autopista más larga de China. Un hito que fue posible gracias al despliegue acelerado de su red de carga ultrarrápida, que llegará a Europa este mismo año. Dadas las capacidades del modelo eléctrico, ¿merece la pena optar por el híbrido enchufable? No dudes en dejarnos tu opinión en la sección de comentarios.

Fuente | CarNewsChina

BYD acaba de revelar el que probablemente sea uno de sus lanzamientos europeos más importantes para 2026: el nuevo Dolphin G DM-i, un utilitario del segmento B híbrido enchufable que se sitúa por tamaño entre los Dolphin Surf y Dolphin 'a secas', que son 100% eléctricos. Todo apunta a que se convertirá en el PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) más económico del mercado.

Se trata de una propuesta única, ya que a día de hoy no existe ningún modelo en su categoría con una mecánica de este tipo. Las propuestas más similares son HEV (Hybrid Electric Vehicles) como el MG3 Hybrid+, el Renault Clio full hybrid E-Tech 160 o el Toyota Yaris Hybrid 120, a los que se unirá a corto plazo una versión híbrida del Dacia Sandero. Ninguno de ellos es enchufable.

El recién llegado mide 4.16 metros de largo y 1.82 metros de ancho; por lo tanto, se sitúa en la zona alta del segmento B. Se trata del primer modelo de BYD desarrollado específicamente para los mercados internacionales. De acuerdo con la marca, su autonomía combinada rebasará los 1.000 km. Por el momento no se han revelado datos como su potencia, la capacidad de su batería o el alcance homologado en modo 100% eléctrico.

"El segmento B en Europa es uno de los más importantes del mercado y, con el Dolphin G DM-i, queremos redefinir lo que los clientes pueden esperar de un coche de este segmento en la era de la electromovilidad. Al disponer de una amplia autonomía eléctrica, tecnología híbrida inteligente y funciones digitales avanzadas en un vehículo compacto y asequible, estamos logrando que la movilidad sostenible sea más inteligente, más práctica y esté al alcance de muchas más personas en toda Europa", declara Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD.

El Dolphin G DM-i podría tener mucho en común con el Atto 2 DM-i

Lo más probable es que reutilice la mecánica del Atto 2 DM-i, que utiliza un motor 1.5 de gasolina con una eficiencia térmica del 43%, dos unidades eléctricas y una batería LFP (litio-ferrofosfato). El motor de combustión interna puede funcionar en serie o en paralelo, cargando la batería o transmitiendo potencia adicional a las ruedas en caso de necesidad. Hay dos modos de funcionamiento (eléctrico o híbrido).

El Atto 2 DM-i se ofrece en dos versiones: Active, que utiliza una batería de 7.8 kWh (autonomía eléctrica de 40 km WLTP y combinada de 930 km WLTP), y Boost, que llega a los 18 kWh (autonomía eléctrica de 90 km WLTP y combinada de 1.000 km WLTP). Este último modelo es más potente (212 CV/156 kW) que la variante de acceso (166 CV/122 kW).

El Active hace el 0-100 km/h en 9.1 segundos, frente a los 7.5 segundos del Boost. La velocidad punta está limitada en ambos casos a 180 km/h. También hay diferencias en el apartado de la carga, con un pico de 3.3 kW para el Active y de 6.6 kW para el Boost (15-100% en 3 horas). El Dolphin G DM-i se pondrá a la venta en Europa a lo largo de las próximas semanas, con las primeras entregas previstas para finales de junio; por lo tanto, no deberíamos tardar demasiado en conocer sus especificaciones técnicas definitivas.

El nuevo MG 4X apunta directamente a convertirse en uno de los modelos más importantes de SAIC este año. La firma china ha confirmado nuevos detalles de equipamiento de este SUV compacto eléctrico, que llegará oficialmente el próximo 27 de mayo, empezando por China, con un precio de partida de apenas 99,980 yuanes, unos 12.700 euros al cambio. Una cifra especialmente agresiva para un modelo de estas características que ejemplifica perfectamente el grave problema de costes que tenemos en Europa.

La gama estará formada por cuatro acabados diferentes: 510 Freedom con batería semisólida, 610 Freedom, 510 Smart con batería semisólida y 610 Smart.

Uno de los aspectos más llamativos del MG 4X es que incluso las versiones más asequibles llegan muy equipadas. Según la marca, el acabado Freedom ya incluye una carrocería de alta resistencia tipo jaula, seis airbags y diferentes asistentes de seguridad activa y pasiva. Por encima estarán las versiones Smart, que añaden un sistema de conducción asistida L2+, asientos delanteros con masaje, techo panorámico o un asiento de acompañante tipo “Queen Seat”, pensado para mejorar el confort en viajes largos.

En cuanto al diseño exterior, el MG 4X apuesta por unas líneas musculosas y modernas, dentro del segmento SUV compacto. Mide 4,50 metros de largo, 1,85 metros de ancho y entre 1,62 y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,73 metros. Unas dimensiones bastante equilibradas que le permiten ofrecer una buena habitabilidad interior sin disparar el tamaño exterior.

Además, MG ha confirmado la presencia de un sistema avanzado de asistencia a la conducción desarrollado junto a Horizon Robotics. Este sistema incorpora funciones como conducción asistida en autopista, aparcamiento automático y una tecnología basada en inteligencia artificial capaz de reducir puntos ciegos y mejorar la percepción del entorno. Algo realmente alucinante para un coche de este rango de precios.

El interior sigue la línea minimalista que ya estamos viendo en muchos modelos chinos recientes, aunque MG asegura haber trabajado especialmente la calidad percibida. El habitáculo utiliza un diseño envolvente y, según la marca, el 86% de las superficies están recubiertas de materiales blandos. No faltará una instrumentación digital completa ni una gran pantalla central flotante.

El sistema multimedia será compatible con Apple CarPlay, Huawei HiCar y CarLink, además de integrar funciones avanzadas basadas en inteligencia artificial para mejorar la interacción con el vehículo. Los asientos delanteros tendrán regulación eléctrica, calefacción y ventilación, mientras que el asiento del conductor añade memoria.

En el apartado mecánico, el MG 4X estará disponible con dos motorizaciones eléctricas. La primera desarrolla 125 kW, mientras que la segunda alcanza los 150 kW. La velocidad máxima llegará hasta los 190 km/h.

Otro de los puntos destacados será su configuración de chasis. Toda la gama contará de serie con tracción trasera, suspensión trasera independiente multibrazo de cinco brazos, control vectorial XDS para mejorar el paso por curva y una dirección asistida eléctrica de doble piñón. Una combinación poco habitual en este rango de precios y que debería traducirse en un comportamiento más refinado que el de muchos rivales directos.

Respecto a la batería y la autonomía, MG apostará por dos tecnologías diferentes. Por un lado estarán las versiones con batería semisólida desarrollada por SAIC y QingTao, homologadas para ofrecer hasta 510 kilómetros de autonomía. Según la marca, este sistema mejora especialmente el rendimiento en climas fríos y aumenta la seguridad.

Por otro lado, las versiones equipadas con batería CATL LFP tienen una capacidad de 64.2 kWh, que le otorgan 610 kilómetros de autonomía CLTC . Además, estas variantes podrán cargar del 30 al 80% en apenas 16 minutos, una cifra muy competitiva dentro de su categoría.

Con este lanzamiento, MG vuelve a demostrar que quiere seguir presionando a las marcas europeas y coreanas a base de una combinación cada vez más difícil de ignorar: mucho equipamiento, buenas prestaciones y precios muy bajos. Si consigue mantener estas tarifas fuera de China, el MG 4X podría convertirse en uno de los SUV eléctricos más interesantes de los próximos meses.

Ahora queda por ver cuánto tenemos que pagar en Europa por este mismo producto. Una "inflación" que supone multiplicar por dos o por 2.5, en el mejor de los casos, las tarifas que tienen los chinos. Algo que tiene que ver con los aranceles, costes logísticos, margen de los concesionarios, pero también con los requisitos de Europa a unos coches cada vez más complejos, y caros.

La Fórmula E llevaba años prometiendo una revolución, pero con los nuevos Gen4 parece que, por fin, va completamente en serio. Lo que hasta ahora era un campeonato espectacular por estrategia, adelantamientos y accidentes a montones, se prepara para entrar en otra dimensión con unos monoplazas que van a dejar atrás muchas comparaciones incómodas con otras categorías. Y sí, las cifras son tan salvajes como parecen.

Los nuevos Fórmula E Gen4 llegarán en la temporada 2026-2027 con una receta radical: más de 800 caballos, tracción total permanente y unas aceleraciones que ya empiezan a asustar incluso a pilotos acostumbrados a máquinas extremas. David Coulthard, dos veces ganador en Mónaco, se ha puesto al volante de uno de estos coches y su reacción lo dice prácticamente todo: “Nunca había experimentado una aceleración como esta”.

Porque una cosa es leer cifras sobre el papel y otra muy distinta sentir cómo un monoplaza eléctrico te aplasta contra el asiento. Según los datos publicados por la FIA y la propia Fórmula E, el Gen4 será capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos y el 0 a 200 km/h en menos de 4,5 segundos. Son números que lo colocan directamente entre los coches de competición con mejor aceleración del planeta.

El Fórmula E más bestia jamás creado

A nivel de diseño, el Gen4 mantiene la filosofía agresiva y futurista de la categoría, aunque evoluciona hacia un coche claramente más ancho, más largo y visualmente más serio. El monoplaza mide 5,54 metros de largo, 1,8 metros de ancho y apenas supera el metro de altura, con una aerodinámica mucho más trabajada que en generaciones anteriores.

Uno de los cambios más importantes está precisamente en esa aerodinámica. La Fórmula E estrenará dos configuraciones diferentes: una con mayor carga para clasificación y otra optimizada para carrera, reduciendo resistencia al aire y mejorando la eficiencia energética. Esto permitirá aumentar la velocidad punta y mejorar el comportamiento en curvas rápidas sin disparar el consumo energético.

En el interior también habrá novedades importantes. El Gen4 incorporará dirección asistida por primera vez en la historia de la categoría, algo necesario teniendo en cuenta el aumento de prestaciones y adherencia. Además, la FIA ha trabajado especialmente en seguridad y accesibilidad del habitáculo, algo clave en coches que ya empiezan a acercarse peligrosamente a cifras propias de la Fórmula 1.

Pero donde realmente cambia el juego es en el sistema de propulsión. El Gen4 desarrolla unos salvajes 600 kW, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y modos de máxima potencia. En carrera la cifra bajará hasta unos 450 kW, alrededor de 603 caballos, aunque seguirá siendo un salto gigantesco respecto al actual Gen3 Evo.

Y aquí llega uno de los momentos históricos: por primera vez en una categoría oficial de monoplazas de la FIA, todos los coches competirán con tracción total permanente. Hasta ahora, el actual Gen3 Evo solamente utilizaba las cuatro ruedas motrices en clasificación, salidas y Attack Mode. El Gen4 lo hará constantemente.

La consecuencia directa será una capacidad de aceleración absolutamente brutal. De hecho, algunos ingenieros y pilotos ya hablan de cifras que, en determinados escenarios, podrían poner en apuros incluso a la Fórmula 1 en salidas o aceleraciones cortas. El propio campeonato asegura que el nuevo coche será hasta 10 segundos por vuelta más rápido en algunos circuitos respecto al Gen3.

Más rápido, más eficiente y mucho más espectacular

La batería también evoluciona de forma importante. El Gen4 utilizará un pack de 55 kWh desarrollado por Podium Advanced Technologies, acompañado de una capacidad de regeneración energética de hasta 700 kW.

La velocidad punta superará los 335 km/h y los tiempos de aceleración mejorarán alrededor de un 30% respecto a los actuales Fórmula E. Además, la categoría seguirá apostando por neumáticos rayados en lugar de slicks, una decisión que sigue generando debate entre aficionados, pero que la organización defiende por motivos de costes y sostenibilidad.

Detrás del desarrollo del Gen4 están fabricantes como Porsche, Nissan, Jaguar o Stellantis Motorsport, todos ellos implicados en una generación que quiere servir como laboratorio tecnológico para futuros coches eléctricos de calle. No es casualidad que muchas de las tecnologías relacionadas con eficiencia, recarga o gestión energética terminen llegando años después a modelos comerciales.

Precisamente ahí está uno de los puntos más interesantes de esta nueva era. La Fórmula E llevaba tiempo necesitando un golpe encima de la mesa para dejar de ser vista como una categoría secundaria frente a la Fórmula 1. Y el Gen4 tiene pinta de ser exactamente eso: un coche capaz de generar admiración incluso entre los más escépticos.

Porque cuando un piloto como David Coulthard asegura que jamás había sentido una aceleración semejante, probablemente no estamos ante una simple evolución. Estamos viendo el inicio de algo completamente diferente.

El pasado viernes, Honda puso a la venta en Japón el Super-ONE, la versión deportiva del kei car eléctrico N-One e:. Un modelo que más adelante llegará a Reino Unido bajo el nombre Super-N para competir contra propuestas como el nuevo Renault Twingo. Su principal diferencia frente a otros urbanos del segmento A será su carácter marcadamente deportivo.

Su estética recuerda a la del legendario Honda City Turbo II de los años 80, si bien también hace algunos guiños al desaparecido Honda e, del que toma elementos como los grupos ópticos redondos encastrados en una falsa calandra de color negro. Honda ofrece una amplia selección de colores exteriores y opciones de personalización; por ejemplo, la carrocería puede adoptar un esquema bicolor con el techo en contraste.

El habitáculo cuenta con un sistema de infoentretenimiento con Google integrado, el cual se asocia a una pantalla de 9 pulgadas. Además, equipa un sistema de sonido Bose con ocho altavoces y subwoofer, ¡nada mal para un coche de su categoría! No podemos dejar de mencionar los asientos deportivos, así como los distintos detalles decorativos en azul, que se complementan con el sistema de iluminación ambiental.

El Super-N promete un comportamiento dinámico muy divertido a pesar de que su potencia es de apenas 64 CV (47 kW), pero puede aumentar a 95 CV (70 kW) seleccionando el modo Boost. Su autonomía se sitúa en 206 km WLTP gracias a su batería de 29.6 kWh de capacidad, y dispone de carga rápida en corriente continua, pudiendo recuperar el 80% de su alcance en 30 minutos (se anuncia un pico de más de 50 kW).

El Honda Super-N tiene un simulador de caja de cambios

La marca también hace hincapié en su ligereza: 1.090 kg, nada mal para tratarse de un coche eléctrico. Al igual que el Hyundai IONIQ 5 N, cuenta con un simulador de caja de cambios de siete relaciones, el cual se asocia a un sistema de audio capaz de generar un sonido de motor envolvente. Hay un total de cinco modos de conducción disponibles: ECON, CITY, NORMAL, SPORT y BOOST.

Hideo Kawasaka, vicepresidente de Honda y director de operaciones en Japón, ha señalado que la respuesta del público ha superado todas las expectativas, ya que ha logrado acumular más 7.000 reservas en su mercado natal. Como indicábamos antes, su llegada a Reino Unido está confirmada, donde tendrá un precio de partida inferior a las 20.000 libras (23.168 euros al cambio).

Michael Doyle, director de la división de Automoción de Honda en Reino Unido, señalaba recientemente que "el Super-N promete llevar la 'alegría de conducir' de Honda y la emoción del rendimiento eléctrico a un público totalmente nuevo". Por el momento no se ha confirmado si llegará al resto de Europa, aunque no sería descabellado si tenemos en cuenta que la marca acaba de suprimir el único eléctrico que vendía hasta ahora en el viejo continente, el SUV e:Ny1.

Xiaomi acaba de poner en la calle la versión más asequible del YU7 en China. Un movimiento con el que la marca busca seguir aumentando presencia en uno de los mercados más competitivos del mundo. Y para lograrlo ha recurrido a una receta bastante clara: mantener un diseño atractivo, mucha tecnología y ajustar el precio todo lo posible.

El nuevo Xiaomi YU7 Standard Edition ha comenzado sus entregas en China con un precio de 235.500 yuanes, unos 30.500 euros al cambio. Esto supone una rebaja de 20.000 yuanes respecto a la anterior versión de acceso del modelo. Una reducción importante que deja claro que Xiaomi quiere aumentar sus matriculaciones después de unos meses donde las entregas han perdido ritmo al mismo tiempo que se enfría el mercado del gigante asiático.

Xiaomi pisa el acelerador con una versión más accesible del YU7

El Xiaomi YU7 es un F-SUV con un cuerpo de 4,99 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros. Unas cifras que lo colocan claramente en el territorio de modelos premium europeos, aunque con un enfoque mucho más tecnológico y orientado al precio.

A nivel de diseño exterior, el YU7 mantiene una imagen moderna y bastante limpia, sin extravagancias innecesarias. Xiaomi ha optado por unas líneas fluidas y una silueta muy aerodinámica que recuerda inevitablemente a algunos SUV deportivos europeos. El resultado es un coche visualmente atractivo y con una presencia bastante potente en carretera.

En el interior, Xiaomi vuelve a poner sobre la mesa su experiencia tecnológica. El protagonista es una enorme pantalla HyperVision de 1,1 metros de ancho que domina el salpicadero y que busca diferenciarse claramente de lo que ofrecen las marcas tradicionales. A esto se suma un techo panorámico tratado en plata, múltiples asistentes y un nivel de digitalización muy elevado.

El equipamiento también sorprende para una versión de acceso. El YU7 Standard Edition incorpora sensor LiDAR, radar 4D, 11 cámaras y 12 sensores ultrasónicos. Todo ello gestionado por el procesador Nvidia Thor, con una capacidad de cálculo de 700 TOPS. Xiaomi sabe perfectamente que el software y la conducción asistida serán claves en Europa y está construyendo una base muy sólida antes incluso de desembarcar oficialmente.

En el apartado mecánico, esta versión monta un único motor situado en el eje trasero con 235 kW (315 CV). Gracias a ello, acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. Prestaciones más que suficientes para un SUV familiar de casi cinco metros. La batería tiene una capacidad de 73 kWh y está fabricada por CATL. Según el ciclo CLTC chino, logra una autonomía de hasta 643 kilómetros, lo que estimamos serían unos 560 km WLTP.

Otro aspecto interesante es su arquitectura eléctrica de 752V con carburo de silicio, una solución propia de modelos bastante más caros y que debería permitir cargas rápidas muy competitivas. Xiaomi todavía no ha detallado las cifras concretas de recarga de esta versión, pero todo apunta a que mantendrá unos tiempos muy reducidos.

Una variante básica que se sumará a las existentes, con su versión Max, que cuenta con una batería de 101,7 kWh de capacidad y 750 km CLTC, o la nueva YU7 GT, la bestia parda desarrollada en Nürburgring con sus casi 1.000 CV y 705 km de autonomía CLTC.

Opinión

Todo apunta a que Xiaomi quiere llegar a Europa en 2027 con una gama ya consolidada, una imagen fuerte y productos capaces de competir tanto por precio como por tecnología. Algo que refuerza el enfriamiento del mercado chino que obliga a las marcas a buscar nuevos clientes en otros mercados, como Europa. Un mercado donde Xiaomi ya sabe que no tendrá a Ferrari como competencia después de la presentación de un Ferrari Luce que ha debido ser celebrado por todo lo alto en las oficinas de la empresa china.

Mercedes sigue ampliando la gama del GLB eléctrico con una nueva variante que apunta directamente a los conductores que buscaban un punto intermedio entre prestaciones, autonomía y precio. El fabricante alemán ha presentado el nuevo Mercedes GLB 250, una opción que llega para completar la oferta del SUV alemán con una propuesta mucho más equilibrada.

Hasta ahora, en España la gama estaba formada por el Mercedes GLB 250+ y el GLB 350 4Matic. El primero ofrece 272 CV y una batería de 85 kWh y 631 km de autonomía, todo desde 55.961 euros, mientras que el segundo sube hasta los 354 CV, con tracción total, 614 km WLTP y un precio que arranca en 63.836 euros.

Ahora Mercedes añade una nueva alternativa más asequible que mantiene los 272 CV del GLB 250+, pero reduce ligeramente la capacidad de la batería para ajustar el precio final. El nuevo Mercedes GLB 250 parte en otros mercados europeos desde 54.764 euros, aunque es de esperar que en España sea algo más económico para diferenciarse de la versión "plus".

A nivel de diseño exterior no hay diferencias respecto al resto de la gama. El Mercedes GLB mantiene esa imagen robusta y cuadrada que lo diferencia claramente de otros SUV eléctricos más redondeados. Un planteamiento muy orientado al uso familiar, con una carrocería práctica y mucho protagonismo para el espacio interior con espacio para hasta siete pasajeros.

En el habitáculo tampoco encontramos cambios. El GLB conserva el diseño tecnológico típico de Mercedes, con una doble pantalla panorámica y un enfoque muy centrado en el confort y la calidad percibida. Además, sigue destacando por unas plazas traseras especialmente amplias y una buena capacidad de maletero, dos aspectos clave dentro de este segmento.

Donde sí aparecen las novedades es en el apartado técnico. El nuevo Mercedes GLB 250 mantiene los 272 CV de potencia del GLB 250+, pero recurre a un pack de baterías de 71,7 kWh en lugar de los 85 kWh de la variante superior.

Gracias a ello, la autonomía homologada se sitúa en 527 kilómetros, una cifra muy competitiva para un SUV eléctrico de su tamaño y claramente suficiente para la mayoría de usuarios. Además, también cuenta con una carga rápida de hasta 250 kW, lejos de los 350 kW de sus hermanos mayores, pero suficiente para lograr unos tiempos de carga más que buenos.

Las prestaciones tampoco se quedan atrás. El Mercedes GLB 250 acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos, ofreciendo un rendimiento más que notable para un SUV familiar de estas dimensiones.

Con este movimiento, Mercedes parece haber encontrado una fórmula mucho más lógica para muchos compradores. El GLB 250 se posiciona como una alternativa más asequible dentro de la gama, manteniendo una combinación muy equilibrada entre potencia, autonomía y precio, sin necesidad de dar el salto a las versiones más caras.

El Ferrari Luce ya está entre nosotros. El primer coche eléctrico de la firma transalpina ha visto por fin la luz tras meses de adelantos, y como era de esperar, ha generado un acalorado debate online, no solo por la naturaleza de su sistema de propulsión, sino también por su peculiar estética, obra de LoveFrom, la firma de diseño liderada por Sir Jony Ive (conocido por su trabajo en Apple) y Marc Newson.

Lo cierto es que el aspecto del Luce no deja a nadie indiferente. La mayoría esperábamos una suerte de crossover al estilo del Purosangue, pero la firma del cavallino rampante ha sorprendido a propios y extraños con un gran turismo de cinco puertas dotado de una estética que mezcla rasgos ciertamente retro con otros abiertamente futuristas. Esto, unido a sus atípicas proporciones, le otorga una estampa única.

Nuestro protagonista mide 5.026 mm de largo, 1.999 mm de ancho, 1.544 mm de alto y 2.961 mm de distancia entre ejes. Sus voladizos son muy cortos, mientras que el parabrisas está muy adelantado, como en los superdeportivos de motor central-trasero. A falta de una mejor definición, podríamos describirlo como una suerte de berlina alta. Las llantas son de 23 pulgadas delante y 24 pulgadas detrás, las más grandes de un Ferrari de producción hasta la fecha.

El habitáculo sigue la senda retro-futurista del exterior, con una pantalla central que, curiosamente, puede girarse hacia el lado del conductor o el del copiloto. Está homologado para cinco plazas, mientras que el maletero cubica unos generosos 597 litros. Digitalización y tradición se dan la mano, pues nos encontramos con una instrumentación mediante esferas y teclas físicas para el climatizador.

El Ferrari Luce equipa una monstruosa batería de 122 kWh desarrollada con SK On

Su sistema de propulsión está formado por cuatro motores eléctricos síncronos de imanes permanentes. El eje delantero rinde 286 CV (210 kW) y 3.400 Nm, pudiendo desconectarse a cualquier velocidad para mejorar la eficiencia. El trasero llega a los 843 CV (620 kW) y 7.750 Nm. En conjunto, el Luce arroja una potencia de 1.050 CV (772 kW). Puede completar el 0-100 km/h en 2.5 segundos y el 0-200 km/h en 6.8 segundos, con una velocidad máxima de 310 km/h.

Su batería de 122 kWh es estructural y tiene una densidad energética de 195 Wh/kg. El sistema de refrigeración está formado por un conjunto de tubos internos y tres placas de refrigeración, lo que garantiza una temperatura uniforme en todo momento. El pack dispone de 15 módulos, cada uno dotado de una unidad de control electrónico propia, los cuales estarán formados a su vez por 14 celdas de 305 Wh/kg.

La arquitectura eléctrica es de 800 voltios, lo que le permite cargar a un máximo de 350 kW en corriente continua. La autonomía por su parte rebasa los 530 km WLTP. Aunque el coche no es precisamente ligero (2.260 kg), su reparto de pesos es muy equilibrado, con un 47% delante y un 53% detrás. Hay tres modos de conducción: Range, Tour y Performance. Por supuesto, no faltan tecnologías como la vectorización de par, la suspensión activa o las ruedas traseras directrices para darle al vehículo un comportamiento dinámico digno de lo que se espera de un Ferrari. ¿Su precio? Desde 550.000 euros.

El mundo de la energía solar doméstica sigue acelerándose, y el último ejemplo llega desde la empresa china Anker Solix, que apunta directamente a cambiar las reglas del juego en los sistemas de almacenamiento. La nueva Solarbank 4 Pro llega con una propuesta que ya no se queda en lo simbólico: hablamos de un sistema capaz de absorber hasta 5 kW de solar y almacenarla en una batería de 5 kWh.

La idea es clara: este sistema deja de ser un simple complemento de balcón para acercarse a instalaciones mucho más serias, de las que empiezan a rondar el terreno de las instalaciones fotovoltaicas de tejado. De hecho, permite conectar hasta 12 módulos solares y trabajar con cuatro entradas independientes con seguimiento MPPT, lo que le da una flexibilidad poco habitual en equipos de este tipo.

En el uso diario, la Solarbank 4 Pro también da un paso adelante en potencia útil, ya que puede entregar hasta 2.500 vatios en modo aislado, suficiente para alimentar sin problemas electrodomésticos exigentes. Además, si se combina con la red eléctrica, puede actuar como sistema de apoyo inteligente, gestionando flujos de energía según consumo, horarios o incluso datos meteorológicos.

Batería de mayor capacidad, más carga en corriente alterna

El corazón del sistema es una batería de litio ferrofosfato (LFP) de 5.024 Wh. Esta mejora no solo se nota en autonomía, sino también en durabilidad, ya que el fabricante promete hasta 10.000 ciclos de carga. En paralelo, el sistema refuerza su seguridad con protecciones frente a sobrecargas, cortocircuitos, temperaturas extremas o sobredescargas, además de certificación para uso en entornos costeros.

En cuanto a dimensiones, el crecimiento es evidente. La Solarbank 4 Pro mide 0,46 × 0,305 × 0,355 metros y alcanza unos 50 kilos de peso. Todo ello con certificación IP66, lo que garantiza resistencia al polvo y al agua, además de un sistema de calefacción interna que permite funcionar incluso en condiciones de frío extremo.

Uno de los puntos más interesantes está en la gestión de la energía en corriente alterna. El sistema puede cargarse desde la red con hasta 2.500 vatios, algo especialmente útil en tarifas eléctricas dinámicas. Además, en modo de paso, puede gestionar hasta 3.600 vatios, lo que amplía su versatilidad en instalaciones domésticas más exigentes. En caso de apagón, la transición al modo de respaldo se realiza en apenas 10 milisegundos, evitando interrupciones en los dispositivos conectados.

En el apartado de conectividad y control, el sistema se apoya en Bluetooth y WiFi de 2,4 GHz, con integración en aplicaciones móviles y compatibilidad con sistemas de gestión energética. Incluso permite integración con plataformas domóticas como Home Assistant, lo que abre la puerta a automatizaciones avanzadas. También puede trabajar con contador inteligente para ajustar la entrega de energía en tiempo real según el consumo de la vivienda.

En cuanto a precios, la nueva Anker Solix Solarbank 4 Pro parte desde 1.499 euros en oferta de lanzamiento. La batería de expansión de 5 kWh se sitúa en 1.049 euros, y el sistema permite escalar hasta configuraciones de hasta 30 kWh combinando varias unidades, lo que lo acerca directamente a instalaciones residenciales de gran tamaño.

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Los fabricantes están reajustando sus estrategias con bastante rapidez, intentando encontrar un equilibrio entre ofrecer coches más eficientes, mantener precios competitivos y no introducir complejidad innecesaria en un mercado que empieza a madurar.

Al mismo tiempo, la electrificación ya no se percibe como una promesa de futuro, sino como una transición en marcha que obliga a tomar decisiones muy concretas sobre qué tecnologías tienen sentido… y cuáles empiezan a quedarse fuera del tablero.

El Epiq abre una nueva etapa eléctrica

El primer gran movimiento de Skoda dentro de esta nueva fase es el Skoda Epiq, un modelo de acceso que busca democratizar el coche eléctrico dentro del Grupo Volkswagen y reforzar la presencia de la marca en el segmento más sensible al precio.

Su producción se realizará en Navarra, dentro de una estrategia industrial más distribuida en Europa, compartiendo ecosistema con otros modelos como el Cupra Raval o el Volkswagen ID. Polo, una decisión pensada para optimizar costes y equilibrar la carga productiva del grupo.

La lógica es bastante clara: construir coches eléctricos más asequibles sin sacrificar rentabilidad ni depender de una única planta de producción.

Más allá del producto concreto, Skoda está consolidando una estrategia basada en la eficiencia industrial y en la reducción de complejidad técnica siempre que no aporte un valor claro al usuario final. El objetivo no es competir por ser la marca más avanzada en términos tecnológicos, sino la más equilibrada en relación entre coste, calidad y funcionalidad.

Extensores de autonomía: una solución que pierde fuerza en Europa

En ese contexto aparece el debate sobre los extensores de autonomía, una tecnología que combina un motor eléctrico con un pequeño motor térmico que actúa únicamente como generador para ampliar la autonomía total del vehículo.

En mercados como China esta solución está ganando cierta tracción, especialmente en segmentos donde la infraestructura de carga aún no está completamente desarrollada o donde las distancias medias son más exigentes.

Sin embargo, la posición de Skoda es bastante clara: en Europa, esta tecnología no aporta un valor diferencial suficiente como para justificar su complejidad adicional.

El argumento es directo: si los coches eléctricos actuales ya ofrecen autonomías adecuadas para la mayoría de usos, la red de carga sigue creciendo y los tiempos de recarga están mejorando de forma constante, añadir un sistema adicional solo introduce más peso, más coste y más puntos de posible fallo. Por eso, la conclusión interna de la marca es que los extensores de autonomía no son una prioridad real para el mercado europeo.

Esta postura no es aislada. Cada vez más fabricantes europeos están optando por simplificar sus plataformas eléctricas en lugar de añadir sistemas intermedios que, aunque interesantes en teoría, no terminan de encajar en el uso real del cliente europeo medio.

La tendencia apunta hacia una electrificación más directa: batería, carga rápida y eficiencia, sin capas tecnológicas que compliquen el producto sin aportar beneficios claros.

En ese sentido, Skoda refuerza una idea que está ganando peso en toda la industria: la tecnología solo tiene sentido si mejora de forma tangible la experiencia del conductor, no si simplemente añade sofisticación.

Varios grupos del Parlamento Europeo —con especial impulso de los socialdemócratas— están explorando una idea bastante directa: reducir de forma importante las ventajas fiscales de los coches de empresa con motor de combustión y concentrar esos beneficios en los eléctricos a partir de 2028. No es un cambio menor. Si llega a aplicarse, puede alterar por completo cómo se eligen los coches en las empresas europeas.

El coche de empresa: donde realmente se decide el mercado

Aunque no siempre se perciba desde fuera, el coche de empresa es uno de los pilares del mercado automovilístico en Europa. Cada año, una gran parte de las matriculaciones nuevas depende directamente de flotas corporativas, renting, leasing o vehículos de representación. Y muchos de esos coches acaban, unos años después, en el mercado de segunda mano. Por eso este segmento tiene un efecto dominó: lo que pasa en las flotas hoy, determina qué coches habrá disponibles y a qué precio dentro de unos años.



La ventaja eléctrica ya existe… pero podría ampliarse

Hoy los eléctricos ya parten con una posición claramente favorable en términos fiscales. En países como Alemania, un coche de empresa eléctrico de hasta 100.000 euros puede tributar como beneficio en especie al 0,25%, mientras que un coche de combustión se mantiene en el entorno del 1%.

La nueva propuesta iría un paso más allá: endurecer el tratamiento fiscal de los vehículos de combustión en flotas, haciendo que la elección deje de ser neutra desde el punto de vista económico.

En la práctica, la decisión dejaría de basarse solo en preferencias de empresa o conductor y pasaría a estar mucho más guiada por el coste. El impacto real de esta medida no se quedaría en los departamentos de flotas. El efecto más importante llegaría más tarde, cuando esos coches salgan al mercado de segunda mano.

Las empresas son una de las principales fuentes de vehículos de ocasión en Europa. Si empiezan a comprar más eléctricos, dentro de unos años habrá más eléctricos usados disponibles y, en teoría, más asequibles. Y eso ataca uno de los grandes problemas actuales del coche eléctrico: la falta de oferta barata en el mercado de ocasión.

El movimiento llega además en un contexto bastante delicado para la industria. Europa sigue debatiendo el futuro de la prohibición de vender coches de combustión en 2035, mientras introduce medidas fiscales y regulatorias que empujan en la dirección contraria al motor térmico.

Eso está generando tensiones entre fabricantes, gobiernos y distintos bloques políticos, en un momento en el que la competencia global —especialmente desde China— también está aumentando la presión sobre el sector. Si esta reforma fiscal sale adelante, el cambio no sería inmediato, pero sí estructural.

Las empresas ajustarían sus flotas hacia el eléctrico por pura lógica de costes, el mercado de segunda mano empezaría a llenarse de más eléctricos con el tiempo, y los fabricantes tendrían que acelerar aún más su oferta en este segmento.

No sería una revolución visible de un día para otro. Pero sí uno de esos movimientos silenciosos que, con los años, acaban cambiando por completo el mercado. Y en este caso, el punto de partida no sería una nueva tecnología. Sino la fiscalidad.

Precisamente por eso, el Ferrari Luce marca uno de los cambios más importantes en la historia de Maranello. Lo curioso es que esta transición no empezó ahora. Ferrari lleva más de una década preparándose para ello, aunque muchos no lo hayan percibido hasta hace poco.

La electrificación de Ferrari comenzó en la Fórmula 1

El punto de partida real llegó en 2014, cuando la Fórmula 1 introdujo los sistemas híbridos modernos. Ferrari tuvo que desarrollar tecnologías de recuperación de energía, gestión eléctrica y sistemas híbridos de altísimo rendimiento para seguir siendo competitiva. Aquello terminó funcionando como un laboratorio perfecto para los coches de calle.

Años después llegó el Ferrari SF90 Stradale, el primer híbrido enchufable de producción de la marca. Un coche de 1.000 CV que demostraba algo importante: Ferrari ya había aceptado que la electricidad formaría parte de su futuro.

Después aparecerían modelos como el Ferrari 296 o nuevas generaciones híbridas que fueron acercando poco a poco a la marca hacia el siguiente paso. Y ese siguiente paso ya tiene nombre: Ferrari Luce.

Ferrari quiere electrificarse… sin dejar de parecer un Ferrari

El gran problema para Ferrari nunca ha sido fabricar un coche eléctrico. Tecnología para hacerlo tiene de sobra. La verdadera dificultad era otra: cómo mantener la parte emocional. Porque gran parte de los clientes de Ferrari no compran solo prestaciones. Compran sonido, vibraciones, carácter y una experiencia muy física al volante. Y un eléctrico cambia completamente esa relación.

Por eso Ferrari lleva tiempo trabajando en soluciones bastante particulares para su primer modelo eléctrico. El Luce incorporará sistemas específicos para recrear parte de esas sensaciones tradicionales mediante sonido artificial, vibraciones controladas y una puesta a punto orientada a conservar el carácter deportivo de la marca.

La idea no es convertirlo en un coche silencioso y frío. La idea es que siga sintiéndose como un Ferrari, aunque debajo ya no exista un V12 atmosférico.

En paralelo, Ferrari también ha transformado su propia estructura interna. En 2021 nombró CEO a Benedetto Vigna, procedente del sector tecnológico, y en 2024 inauguró una nueva planta dedicada específicamente a vehículos eléctricos, híbridos y sistemas avanzados de producción.

Ferrari también ha rebajado el entusiasmo eléctrico

Aunque Ferrari ya tiene listo su primer eléctrico, la marca también ha suavizado bastante sus objetivos iniciales. Hace unos años hablaba de una electrificación mucho más agresiva, pero la realidad del mercado premium está siendo distinta de lo esperado.

La previsión actual para 2030 refleja bastante bien esa prudencia: 20 % eléctricos, 40 % híbridos y 40 % combustión. Es decir, Ferrari ya ha entendido algo que muchas marcas deportivas están empezando a asumir: en el segmento de lujo y altas prestaciones, la transición eléctrica será mucho más lenta de lo que parecía hace unos años. Aun así, el Ferrari Luce representa un momento histórico para la marca.

Y aunque muchos puristas seguirán echando de menos el sonido de los V12 italianos, Ferrari tiene claro que el futuro también pasa por la electricidad. Eso sí, a su manera.

Radian ha decidido entrar de lleno en el segmento más exigente del off-road con una propuesta que no pasa desapercibida. La nueva EXR es una moto de enduro eléctrica pensada desde cero para competir, con cifras que buscan plantar cara a las referencias del sector y una filosofía muy clara: ligereza, potencia y rapidez de uso.

La marca no oculta sus intenciones. Esta moto nace para el uso intensivo en enduro y motocross, aunque también cuenta con homologación para circular por carretera. La Radian EXR quiere posicionarse como una herramienta seria para pilotos que buscan rendimiento sin depender de la combustión, pero sin renunciar a sensaciones ni a un enfoque competitivo real.

Radian EXR: una moto de enduro eléctrica que apunta a la competición

En el apartado de diseño, la EXR apuesta por una estructura sencilla y funcional, con un chasis completamente fabricado en aluminio que no solo reduce el peso, sino que también ayuda a la disipación del calor de los componentes eléctricos. Es una moto compacta, con una filosofía claramente orientada a la competición, donde cada detalle está pensado para facilitar el mantenimiento y el uso intensivo en circuito o en montaña.

El conjunto se apoya en suspensiones KYB y un sistema de frenado firmado por Brembo, dos nombres habituales en el mundo de la competición. Además, la versión Founders Edition incorpora ruedas Haan con llantas Excel A60, lo que refuerza aún más su enfoque racing. Otro detalle curioso es el espacio de almacenamiento integrado en el propio bastidor trasero, pensado para transportar herramientas o accesorios directamente en la moto, algo poco habitual en este tipo de modelos.

En cuanto al sistema de propulsión, la Radian EXR monta un motor eléctrico de 336 voltios que desarrolla 70 caballos, equivalentes a 52 kW. El dato más llamativo es su par, que alcanza los 1.060 Nm en la rueda trasera desde parado, una cifra que explica su orientación radical. El motor puede girar hasta las 14.000 revoluciones por minuto y no necesita caja de cambios, lo que simplifica la entrega de potencia. Además, la respuesta del acelerador y los modos de conducción se pueden ajustar desde una app móvil, adaptando el comportamiento de la moto a cada tipo de terreno o piloto.

El sistema de batería es uno de los puntos más diferenciales. Radian ha desarrollado el llamado InfiniPack, un pack situado bajo el asiento que puede intercambiarse sin herramientas en menos de 30 segundos. En teoría, esto permite sustituir una batería descargada por otra lista para usar de forma muy rápida. El pack Endurance ofrece 8,6 kWh de capacidad y un peso de 44 kilos, mientras que el pack Sprint reduce capacidad hasta 5,8 kWh para rebajar el peso total de la moto.

La autonomía declarada se sitúa entre 60 y 115 kilómetros, en función del terreno y el estilo de conducción. También se contempla la llegada de un cargador doméstico integrado y un conector CCS para carga rápida en el futuro, lo que ampliaría las opciones de uso más allá del ámbito puramente deportivo.

Con el pack Endurance instalado, el peso total de la moto se queda en 125 kilos, una cifra bastante contenida si se tiene en cuenta la potencia que ofrece. Es un conjunto que busca el equilibrio entre rendimiento y manejabilidad, especialmente en entornos donde la agilidad es clave.

En el apartado comercial, la Radian EXR tiene previsto iniciar sus entregas en el cuarto trimestre de 2027. Los primeros mercados serán Países Bajos, Bélgica y Alemania, con una expansión posterior al resto de Europa. El precio de partida se sitúa en 14.450 euros, y ya es posible reservarla mediante un pago inicial de 99 euros.

Durante la presentación de su nueva estrategia FaSTLAne 2030, que tuvo lugar a finales de la semana pasada, el grupo Stellantis dio a conocer los planes de las diferentes marcas de su cartera para los próximos años. Aunque se dieron bastantes detalles de firmas como FIAT o Peugeot e incluso se revelaron primicias de gran interés como el relanzamiento del Citroën 2CV, algunas firmas quedaron en un segundo plano.

Este fue el caso de Alfa Romeo, pues solo se confirmaron dos únicas novedades: un nuevo SUV del segmento C (probablemente el reemplazo del actual Tonale) y un proyecto BOTTEGAFUORISERIE de producción limitada que dará continuidad al 33 Stradale, un superdeportivo que actualmente se erige como el buque insignia del fabricante transalpino.

Para inquietud de los seguidores de la marca, no se dijo nada sobre el reemplazo de los Giulia y Stelvio, cuyas nuevas generaciones recientemente fueron pospuestas de forma indefinida. Sin embargo, Alfa Romeo no ha tardado en ofrecer declaraciones adicionales en una nota de prensa en la que se extiende con mayor profundidad sobre su futura línea de productos.

Los del biscione aprovecharán las plataformas, sistemas de propulsión y tecnologías del grupo Stellantis para reforzar su presencia en los segmentos B (utilitarios) y C (compactos). Para empezar, el Junior (segmento B-SUV) se actualizará a lo largo de su ciclo de vida; por otro lado, se ha confirmado que el nuevo SUV compacto utilizará la plataforma STLA Medium de los Citroën C5 Aircross, DS Nº7 y N8º, Jeep Compass, Lancia Gamma, Peugeot 3008 y 5008...

El nuevo Alfa Romeo Giulietta podría ser hermano del futuro Lancia Delta

Fabricado en Italia (posiblemente en Melfi, que ya está adaptada a la STLA Medium), este modelo tendrá una oferta mecánica multienergía, lo que significa que seguramente cuente con versiones híbridas enchufables y 100% eléctricas. Pomigliano d'Arco empezará a producir una nueva familia de coches eléctricos asequibles (E-Car) a partir de 2028, lo que nos lleva a pensar que para ese año se discontinuarán tanto el Tonale como su hermano estadounidense, el Dodge Hornet.

Lo más interesante de todo es que Alfa también ha anunciado el lanzamiento de un nuevo hatchback del segmento C basado en la plataforma multienergía STLA One. Descrito como heredero de los 147 y Giulietta, probablemente sea hermano del futuro Lancia Delta, cuyo debut está previsto para dentro de dos años. Damos prácticamente por sentado que su nombre volverá a ser Giulietta.

La compañía también "estudiará nuevas formas de seguir compitiendo en el segmento D con reinterpretaciones de los actuales Giulia y Stelvio [los cuales dejarán de fabricarse en 2027]". Aunque el comunicado se limita a mencionar que "se darán a conocer más detalles próximamente", se hace hincapié en que se aprovecharán las plataformas flexibles de Stellantis para introducir mecánicas multienergía, incluyendo sistemas híbridos y eléctricos.

El nuevo Toyota C-HR+ llega como uno de esos modelos que, sin hacer demasiado ruido, empieza a poner las cosas interesantes dentro del segmento de los coches eléctricos compactos. Es, en esencia, el hermano más pequeño del bZ4X, pero con una receta propia: más eficiencia en el día a día, una gama más amplia de versiones y una puesta a punto que parece pensada para convencer justo donde más importa, en el uso real.

Las cifras están superando las mejores expectativas, y este año en España el CH-R+ se ha convertido en lo que llevamos de año en el cuarto coche eléctrico más vendido, solo por detrás de los intratable Tesla y el BYD Dolphin Surf.

En la gama eléctrica de Toyota, el fabricante japonés ha ido con calma, pero este C-HR+ marca un punto de inflexión. No tiene nada que ver con el C-HR híbrido conocido hasta ahora, aunque el nombre pueda llevar a confusión y que puede ser uno de los puntos más criticables para el fabricante japonés. Aquí hablamos de un modelo totalmente distinto, con motores eléctricos revisados y una oferta que permite elegir entre varias capacidades de batería y niveles de potencia. Una estrategia que busca cubrir más perfiles sin perder ese enfoque práctico tan típico de la marca.

Toyota CH-R+: diseño, versiones y un enfoque claramente práctico

El Toyota C-HR+ se presenta con un diseño tipo SUV compacto de cinco puertas, con unas proporciones bastante equilibradas. Mide 4,52 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,595 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros. Es un tamaño que lo sitúa de lleno en el corazón del segmento, con una imagen más moderna que funcional, aunque sin excesos innecesarios.

En el interior, el planteamiento es el habitual de Toyota: funcionalidad ante todo, mandos claros y sin artificios. No hay grandes alardes, pero sí una sensación de producto bien resuelto para el día a día. En cuanto al equipamiento, la marca organiza el modelo en tres versiones, condicionadas directamente por la batería y la potencia, lo que limita algo la libertad de configuración.

La gama arranca con una versión de 224 CV con batería de 72 kWh, mientas que la más alta es una opción de tracción total que alcanza 343 CV, asociada al pack de 72 kWh. Todas ellas comparten una velocidad de carga rápida en corriente continua de hasta 150 kW, que se queda ligeramente corta respecto a las referencias, mientras que en corriente alterna las versiones de tracción delantera cargan a 11 kW y la más potente puede llegar a 22 kW.

Toyota C-HR+: consumo real muy contenido y una autonomía que sorprende

Si hay un apartado donde este Toyota C-HR+ llama especialmente la atención es en el consumo. Según las pruebas de los medios internacionales, en condiciones normales de uso es relativamente sencillo moverse por debajo de los 13 kWh/100 km, una cifra que incluso puede bajar hasta cerca de los 12 kWh/100 km si se conduce con suavidad y en recorridos favorables. Son valores que lo sitúan entre los coches eléctricos más eficientes de su categoría, algo que no es habitual en un SUV de este tamaño.

Gracias a esta eficiencia, y a la batería de 72 kWh, la autonomía real puede superar sin problemas los 500 kilómetros en condiciones normales. Eso sí, como suele ocurrir, la velocidad manda: a partir de 120 km/h el consumo empieza a crecer con claridad, y en autopista puede aumentar hasta los 17 kWh a los 100 km, reduciendo de forma notable el alcance.

En conducción tranquila, el C-HR+ no es un coche que invite a la deportividad. Sus 224 CV son más que suficientes, pero la puesta a punto del chasis y la orientación del conjunto buscan comodidad y suavidad. No es un coche especialmente ágil en curvas ni pretende serlo, pero sí transmite una conducción relajada, pensada para viajar sin complicaciones.

En cuanto a prestaciones, acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h. El consumo medio homologado se sitúa en 13,3 kWh/100 km, cifra que como vemos puede lograrse en conducción mixta, siempre que no entremos en autovía ni nos pese el pie derecho.

El conjunto deja una impresión clara: el Toyota C-HR+ no busca impresionar por potencia o deportividad, sino por eficiencia, autonomía y facilidad de uso. Un enfoque muy en la línea de lo que la marca japonesa viene defendiendo en los últimos años, pero ahora ya en clave totalmente eléctrica.

Toyota C-HR+: acabados y precios

Toyota C-HR+ Advance

• Tracción: Delantera
• Potencia: 224 CV (165 kW)
• Aceleración (0-100 km/h): 7,3 segundos
• Autonomía: 607 km WLTP
• Precio oficial: 35.375 euros
• Precio con Plan Auto+: 35.975 euros

Toyota C-HR+ Spirit

• Tracción: Total (AWD-i)
• Potencia: 343 CV (252 kW)
• Aceleración (0-100 km/h): 5,2 segundos
• Autonomía: 501 km WLTP
• Precio oficial: 42.425 euros
• Precio con Plan Auto+: 42.625 euros

Hemos visto paneles solares en las vías del tren, o cubriendo canales de agua. Formas que buscan una alternativa de instalar sistemas fotovoltaicos sin ocupar más espacio. Ahora, un proyecto propone una nueva opción: los quitamiedos de las carreteras. Europa ya está probando una idea que, sobre el papel, suena casi inevitable en plena transición energética: convertir las barreras de seguridad en pequeñas generadoras de energía solar capaces de alimentar parte de la propia infraestructura vial.

El proyecto, impulsado por Tecnalia junto a Vita International dentro de la iniciativa europea Liaison, propone algo tan simple como ingenioso: aprovechar superficies ya existentes en las carreteras para producir electricidad sin ocupar más terreno. Y lo hace con un diseño que, a primera vista, pasa totalmente desapercibido.

El quitamiedos que genera electricidad

A simple vista, este nuevo quitamiedos parece uno más de toda la vida. Misma función, misma presencia en carretera, mismo objetivo de seguridad. Pero la clave está en la parte superior: una superficie ligeramente inclinada que integra módulos fotovoltaicos ultrafinos capaces de captar energía solar sin alterar el comportamiento de la barrera.

La idea encaja de lleno en un cambio de enfoque que cada vez se repite más en infraestructura: pasar de elementos pasivos a elementos activos. Es decir, que una carretera no solo sirva para circular, sino también para generar energía. Y todo ello sin ocupar nuevos terrenos ni alterar el paisaje.

En este caso, el sistema se va a probar en un tramo de 100 metros, con la vista puesta en una posible expansión a miles de kilómetros en Europa. No es una prueba menor: se analizarán aspectos como la suciedad, el mantenimiento, la sombra de los vehículos y, por supuesto, la producción real de energía en condiciones de tráfico diario.

Uno de los puntos más interesantes es su uso directo. La electricidad generada se destinaría a iluminación, señalización vial y ventilación de túneles, reduciendo la dependencia de la red eléctrica convencional en tramos donde llevar suministro es caro o directamente complicado.

Energía en carretera: pequeñas cifras, gran impacto acumulado

Los datos iniciales ayudan a entender por qué este concepto está ganando fuerza. Según las estimaciones del equipo técnico de Tecnalia, un solo kilómetro de quitamiedos fotovoltaico podría generar alrededor de 25 MWh al año, una cifra que, aunque no parezca enorme, cambia completamente cuando se escala a redes completas de carreteras.

Para aterrizarlo, ese nivel de producción podría cubrir el consumo anual de unas 20 familias con un perfil medio. Y si se amplía el foco, el potencial se vuelve mucho más relevante: Europa cuenta con aproximadamente 136.700 kilómetros de carreteras susceptibles de albergar este tipo de soluciones.

Además, el propio sistema alcanza valores de referencia interesantes, con una producción estimada de 623 kWh por kW pico instalado, lo que refuerza la idea de que no se trata de un experimento simbólico, sino de una tecnología con capacidad real de aportar al mix energético.

Pero no todo es tan sencillo. Uno de los grandes retos está en la sombra que generan los vehículos al pasar. Esa interrupción constante de luz puede afectar al rendimiento de los módulos, obligando a trabajar con electrónica avanzada y configuraciones internas que reduzcan pérdidas y aíslen paneles afectados.

A esto se suma otro factor clave: la seguridad. El quitamiedos sigue siendo un elemento crítico en carretera, y su función principal no puede verse comprometida. Según Vita International, la resistencia al impacto se mantiene en niveles equivalentes a una barrera convencional, aunque los tramos dañados tendrían que sustituirse en caso de accidente.

Más allá de lo técnico, este tipo de soluciones encaja en una visión más amplia de la infraestructura europea. El propio proyecto Liaison recuerda la magnitud del sector: más de 234.000 kilómetros de redes ferroviarias, y un consumo masivo de materiales como 600 millones de toneladas de áridos, 44 millones de toneladas de cemento y 208 millones de toneladas de asfalto en 2020.

Con estas cifras sobre la mesa, la apuesta por la circularidad y la generación distribuida empieza a tener más sentido que nunca. No se trata solo de producir energía, sino de repensar cómo se construyen y aprovechan las infraestructuras ya existentes.

Eso sí, la expansión de esta tecnología dependerá de algo más que su rendimiento. Costes, mantenimiento, durabilidad real y aceptación por parte de administraciones y operadores serán factores decisivos. Porque en ingeniería civil, por muy buena que sea una idea, si no encaja en el sistema operativo real de las carreteras, simplemente no despega.

El segmento C-SUV es el más importante del mercado europeo en términos de volumen de ventas, y uno de los que más rápido se está electrificando. Uno de los últimos lanzamientos en esta categoría es el Citroën C5 Aircross, un modelo multienergía disponible en versiones híbrida, híbrida y 100% eléctrica (ë-C5 Aircross).

Aunque recientemente se dio a conocer la variante Extended Range del ë-C5 Aircross, la cual homologa una autonomía de 680 km WLTP gracias al uso de una generosa batería de 97 kWh de capacidad, por el momento su gama española sigue estando compuesta exclusivamente por el modelo Standard Range, que utiliza un pack de 73 kWh.

Utiliza un motor de 210 CV (154 kW) y anuncia un alcance de 520 km WLTP. Cuando se lanzó al mercado hace unos meses, tenía un precio de partida ligeramente inferior a los 40.000 euros; sin embargo, la competencia aprieta, motivo por el que Citroën ha decidido rebajar las tarifas de su eléctrico más grande, igualándolas a las de sus rivales más agresivos.

Su gama está formada por tres niveles de acabado: You (desde 36.490 euros euros), Plus (desde 39.590 euros) y Max (desde 42.590 euros). La terminación base incluye de serie llantas de 19 pulgadas, control de crucero adaptativo, instrumentación digital de 10 pulgadas, un infotainment asociado a una pantalla táctil de 13 pulgadas, conectividad inalámbrica vía Android Auto y Apple CarPlay, retrovisores eléctricos, climatizador, la suspensión Citroën Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos, sensores de aparcamiento traseros, mantenimiento de carril y reconocimiento de señales de tráfico.

El Citroën ë-C5 Aircross es un SUV eléctrico de carácter familiar

Los precios antes descritos son al contado y sin tener en cuenta las ayudas del Plan Auto+. Entre sus principales competidores se encuentran el BYD Atto 3 EVO Design (desde 36.780 euros) y el Toyota C-HR+ Advance (desde 35.375 euros). El primero equipa un motor de 313 CV (230 kW), tiene una batería de 74.8 kWh de capacidad y homologa 510 km WLTP de autonomía.

El segundo se conforma con 224 CV (165 kW), pero ofrece un mayor alcance (607 km WLTP) a pesar de que su batería es solo ligeramente más grande (77 kWh). En cuanto a la carga, el Citroën tarda 30 minutos en pasar del 20 al 80%, mismo tiempo que se demora el Toyota en hacer el 10-80%. El BYD, que es el único con una arquitectura de 800 voltios, completa el 10-80% en 25 minutos.

La principal ventaja de ë-C5 Aircross radica en que tiene una carrocería bastante más grande (4.65 metros) que el Atto 3 EVO (4.46 metros) y el C-HR+ (4.52 metros). Esta diferencia se traslada al interior, pues el francés tiene un enfoque mucho más familiar, algo que se deja notar en su enorme maletero de 651 litros, bastante más grande que los 490 litros del BYD (a los que habría que sumar los 101 litros del frunk) o los 416 litros del Toyota.

El mercado del coche eléctrico está entrando en una fase de aceleración tecnológica que va mucho más allá de los vaivenes políticos o de los ciclos de ventas. Tras distintos cambios en políticas de incentivos en mercados clave y la volatilidad en la demanda a corto plazo, lo realmente determinante sigue siendo lo de siempre: la evolución del coste de las baterías.

Porque es ahí donde se está librando la auténtica guerra industrial. El precio por kWh continúa cayendo a nivel mundial, y esa tendencia está empujando a toda la cadena de valor hacia un escenario donde el coche eléctrico será cada vez más competitivo frente al vehículo de combustión, sin depender de ayudas puntuales.

Los grandes fabricantes están moviéndose con rapidez. BYD, CATL, Volkswagen o Ford están acelerando el desarrollo de nuevas arquitecturas, químicas y sistemas de integración para reducir costes, mejorar la densidad energética y alargar la vida útil de las baterías.

Caída del coste del kWh y nuevas arquitecturas que redefinen el coche eléctrico

Uno de los cambios más relevantes en el sector es la llegada de arquitecturas como cell to body, donde las celdas dejan de estar confinadas en un pack tradicional y pasan a integrarse directamente en la estructura del vehículo.

BYD ha sido uno de los pioneros en este enfoque, que reduce peso, simplifica la fabricación y mejora la rigidez estructural del conjunto, empujada principalmente por su apuesta por las celdas LFP, que tienen menos densidad energética que las NCM. Este tipo de soluciones ya están siendo estudiadas por otros fabricantes como Volvo, que buscan optimizar cada componente del coche para mejorar eficiencia y reducir costes.

La lógica industrial es clara: menos piezas, menos materiales, menos complejidad y, por tanto, menor coste final. Todo ello en un contexto donde las previsiones del sector apuntan a una caída de hasta el 70% en el precio de las baterías en los próximos cinco años.

Si esta tendencia se confirma, la paridad de precio entre coches eléctricos y térmicos podría llegar en un plazo de entre dos a cuatro años, según el mercado, e incluso antes en regiones donde la producción ya está altamente optimizada.

Fabricantes como CATL, BYD o el grupo Volkswagen llevan tiempo anticipando este escenario. La reducción del coste por kWh es el factor clave que permitirá no solo bajar precios de venta, sino también ofrecer más autonomía sin encarecer los vehículos.

Otro de los grandes vectores de cambio son las baterías LFP, basadas en fosfato de hierro y litio. Su adopción se está extendiendo a nivel global gracias a su menor coste, su mayor estabilidad y la eliminación de materiales críticos como el cobalto.

Además, estas baterías ofrecen una vida útil más larga y una mejor resistencia a los ciclos de carga. Aunque durante años tuvieron limitaciones en climas fríos, las nuevas generaciones desarrolladas por CATL y BYD han mejorado notablemente su comportamiento, ampliando su uso a más segmentos del mercado mundial.

En paralelo, la innovación no se detiene en las químicas convencionales. En distintas partes del mundo se están desarrollando baterías estructurales, donde materiales como la fibra de carbono pueden actuar tanto como elemento del chasis como de almacenamiento energético.

Este enfoque permite reducir aún más el peso total del vehículo, integrando funciones estructurales y energéticas en un solo sistema. Los avances más recientes combinan fibra de carbono con aluminio y materiales basados en fosfato de hierro y litio para crear estructuras híbridas capaces de soportar carga mecánica y almacenar energía al mismo tiempo.

Baterías sólidas, reciclaje y segunda vida: el nuevo eje global del sector

Las baterías de electrolito sólido se están consolidando como uno de los grandes objetivos tecnológicos de la industria a escala global. A diferencia de las actuales baterías de litio con electrolito líquido, utilizan materiales sólidos basados en cerámicas avanzadas u otros compuestos.

Su potencial es muy elevado: mayor densidad energética, tiempos de carga más cortos y mayor seguridad. Sin embargo, el principal obstáculo sigue siendo la producción a gran escala, que todavía presenta retos técnicos y de coste.

Empresas como Factorial Energy están trabajando con socios industriales internacionales para acelerar su llegada al mercado, con el objetivo de construir cadenas de suministro estables y escalables a nivel global.

Al mismo tiempo, el reciclaje de baterías se está convirtiendo en un pilar estratégico del sector. La posibilidad de recuperar materiales críticos de baterías usadas permitirá reducir de forma significativa la dependencia de nuevas extracciones mineras en las próximas décadas.

El objetivo es avanzar hacia un modelo más circular, donde el valor de los materiales se mantenga dentro del sistema el mayor tiempo posible. Para ello, los procesos de reciclaje deberán maximizar la recuperación de litio, níquel y otros elementos clave, minimizando el impacto ambiental.

Antes de llegar a esa fase, muchas baterías tendrán una segunda vida útil en aplicaciones estacionarias. Incluso cuando ya no sirven para la movilidad, siguen siendo útiles para almacenamiento energético en redes eléctricas, instalaciones industriales o sistemas de respaldo.

En paralelo, distintos países están explorando nuevas formas de asegurar el suministro de materias primas críticas, incluyendo tecnologías como la extracción directa de litio a partir de salmueras geotérmicas, una vía que podría reducir la dependencia de métodos extractivos más tradicionales. Una alternativa con fuerte potencial en Europa.

La conclusión es clara: el sector de las baterías está entrando en una fase de madurez global. La caída del coste del kWh, la innovación en químicas y arquitecturas, el reciclaje y la segunda vida están configurando un escenario donde el coche eléctrico se vuelve cada vez más accesible, eficiente y dominante a escala mundial.

BMW sigue empeñada en mantener viva una tecnología que, a estas alturas, parece más una cuestión de orgullo corporativo que una apuesta con verdadero recorrido comercial. El fabricante alemán ha confirmado el inicio de la preproducción del llamado “Energy Master” en su planta de Landshut, una pieza clave del futuro BMW iX5 Hydrogen, su SUV impulsado por pila de combustible de hidrógeno. Una inversión enorme en tiempo, dinero y recursos para una tecnología que, mientras los coches eléctricos avanzan a toda velocidad, continúa sin encontrar su sitio real en el mercado.

La compañía alemana vende este movimiento como un paso estratégico dentro de su apuesta por la “neutralidad tecnológica”. Traducido al lenguaje de la industria: seguir tirando gastando dinero en varias alternativas a la vez para no renunciar a ninguna. El problema es que el mercado ya ha hablado bastante claro. Los coches eléctricos no paran de crecer en ventas, las baterías son cada vez más baratas y la infraestructura de recarga se expande a un ritmo muy superior al del hidrógeno, que continúa siendo residual incluso después de años de promesas. Y no hablamos solo de coches.

Otros nichos potenciales también están optando por las baterías por los elevados costes y complejidad del hidrógeno, como los autobuses y camiones.

Pero BMW sigue erre que erre, y asegura que el nuevo “Energy Master” será el cerebro encargado de coordinar todos los elementos del sistema de hidrógeno del BMW iX5 Hydrogen. Esta unidad electrónica conectará la pila de combustible, la batería auxiliar y el sistema de propulsión eléctrica. Además, también gestionará el flujo energético y el suministro eléctrico del vehículo. Básicamente, una compleja centralita diseñada para intentar hacer viable una tecnología que sigue arrastrando enormes problemas de coste, eficiencia e infraestructura.

Lo más llamativo es que BMW ha decidido fabricar esta tecnología de forma interna en Landshut, integrando desarrollo y producción bajo el mismo techo. Según la marca, esto permitirá aprovechar sinergias con sus futuros coches eléctricos de la plataforma Neue Klasse, donde también utilizarán componentes electrónicos similares en modelos como el BMW iX3 y el BMW i3 de nueva generación.

Pero aquí aparece una de las grandes contradicciones de esta estrategia. Mientras BMW dedica recursos industriales a desarrollar sistemas de hidrógeno, el resto del mercado se está centrando en mejorar autonomías, reducir costes y acelerar las recargas de los coches eléctricos. Incluso marcas que hace unos años defendían el hidrógeno como una solución de futuro han ido rebajando sus expectativas ante una realidad difícil de ignorar: producir hidrógeno verde sigue siendo caro, transportarlo es complejo y crear una red de repostaje masiva requiere inversiones multimillonarias difíciles de justificar.

BMW insiste con el hidrógeno mientras el mercado acelera hacia los coches eléctricos

El BMW iX5 Hydrogen llegará, si no hay cambios, en 2028. El SUV utilizará depósitos capaces de almacenar al menos siete kilos de hidrógeno y podrá repostar en pocos minutos. Sobre el papel, la propuesta sigue sonando atractiva. Repostajes rápidos y 750 km de autonomía. El problema llega cuando se baja al mundo real.

En Europa apenas existen hidrogeneras, y las que hay suelen concentrarse en unos pocos países. En España, por ejemplo, la infraestructura es prácticamente testimonial. Y mientras tanto, la red de carga rápida para coches eléctricos no deja de crecer. La diferencia de ritmo entre ambas tecnologías ya parece imposible de remontar.

Además, la eficiencia energética del hidrógeno continúa siendo uno de sus grandes puntos débiles. Entre producir el hidrógeno, comprimirlo, transportarlo y volver a convertirlo en electricidad dentro del coche, las pérdidas energéticas son enormes frente a un coche eléctrico alimentado directamente desde la red. Según los últimos informes, los coches eléctricos pierden entre un 10 y un 30% de energía en todo el proceso; mientras que uno de pila de combustible pierde entre un 65 y un 75%.

BMW defiende que el hidrógeno será una tecnología complementaria y no un sustituto de los coches eléctricos. Sin embargo, cada nuevo anuncio alrededor de este proyecto deja la sensación de que la marca sigue intentando justificar una inversión que cada vez parece más difícil de rentabilizar. Porque una cosa es mantener programas piloto o proyectos de investigación, y otra muy distinta dedicar líneas de producción y recursos industriales completos a una tecnología cuyo futuro en el transporte ligero es, siendo generosos, muy incierto.

La propia estrategia de BMW refleja esas dudas. El fabricante habla continuamente de “flexibilidad industrial” y de plataformas capaces de integrar diferentes sistemas de propulsión. Una forma elegante de admitir que ni siquiera ellos tienen claro si el hidrógeno tendrá una demanda suficiente como para justificar una arquitectura específica.

Y es que no hay mejor ejemplo de todo esto que los propios desarrollos de BMW. Una marca que prepara una nueva generación del iX5, que montará una batería de hasta 150 kWh, lo que le permitirá lograr una autonomía homologada de 1.000 kilómetros. Algo que ya le permite superar de largo al X5 a hidrógeno, que mantendrá solo como principal argumento su corto tiempo de repostaje.

Movilidad

El hidrógeno suma otro nuevo fracaso a manos del vehículo eléctrico de batería: “No hacía falta ser un genio”

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Mercedes-Benz quiere intentar seguir el ritmo de Tesla llevando la conducción autónoma urbana a las calles europeas. La marca alemana ha confirmado que comenzará a desplegar su nuevo sistema MB.DRIVE ASSIST PRO en varias ciudades de Alemania a finales de este mismo año, con el objetivo de extenderlo a todo el país a comienzos de 2027 y luego al resto de Europa.

La firma alemana entra así de lleno en una carrera cada vez más intensa por ofrecer funciones avanzadas de conducción autónoma en entornos urbanos, uno de los escenarios más complejos para este tipo de tecnologías. Y es que mientras en autopista los sistemas actuales funcionan en condiciones relativamente previsibles, la ciudad supone un desafío mucho mayor por la presencia de peatones, ciclistas, cruces, semáforos y situaciones imprevistas.

Según ha indicado Joerg Burzer, director tecnológico de Mercedes-Benz, la compañía está trabajando junto al Ministerio de Transporte alemán y la agencia federal KBA para acelerar la aprobación y llegada comercial de estas funciones. El directivo dejó claro que la intención de Mercedes es mantenerse “a la vanguardia de la conducción asistida y automatizada” en plena competencia global.

Mercedes comenzará las pruebas en Stuttgart y Múnich mientras Tesla sigue esperando luz verde en Europa

Las primeras ciudades donde se estrenará este sistema serán Stuttgart y Múnich. Allí, algunos modelos del fabricante podrán utilizar funciones avanzadas capaces de gestionar semáforos, cambios de carril y tráfico urbano denso siempre bajo supervisión del conductor.

Mercedes ha desarrollado esta tecnología junto a Nvidia, uno de los gigantes mundiales en procesadores e inteligencia artificial. La idea de la marca es ir ampliando progresivamente estas funciones a toda su gama de turismos y furgonetas.

Mientras tanto, Tesla continúa intentando obtener las autorizaciones necesarias para desplegar en Europa su conocido sistema Full Self-Driving supervisado. La compañía norteamericana ya ha logrado algunas aprobaciones iniciales en Países Bajos y Lituania, y trabaja intensamente para ampliarlo al testo de la UE.

Todo apunta a que el mercado europeo se convertirá en el próximo gran campo de batalla para la conducción autónoma, después de los avances vistos en China y Estados Unidos durante los últimos años.

Una tecnología que se convertirá en uno de los principales focos de atención de las marcas de cara a atraer un tipo de cliente cada vez menos interesado en conducir, y donde los sistemas autónomos pasarán a ser un elemento clave a la altura de los sistemas de seguridad, equipamiento o autonomía y carga.

Opinión

Una carrera donde Tesla y los chinos llevan la delantera, principalmente gracias a la desidia de los grupos europeos han han seguido con su estrategia de "coches diseñados por viejos para viejos" olvidándose de la innovación más elemental. La gran pregunta ahora es si es demasiado tarde para Mercedes, BMW y compañía frente a unos grupos externos que llevan años invirtiendo enormes sumas de dinero en desarrollar la conducción autónoma.

El año pasado, BYD dio a conocer su sistema de asistencia a la conducción God's Eye (Ojo de Dios). Tras este llamativo nombre se escondían en realidad tres tecnologías distintas (God's Eye A, God's Eye B y God's Eye C), diseñadas respectivamente para automóviles de gama alta, media y baja. Porque sí, la firma china implementó funciones de conducción inteligente en toda su alineación, desde el pequeño Seagull (Dolphin Surf) hasta los suntuosos Han y Tang.

El lanzamiento del God's Eye fue todo un revulsivo para las ventas de BYD, igual que lo está siendo actualmente el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0. En un mercado como China, el ritmo innovativo es clave para no perder terreno frente a la competencia, algo que la compañía sabe muy bien después de haber encadenado varios meses de ventas a la baja en su país natal.

Actualmente, los asistentes a la conducción de BYD están implementados en más de 60 modelos vendidos tanto por su marca principal como por Denza, Fang Cheng Bao y Yangwang, sus firmas premium y de lujo. Casi 3 millones de unidades cuentan con estos sistemas, que están permitiendo reducir las tasas de accidentes graves a una sexta parte frente a la conducción humana.

Yang Dongsheng, vicepresidente sénior de BYD y director del Instituto de Investigación de Nuevas Tecnologías Automotrices, señala que BYD ofrece sistemas de asistencia de nivel 2 en casi toda su gama de turismos. La tasa de activación de la asistencia supera el 50%, mientras que el uso de la asistencia al estacionamiento se sitúa en un 86%.

BYD presentará su nueva estrategia de conducción inteligente el próximo 28 de mayo

Este último avance también está permitiendo reducir a una quincuagésima parte los arañazos y pequeñas colisiones de aparcamiento. El próximo 28 de mayo, BYD dará a conocer su nueva estrategia de conducción inteligente, ocasión que seguramente sea aprovechada para presentar una versión actualizada de la familia de asistentes God's Eye.

El pasado mes de abril, la empresa vendió 314.100 vehículos a nivel mundial, un incremento del 6.2% respecto al mes anterior, pero una caída interanual del 15.7%. Es de esperar que la situación se revierta una vez comiencen a acelerarse las entregas de sus nuevos vehículos equipados con el sistema Flash Charging 2.0, pues modelos como el Great Tang o el Song Ultra EV acumulan decenas de miles de pedidos anticipados.

Esto no se ha reflejado en las cifras de ventas debido a un enorme cuello de botella en la producción de baterías Blade de segunda generación. Un contratiempo que aparentemente ya ha sido solucionado gracias al envío de personal adicional a varias fábricas. Por el momento, el único modelo de BYD a la venta en Europa con baterías Blade 2.0 y Flash Charging 2.0 es el Denza Z9GT, pero seguramente otros se vayan uniendo en los próximos meses.

Fuente | CarNewsChina

Volkswagen acaba de lanzar en China el nuevo ID. UNYX 07, una berlina eléctrica con aires de crossover con la que buscará recuperar cuota en un mercado que cada vez está más electrificado. Y es que, aunque la firma alemana mantiene una sólida posición en la categoría de los coches térmicos, el 60% de los automóviles vendidos en el país asiático son ya eléctricos o híbridos enchufables.

El recién llegado presume de un precio de partida de 109.900 yuanes (13.896 euros al cambio), cifra que le permite entrar a competir contra superventas como el XPeng Mona M03. Curiosamente, el ID. UNYX 07 es el primer modelo de Volkswagen en integrar la nueva arquitectura eléctrica/electrónica CEA (China Electronic Architecture), diseñada en colaboración con XPeng.

Los usuarios chinos cada vez valoran más las funciones inteligentes, motivo por el que Volkswagen ha desarrollado una cabina con cuatro pantallas interconectadas. Además, el sistema de navegación por autopista con función NOA (Navigate on Autopilot) se incluye de serie. En el segundo semestre se añadirá una versión tope de gama equipada con LiDAR, lo que le permitirá conducir de forma autónoma en vías urbanas.

En paralelo al lanzamiento del ID. UNYX 07, Volkswagen ha decidido actualizar el ID. UNYX 06, la versión china del CUPRA Tavascan (recordemos que ambos se fabrican juntos en Anhui). El SUV eléctrico ha recibido un diseño interior renovado, así como un equipamiento tecnológico revisado y una autonomía más amplia para evitar quedarse descolgado.

El Volkswagen ID. Unyx 06 es hermano del CUPRA Tavascan

Su motor eléctrico rinde 231 CV (170 kW), mientras que su batería de mayor capacidad le proporciona una autonomía de 528 km CLTC. Sus tarifas arrancan de los 134.900 yuanes (17.054 euros al cambio); por lo tanto, es bastante más costoso que su hermano sedán, quizás por haber sido desarrollado con anterioridad. En cualquier caso, las mejoras experimentadas deberían ayudarle a impulsar sus hasta ahora discretas ventas.

CUPRA también actualizó el Tavascan recientemente: para empezar, se ha añadido una versión de acceso que combina un motor de 190 CV (140 kW) con una batería de 58 kWh. También habría que mencionar la adición del sistema One Pedal Driving, carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load), Travel Assist 3.0, Top View Camera, volante con botones físicos, un infotainment basado en Android...

Cabe preguntarse si el Tavascan terminará integrando la arquitectura CEA en el futuro. Y es que, aunque ha sido diseñada para China, también se empleará en modelo europeos; sin ir más lejos, el inminente Skoda Peaq será el primer coche eléctrico del Grupo Volkswagen en utilizarla fuera de China.

Fuente | CnEVPost

BYD sigue avanzando en una de las tecnologías con mayor potencial para el coche eléctrico. El fabricante chino ha registrado una nueva patente relacionada con las baterías de electrolito sólido, un movimiento que confirma que la marca quiere posicionarse entre los líderes de esta carrera tecnológica que ya se ha convertido en una auténtica obsesión para la industria china.

La documentación, publicada por la Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China describe una “membrana compuesta de electrolito sólido y su método de preparación”, además de su aplicación en baterías sólidas, packs de baterías y dispositivos eléctricos. Aunque el texto no entra en detalles sobre cifras concretas de densidad energética, costes o fechas exactas de lanzamiento comercial, sí deja claro hacia dónde está enfocando BYD sus esfuerzos.

La patente se centra en una estructura compuesta por diferentes partículas de electrolito inorgánico combinadas con una red de fibras recubiertas por un electrolito polimérico. Según la descripción, esta solución busca mejorar dos aspectos fundamentales para el futuro de las baterías sólidas: la conductividad iónica y la resistencia mecánica de la membrana.

En otras palabras, BYD trabaja para resolver algunos de los grandes problemas que siguen frenando la llegada masiva de esta tecnología al mercado. Porque aunque las baterías sólidas prometen autonomías mucho mayores, cargas más rápidas y una seguridad superior, la realidad es que todavía existen importantes barreras técnicas y económicas que impiden su producción a gran escala.

De hecho, el propio científico jefe de BYD, Lian Yubo, reconoció hace apenas unas semanas que el desarrollo de las baterías sólidas de la marca había entrado en una “fase crítica de avances”, aunque también admitió que siguen existiendo problemas relacionados con la complejidad de fabricación, el control de costes y los rendimientos de producción.

Entre los principales desafíos técnicos, Lian destacó la estabilidad de las interfaces sólidas y la supresión de dendritas de litio, unos pequeños filamentos que pueden formarse en el interior de las baterías y comprometer tanto su rendimiento como su seguridad. Según el directivo, el sector necesita trabajar en toda la cadena del sistema y no únicamente en mejorar celdas individuales.

China acelera la carrera por las baterías sólidas

El movimiento de BYD no llega solo. En China se está produciendo una auténtica avalancha de proyectos relacionados con las baterías de electrolito sólido, y prácticamente todos los grandes fabricantes del país quieren tener lista su tecnología antes de finales de esta década.

Uno de los ejemplos más llamativos es el de CALB, que recientemente presentó una batería sólida de 60 Ah con una densidad energética superior a los 450 Wh/kg, unas cifras que, sobre el papel, permitirían desarrollar coches eléctricos con autonomías del doble de las actuales ocupando el mismo espacio.

Por su parte, Chery también confirmó el desarrollo de una batería sólida de 60 Ah con una densidad energética de 400 Wh/kg. La compañía ya trabaja en pruebas de integración en vehículos reales y espera iniciar los ensayos a partir de 2027.

CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo, tampoco quiere quedarse atrás. La empresa ya ha registrado varias patentes relacionadas con baterías sólidas basadas en sulfuro y también apunta a 2027 como fecha clave para poner en marcha sus primeras líneas piloto de producción.

En el caso de BYD, las previsiones internas también sitúan alrededor de 2027 el inicio de los primeros despliegues piloto de esta tecnología.

Todo esto confirma que la batalla tecnológica del coche eléctrico ya no se libra únicamente en autonomía o precios. El próximo gran salto puede llegar de la mano de las baterías sólidas, pero también las de sodio, lo que dibuja un futuro con baterías de alta densidad para amplias autonomías, pero también celdas económicas para vehículos de corto alcance, pero con precios mucho más bajos. Y en todos los fregados está China liderando el mercado.

El desembarco de modelos llegados desde China, como el BYD Dolphin Surf, ha puesto patas arriba el segmento de los urbanos eléctricos. Ya lo avisamos cuando lo probamos por primera vez el año pasado: modelos como el Renault 5 E-Tech o el Hyundai Inster iban a tener un rival muy serio delante. Y los datos de matriculaciones están confirmando precisamente eso. En 2025, el Dolphin Surf logró entregar 4.182 unidades en nuestro mercado, frente a las 2.250 unidades del Inster. Y este año la competencia se está endureciendo.

La reacción de Hyundai no se ha hecho esperar. La marca coreana ha lanzado una ofensiva comercial muy agresiva para impulsar las ventas del Inster, y lo cierto es que la promoción tiene bastante sentido. Porque ahora, por el precio de una versión básica, es posible llevarse una variante más potente y con más autonomía, algo que puede marcar la diferencia para muchos clientes que buscan un coche eléctrico urbano para el día a día.

La oferta más llamativa deja al Hyundai Inster con acabado Klass en 16.146 euros, incluyendo descuentos y promociones actuales. Esto supone una rebaja de nada menos que 8.150 euros respecto a su tarifa habitual. Una cifra muy competitiva para un modelo que quiere convertirse en una de las referencias entre los eléctricos pequeños.

Pero donde realmente Hyundai aprieta es en el acabado Maxx. La marca iguala prácticamente el precio de dos versiones con diferencias importantes en prestaciones y autonomía. Por un lado está el Inster con 97 CV y batería de 42 kWh, homologando hasta 327 kilómetros WLTP. Frente a él aparece el Inster con 115 CV y batería de 49 kWh, capaz de alcanzar hasta 370 kilómetros WLTP.

Ambos arrancan con un precio promocionado de 19.156 euros, cuando la tarifa antes de descuentos del más capaz asciende hasta los 27.666 euros. Viendo la diferencia mecánica y de autonomía, parece evidente cuál es la opción más interesante de las dos.

Más potencia, más autonomía y un equipamiento muy completo

El Hyundai Inster apuesta por un diseño muy personal y diferente a lo que suele verse en este segmento. Mantiene unas dimensiones compactas, ideales para moverse por ciudad y aparcar sin complicaciones, pero con una carrocería de aspecto robusto y cierto aire de SUV urbano que está funcionando muy bien comercialmente.

En el interior, Hyundai ha puesto bastante atención en el equipamiento. Incluso las versiones Maxx llegan muy completas de serie, algo que no siempre ocurre en los eléctricos pequeños. Incluyen levas para regular la regeneración, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, climatizador automático, reconocimiento de señales, mantenimiento de carril, espejo interior fotosensible, freno de mano eléctrico y asientos delanteros calefactados.

También incorpora llantas de 15 pulgadas y varios modos de conducción para adaptar la respuesta del coche según el uso. Eso sí, todavía hay algunos detalles mejorables, como la ausencia de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos o unos faros LED más avanzados, reservados para acabados superiores.

En el apartado mecánico es donde más se nota la diferencia entre variantes. El Inster de acceso desarrolla 97 CV, mientras que la opción superior alcanza los 115 CV. Más allá de la cifra, esto se traduce en mejores prestaciones y una conducción más solvente fuera de ciudad. El modelo más potente acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y alcanza 150 km/h de velocidad máxima, frente a los 11,7 segundos y 140 km/h de la versión menos prestacional.

La batería también cambia entre ambas configuraciones. La opción básica utiliza un pack de 42 kWh con hasta 327 kilómetros WLTP, mientras que la superior monta una batería de 49 kWh que eleva la autonomía hasta 370 kilómetros WLTP. Una diferencia importante para quienes quieran salir ocasionalmente de ciudad sin estar pendientes constantemente del cargador.

Con esta promoción, Hyundai intenta recuperar terreno frente a un BYD Dolphin Surf que ha arrancado 2026 con mucha fuerza. Y viendo el precio final del Inster, especialmente en la variante Maxx de 49 kWh, lo cierto es que ahora mismo se coloca como una de las opciones más equilibradas entre precio, autonomía y equipamiento dentro del segmento urbano eléctrico.

Más info de la oferta | Motor.es

Hace unos años, tan solo un puñado de fabricantes comercializaban coches eléctricos, motivo por el que, a la hora de elegir uno, los usuarios se veían obligados a comparar modelos que, en la práctica, poco tenían que ver entre sí (este es el caso de los Chevrolet Bolt, Nissan LEAF y Tesla Model 3 en Estados Unidos). Por suerte, la situación ha cambiado mucho en los últimos tiempos.

A día de hoy, la inmensa mayoría de marcas principales cuentan con al menos un BEV (Battery Electric Vehicle) en su gama. Además, gracias al mercado chino, donde los eléctricos e híbridos enchufables ya representan el 60% de las ventas, hay una oferta cada vez más variada, con marcas como BYD comercializando desde pequeños urbanos hasta berlinas de lujo.

De 2.500 modelos de automóviles disponibles en todo el mundo el año pasado, aproximadamente 630 eran eléctricos. A pesar de este elevado número, es interesante mencionar que el grueso de las ventas se concentra en unos pocos: cinco vehículos representan alrededor de un 20% del volumen total. Pero, ¿cuáles son estos superventas?

El ranking lo lidera, como no, el Tesla Model Y, que por sí solo supuso el 8% de las ventas mundiales de coches eléctricos en 2025. Le siguen el Tesla Model 3 con una cuota del 3.6%, el Geely Geome Xingyuan (conocido en otros mercados como Geely EX2 o E2) con un 3.5%, el Wuling Hongguang Mini EV con un 3.1% y el BYD Seagull (conocido en otros mercados como BYD Dolphin Mini o Dolphin Surf) con un 3%.

China y Tesla llevan la voz cantante

Llama la atención que, mientras que los dos primeros son modelos del segmento D (medianos) de origen estadounidense, los otros tres son vehículos pequeños de fabricación china: el E2 compite en el segmento B (utilitarios), el Hongguang Mini EV en el segmento A (urbanos), y el Dolphin Surf se sitúa entre los segmentos A y B dependiendo del mercado (la versión vendida en Europa es más grande que la china).

Como se puede apreciar, no nos encontramos con ningún modelo de origen europeo en el top 5. Y es que, a pesar de los avances logrados por grupos como Volkswagen en el campo de la electrificación, por el momento los que llevan la voz cantante siguen siendo Tesla y las firmas chinas. Conscientes de ello, muchos fabricantes tradicionales están tejiendo alianzas con actores chinos.

Sin ir más lejos, Volkswagen se encuentra en pleno proceso de lanzamiento de una nueva generación de coches eléctricos en China, la cual ha sido desarrollada en colaboración con sus socios FAW, SAIC y XPeng. Modelos como el ID. Aura T6 buscan conseguir lo que propuestas anteriores como el ID.6 no lograron: conquistar al público chino mediante unas especificaciones y un equipamiento tecnológico a la altura de los jugadores locales.

Fuente | International Energy Agency

Leapmotor sigue empeñada en romper el mercado europeo a golpe de precio. La marca china acaba de presentar el nuevo Leapmotor B05, un compacto eléctrico que juega en la liga de modelos como el Kia EV4, pero que cuesta prácticamente lo mismo que utilitarios mucho más pequeños. Y eso, tal y como está el mercado actualmente, es una propuesta muy difícil de ignorar.

Por 26.264 euros en España para la versión más económica, sin promociones, el B05 pone sobre la mesa una carrocería de 4,43 metros de largo. Es decir, unas dimensiones propias de compactos familiares bastante más caros. Para ponerlo en contexto, el Kia EV4 hatchback se mueve en otra categoría de precios, mientras que alternativas futuras como el Cupra Raval o el Volkswagen ID. Polo serán coches más pequeños pese a costar cifras similares.

El Leapmotor B05 apuesta además por una fórmula que cada vez se ve menos: una carrocería baja y estilizada, lejos de la invasión de SUV que domina el mercado. El resultado es un compacto bastante proporcionado visualmente, con una silueta alargada y un diseño moderno que no necesita extravagancias para llamar la atención.

Mucho equipamiento desde el acabado básico

El Leapmotor B05 estará disponible con dos tamaños de batería. La primera tendrá una capacidad de 56,2 kWh, mientras que la segunda subirá hasta los 67,1 kWh. Según la versión elegida, la autonomía homologada llegará hasta los 401 o 482 kilómetros.

La gama se dividirá en dos acabados: Pro y ProMax. Por fuera, ambos modelos montan llantas de aleación de 19 pulgadas y llegan de serie con el llamativo color amarillo Lightning Yellow. El acabado Design añade techo panorámico de cristal fijo y lunas traseras oscurecidas, mientras que el Life mantiene una imagen algo más sencilla, aunque visualmente siguen siendo prácticamente idénticos.

Donde sí aparecen más diferencias es en el interior. El Leapmotor B05 Pro apuesta por tapicería de tela negra, mientras que el ProMax incorpora revestimientos en cuero sintético disponibles en gris o gris claro. Además, el acabado superior añade iluminación ambiental, asientos eléctricos, sistema de sonido envolvente y reposabrazos trasero.

Aun así, el equipamiento del modelo básico está claramente por encima de lo que uno esperaría en este rango de precios. Incluye climatizador automático, faros LED, cargador inalámbrico para el móvil, pantalla central de 14,6 pulgadas con navegador, acceso sin llave, bomba de calor y control de crucero adaptativo.

Eso sí, hay algunas ausencias que llaman la atención en un coche eléctrico moderno. El B05 Life prescinde de elementos como la calefacción en los asientos o en el volante, dos extras especialmente útiles durante el invierno para reducir el consumo energético de la climatización. Tampoco incluye retrovisores plegables eléctricamente ni sensor de lluvia.

Precisamente ahí es donde el acabado Design empieza a resultar especialmente interesante. El problema es que para acceder a él también hay que dar el salto obligatorio a la batería grande, lo que incrementa notablemente el precio final. La diferencia asciende hasta unos 4.500 euros respecto a la versión de acceso.

Aun así, incluso el Leapmotor B05 más equipado sigue manteniendo una relación entre tamaño, autonomía y equipamiento realmente difícil de encontrar actualmente en Europa. La variante superior se queda en torno a los 30.264 euros, una cifra que sigue siendo competitiva viendo lo que ofrecen rivales mucho más pequeños o menos equipados.

Leapmotor parece haber entendido perfectamente una de las grandes demandas del mercado europeo: coches eléctricos amplios y prácticos, pero sin disparar el precio. Y si luego cumple dinámicamente en carretera, este B05 puede convertirse en uno de esos modelos que obliguen a reaccionar al resto de fabricantes.

Lo más importante es que es un movimiento que obligará al resto de marcas a mover pieza, ya que tener coches eléctricos uno o dos segmentos por debajo y con precios más elevados puede no ser bien recibido por los consumidores.

Se llama Spira. Y sí, es de esos proyectos que no sabes muy bien dónde encajar: mitad experimento, mitad prototipo y mitad “a ver qué pasa si hacemos esto”.

Un “coche” que no encaja en ninguna categoría

El Spira no intenta parecer un coche normal. De hecho, es casi lo contrario. Tiene tres ruedas, es extremadamente ligero y su carrocería está hecha con materiales poco habituales en la automoción convencional. No hay pretensión de lujo, ni de homologación, ni de encajar en ninguna normativa concreta.

Es, básicamente, una idea llevada a la práctica sin demasiadas ataduras. Y su creador, Matt Spears, ha decidido llevar ese concepto todavía más lejos.

Vías de tren abandonadas como pista de pruebas

En uno de sus vídeos, Matt hace algo que suena a ocurrencia de domingo por la tarde: llevar el Spira a unas antiguas vías de tren abandonadas en el oeste de Estados Unidos.

La idea era sencilla: usar los raíles como si fueran una especie de circuito improvisado y ver hasta dónde podía llegar el vehículo. La realidad, como suele pasar en estos casos, fue menos amable. En uno de los primeros intentos, el Spira acaba golpeando un obstáculo a cierta velocidad, lo que daña parte del eje delantero y obliga a parar el experimento. Pero en lugar de acabar ahí, el proyecto entra en otra fase.

Arreglos caseros y soluciones de ingenio

Después del golpe, el Spira no se guarda en un garaje ni se abandona. Todo lo contrario. Su creador lo repara con soluciones bastante artesanales: piezas de kart, ruedas adaptadas, ajustes en el chasis y mejoras improvisadas en el sistema de frenos. El motor eléctrico, de unos 5 kW, se mantiene como base, suficiente para mover el conjunto en un terreno tan irregular como unas vías abandonadas. No hay grandes medios detrás. Todo se basa en prueba, error y mucha imaginación.

Lo interesante viene después. Porque en el segundo intento, el Spira no solo vuelve a moverse, sino que empieza a comportarse mejor de lo esperado. Consigue avanzar por tramos deteriorados, superar zonas complicadas y seguir adelante en un entorno que, en teoría, no está pensado para un vehículo así. Y ahí es donde el proyecto gana sentido… aunque siga siendo completamente caótico.

Mientras la industria del coche eléctrico avanza hacia coches cada vez más complejos, llenos de sensores, software y normativas, proyectos como este van justo en la dirección contraria. Aquí no hay pantallas, ni marketing, ni cifras de autonomía. Solo un vehículo ligero, un motor eléctrico sencillo y alguien dispuesto a ver qué pasa cuando lo llevas a un sitio donde no debería estar.

El Spira no va a llegar a los concesionarios, ni lo pretende. Pero sí deja una idea curiosa: la movilidad eléctrica no tiene por qué ser siempre seria, cerrada o perfecta. A veces también es esto: un invento raro, unas vías abandonadas y alguien probando hasta dónde puede llegar una idea cuando se sale del guion.

El regreso del legendario Citroën 2CV ha sido, sin lugar a dudas, una de las noticias de la semana. Durante la presentación del nuevo plan estratégico FaSTLAne 2030 del grupo Stellantis, se confirmó que la firma de los chevrones se unirá a la ola retro con un remake del icónico modelo, el cual llegará en el año 2028 (si bien en el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre, se mostrará un primer prototipo).

El nuevo 2CV será hermano del próximo FIAT Pandina (nombre por el que se conoce al Panda 'de toda la vida' tras el lanzamiento del Grande Panda). Ambos se producirán en la planta de Pomigliano d'Arco (Italia), serán eléctricos y tendrán un precio objetivo inferior a los 15.000 euros. Por comparar, el Citroën ë-C3 Urban actualmente arranca de los 17.100 euros antes de ayudas.

"Reinventar el 2CV del mañana es un reto y una responsabilidad inmensos. El 2CV original nunca se diseñó para convertirse en un icono. Lo fue porque ofrecía más libertad a la gente. El nuevo 2CV perpetuará ese espíritu, no por nostalgia, sino reinventando su sencillez y accesibilidad para el mundo actual. Eléctrico. Esencial. Asequible. Humano", declara Xavier Chardon, CEO de Citroën.

"Al igual que el original democratizó en su día la movilidad, el nuevo 2CV volverá a encantar a una nueva generación con la movilidad eléctrica gracias a un modelo muy deseable. El regreso del 2CV no es simplemente el regreso de un nombre legendario. Es el regreso de una idea audaz y optimista del progreso. Una idea profundamente Citroën".

El proyecto E-Car podría dar lugar a tres vehículos

Tanto el 2CV como el Pandina formarán parte del proyecto E-Car de Stellantis, a través del cual se articulará una familia de coches eléctricos asequibles encuadrados en el segmento A. Cuando se anunció esta iniciativa hace escasos días, se mencionó que, para lograr un tiempo de comercialización acelerado, los modelos E-Car se desarrollarán con partners seleccionados.

Los rumores apuntan a que el socio elegido no sería otro que el fabricante chino Leapmotor, en el que Stellantis tiene una participación del 21%. Esta teoría se ve reforzada por el hecho de que, aunque Stellantis solo haya confirmado dos modelos (los Citroën 2CV y FIAT Pandina), en la foto de familia del proyecto E-Car se pueden ver tres vehículos. El tercero podría ser el Leapmotor T03 de segunda generación.

Utilizar la tecnología de Leapmotor permitiría un desarrollo más rápido, unos costes contenidos y una mayor rentabilidad. La firma asiática ya ha confirmado que se encuentra trabajando en la renovación de su urbano, pues el actual es muy veterano (se lanzó en China hace seis años). Tianshu Xin, CEO de Leapmotor International, señalaba a principios de año la importancia del T03 para la marca.

"Creo que el T03 es un coche perfecto para el mercado europeo, dadas las condiciones de las carreteras y las preferencias de los clientes. Así que, sin duda, mantendremos el T03 para cubrir las necesidades del segmento A. Según nuestros estudios de mercado para el segmento A, no se trata de la demanda, sino de la oferta. Muchos fabricantes dejaron de producir coches del segmento A debido a los problemas de rentabilidad, por lo que el T03 es un producto perfecto para satisfacer las necesidades de los clientes. Muchos clientes compran el T03 como segundo coche familiar para ir al trabajo, llevar a los niños al colegio y hacer la compra. Hay una gran demanda actualmente. El T03 es el coche perfecto para el mercado europeo".

CUPRA ha confirmado oficialmente sus planes para llevar el prototipo Tindaya a producción. Este SUV mediano (segmento D) de 4.72 metros de largo está llamado a convertirse en el modelo más grande y costoso de la firma española; no en vano, tendrá la ardua tarea de competir contra los BMW iX3, Mercedes-Benz GLC EQ y Volvo EX60. Al igual que ellos, será eléctrico.

Se asentará sobre la plataforma SSP del Grupo Volkswagen, lo que significa que contará con avances como una arquitectura electrónica zonal o un sistema eléctrico de 800 voltios. Dentro de la gama CUPRA, el Tindaya vendrá a sustituir indirectamente al Tavascan, que se fabrica en China y se sitúa a caballo entre los segmentos C-SUV y D-SUV. Al contrario que su predecesor, el nuevo modelo se producirá en Europa.

A día de hoy, el grueso de la gama CUPRA compite en el segmento C (León, Born, Formentor, Terramar, Tavascan), siendo la única excepción el recién presentado Raval, su primera propuesta en el segmento B. Mientras que este último busca expandir la oferta de la compañía en su zona baja, el Tindaya hará lo propio en la alta, erigiéndose como su nuevo buque insignia.

El CEO de SEAT y CUPRA, Markus Haupt, ha confirmado al medio británico Autocar que sus diseñadores e ingenieros ya están trabajando en la versión definitiva del Tindaya. "Tiene un aspecto fantástico; ¿por qué no íbamos a fabricar el Tindaya? De hecho, estamos estudiando nuestros planes para la futura fabricación del Tindaya, pero puedo prometer algo: este coche circulará por las calles dentro de unos años".

El CUPRA Tindaya utilizará la plataforma SSP del Grupo Volkswagen

El prototipo era un EREV (Extended Range Electric Vehicle), una tecnología que no está claro si se mantendrá en la versión de producción, ya que por el momento Volkswagen solo está utilizando extensores de autonomía en sus modelos destinados al mercado chino. En Europa por su parte sigue apostando por los eléctricos puros (BEV) y por los híbridos enchufables (PHEV).

Haupt no descarta nada. "Toda esta discusión está cambiando día a día, muy rápidamente. Se basará, por supuesto, en una nueva plataforma del grupo; eso ya está decidido. Pero, ¿qué sistemas de propulsión tendremos finalmente? Es una decisión que aún no hemos tomado, y queremos mantenernos flexibles el mayor tiempo posible, porque cuando el coche salga al mercado, debemos asegurarnos de que cuente con los sistemas de propulsión adecuados para nuestros mercados y para nuestros clientes. Pero tenemos suerte: como parte del Grupo Volkswagen, contamos con la tecnología y, por lo tanto, podemos decidir bastante tarde por qué tecnología apostamos para este coche".

Podemos esperar que el Tindaya definitivo mantenga la llamativa estética del show car. "No queremos ser convencionales. Creo que la clave del éxito de CUPRA reside en ser diferente, en dirigirnos a clientes que buscan algo distinto, no un coche tradicional. Este es nuestro reto: cómo mantener la marca como una alternativa innovadora, capaz de seguir satisfaciendo a los clientes que buscan algo diferente en los próximos años".

Fuente | Autocar

Pero ahora, esa imagen empieza a cambiar.

La startup californiana Alef Aeronautics ha publicado un nuevo vídeo de su prototipo Model A, un vehículo eléctrico capaz de circular por carretera y despegar en vertical. En la grabación, el coche despega, gana altura y llega a sobrevolar un Tesla Cybertruck en movimiento.

Lo importante es que no es una animación ni un render. Es un prototipo real en pruebas.

Un coche que no solo conduce: también despega

El Model A pertenece a una nueva categoría de vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), pensados para combinar conducción tradicional con vuelo a baja altura.

En la demostración que ha compartido la compañía, el proceso es bastante simple de entender, casi sorprendentemente fluido: el vehículo circula por carretera como cualquier coche eléctrico, se detiene y despliega su capacidad de vuelo, despega en vertical en pocos segundos, se eleva y sobrevuela un Tesla Cybertruck en marcha, continúa en el aire durante un tramo corto de prueba.

No hay maniobras espectaculares ni efectos exagerados. Es un vuelo corto, controlado, casi contenido. Pero suficiente para cambiar la conversación. Porque por primera vez, un coche volador deja de ser solo una promesa.

Detrás del proyecto no hay una ocurrencia reciente. Alef Aeronautics lleva más de una década desarrollando distintas versiones del concepto, con una evolución constante del diseño y la ingeniería.

La empresa asegura haber realizado más de 1.000 pruebas de vuelo con sus prototipos, algo que la sitúa entre los proyectos más avanzados dentro del sector de movilidad aérea personal.

También ha conseguido atraer inversión de figuras conocidas del ecosistema tecnológico, como Tim Draper, uno de los primeros inversores en compañías como Tesla, lo que ha ayudado a dar visibilidad al proyecto.

Más allá del impacto visual, lo realmente relevante está en el plano regulatorio. El Model A ha obtenido una certificación especial de aeronavegabilidad por parte de la FAA en Estados Unidos, un paso necesario para cualquier vehículo que quiera operar dentro del espacio aéreo civil.

Esto no significa que el coche pueda usarse libremente como un medio de transporte cotidiano. Significa, más bien, que puede empezar a realizar pruebas dentro de un marco controlado y supervisado.

Alef Aeronautics ya ha trazado una hoja de ruta bastante clara para los próximos años: primeras unidades de fabricación artesanal a corto plazo, pruebas en entornos controlados, escalado progresivo de producción a partir de 2027, posibles programas de formación para usuarios.

El objetivo no es solo construir un coche que vuele, sino definir una nueva categoría de transporte que combine carretera y aire en un mismo vehículo.

Si este tipo de tecnología llega a consolidarse, el impacto iría mucho más allá del sector del automóvil.

Habría que replantear cómo se regula el tráfico aéreo urbano, qué tipo de licencias serían necesarias, cómo se organizarían los espacios de despegue y aterrizaje o incluso cómo se integraría este sistema con la infraestructura eléctrica. En el fondo, no se trataría solo de un nuevo vehículo, sino de una expansión del propio concepto de movilidad.

El Model A sigue estando lejos de convertirse en un producto de uso cotidiano. Hoy es, sobre todo, un prototipo avanzado que busca validar que esta idea puede existir fuera de los vídeos conceptuales.

Pero la imagen de un coche eléctrico volando sobre un Cybertruck no es solo un gesto llamativo. Es también una señal de hacia dónde empieza a mirar parte de la industria: más allá del asfalto. Y aunque el camino todavía es largo, esta vez el salto ya no es teórico.

Hace unas semanas, diversos medios nacionales se hicieron eco de las negociaciones de Geely con Ford para adquirir parte de la factoría que opera la firma del óvalo en Almussafes (Valencia). Aparentemente, el grupo chino estaría interesado en la nave de Body 3, actualmente en desuso, ya que la factoría levantina a día de hoy produce un único modelo: el Kuga.

A pesar de que la compañía estadounidense acaba de confirmar la asignación de un nuevo modelo a partir de 2028 (un SUV compacto multienergía de la familia Bronco), al que debería unirse la cuarta generación del Kuga en 2029, las instalaciones seguirán funcionando por debajo de su capacidad máxima, de ahí que se haya tomado la decisión de vender a Geely parte del centro.

Todo apunta a que el primer modelo fabricado por la firma asiática en Almussafes será el Geely E2, la versión europea del Geely Xingyuan. Un utilitario eléctrico que logró erigirse como el turismo más vendido del mercado chino en 2025, un hito que probablemente logre repetir en 2026, ya que la demanda sigue siendo muy fuerte.

A pesar de todo, Geely no quiere dormirse en los laureles, motivo por el que acaba de someter a su bestseller a una actualización. Para empezar, ha recibido algunos ligeros cambios estéticos, si bien las evoluciones que realmente nos interesan son las que ha experimentado en el plano técnico. Hasta ahora, estaba disponible con dos baterías de 30 y 40 kWh de capacidad, las cuales le proporcionaban una autonomía de 310 y 410 km CLTC respectivamente.

El E2 se llama Xingyuan en China y EX2 internacionalmente

El restyling recibe dos nuevos packs de mayor tamaño (35 y 47 kWh), homologando un alcance de 360 y 460 km CLTC. La química en ambos casos sigue siendo LFP (litio-ferrofosfato). Teniendo en cuenta que el modelo de 40 kWh homologaba 325 km WLTP, la futura versión europea (que seguramente solo se venda con la batería más grande) debería rondar los 380 km WLTP.

Basado en la plataforma GEA, el Geely E2 es un hatchback de cinco puertas con 4.14 metros de largo, 1.81 metros de ancho, 1.58 metros de alto y 2.65 metros de distancia entre ejes. Su maletero cubica 375 litros; además, cuenta con un frunk de 70 litros. La versión vendida internacionalmente equipa un motor de 116 CV (85 kW) y puede cargar a 70 kW en corriente continua (30-80% en 25 minutos).

"Geely nos ha comentado que tienen planes y un acuerdo muy avanzado para fabricar el EX2 [nombre por el que se conoce internacionalmente al Xingyuan] en Ford Valencia", recogía recientemente Economía Digital. El grupo chino ya se encontraría en conversaciones con los proveedores de la zona para poder dar inicio a la producción lo más pronto posible.

Fuente | CarNewsChina

El evento Green de Stars ha demostrado que un recinto de gran tamaño puede operar sin generadores diésel tradicionales utilizando únicamente la energía almacenada en coches eléctricos. Y lo más interesante es que no hablamos de una simple prueba simbólica: el sistema funcionó de verdad.

Cuando los coches dejan de consumir energía… y empiezan a suministrarla

La idea era relativamente sencilla, aunque técnicamente muy avanzada. Los coches eléctricos llegaban con sus baterías cargadas y, gracias a sistemas de carga bidireccional, transferían parte de esa energía a una batería central de almacenamiento.

Desde ahí se alimentaba prácticamente todo el festival: pantallas gigantes, iluminación, equipos de sonido, food trucks y buena parte de la infraestructura eléctrica auxiliar.

En un evento convencional, todo eso suele depender de generadores diésel funcionando durante horas. Aquí no hubo humo, ni motores sonando constantemente de fondo, ni consumo directo de combustible dentro del recinto.

Según los organizadores, el festival necesitó unos 50 kW de potencia constante durante toda la jornada. En un sistema tradicional, eso habría supuesto quemar alrededor de 120 litros de diésel.

Porque durante años el coche eléctrico se ha vendido simplemente como una alternativa más limpia para moverse. Pero proyectos como este muestran otra posibilidad mucho más importante: utilizar las baterías de los coches como parte activa del sistema energético. Tecnologías como V2G o V2L permiten precisamente eso: que el coche no solo consuma electricidad, sino que también pueda devolverla cuando haga falta.

Un coche eléctrico pasa la mayor parte del tiempo aparcado. Así que, durante ese tiempo, también puede servir como respaldo energético para una vivienda, apoyo temporal para empresas, sistema de emergencia o infraestructura móvil para eventos.

Lo ocurrido en Reims-Gueux funciona casi como una demostración práctica de todo ese potencial. Además, la caída del precio de las baterías durante los últimos años está haciendo que este tipo de soluciones empiecen a ser mucho más viables económicamente.

Porque la revolución eléctrica ya no gira solo alrededor del coche. Empieza a afectar también a la forma en la que almacenamos, distribuimos y utilizamos la energía.

El coche eléctrico deja de ser únicamente un medio de transporte para convertirse también en una pieza más dentro del sistema energético y viendo cómo funcionan experimentos como este, da la sensación de que los festivales podrían ser solo el principio.

BYD acaba de lanzar en China la nueva generación del Yuan Plus, conocido en otros mercados como Atto 3. El SUV compacto, uno de los modelos más importantes de su alineación, cambia por completo a pesar de adoptar un diseño relativamente conservador que no termina de romper por completo con su predecesor. Sin embargo, bajo la piel las evoluciones son muy profundas.

Tras semanas de adelantos, el renovado Yuan Plus se puso a la venta el pasado 21 de mayo con un precio de partida de 119.900 yuanes (15.200 euros al cambio). Por lo tanto, se trata de uno de los coches eléctricos de BYD más asequibles en incorporar el nuevo sistema de carga ultrarrápida Flash Charging 2.0. Dentro de la gama, se sitúa un peldaño por debajo del Song Ultra EV.

Este último ha cosechado un enorme éxito comercial en las últimas semanas: durante su primer mes de comercialización (abril), la compañía recibió más de 60.000 pedidos. Teniendo en cuenta que el Yuan Plus es incluso más económico, podemos esperar que supere en popularidad a su hermano mayor, que recientemente completó un viaje de casi 4.400 km por la autopista más larga de China.

Asentado sobre la e-Platform 3.0 Evo, el recién llegado utiliza las nuevas baterías Blade de segunda generación, las cuales hasta ahora han sido un cuello de botella para BYD debido a la elevadísima demanda de sus nuevos modelos equipados con el antes mencionado sistema Flash Charging 2.0. El reciente envío de personal adicional a varias fábricas debería ayudar a normalizar la situación, facilitando el proceso de lanzamiento del Yuan Plus.

¿Veremos el nuevo BYD Atto 3 en Europa?

El nuevo BYD Yuan Plus también incorpora el sistema de asistencia a la conducción God's Eye B, que incorpora un sensor LiDAR. Nada mal para un vehículo de su categoría (recordemos que mide 4.665 mm de largo, 1.895 mm de ancho y 1.675 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.770 mm; por lo tanto, se sitúa entre los segmentos C-SUV y D-SUV).

Al igual que el Atto 3 EVO vendido en Europa, el nuevo Yuan Plus es de tracción trasera. Hay dos niveles de potencia: 272 CV (200 kW) y 326 CV (240 kW). También dispone de dos baterías de 57.5 y 68.5 kWh de capacidad, las cuales le proporcionan una autonomía de 540 y 630 km CLTC respectivamente. En su versión tope de gama, estamos hablando de un vehículo perfectamente apto para realizar viajes de larga distancia.

A esto también ayudarán sus tiempos de carga (recordemos que podrá pasar del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos). Por último, habría que mencionar el sistema de suspensión inteligente DiSus-C. ¿Llegará el renovado Atto 3 a Europa? Teniendo en cuenta que el Atto 3 EVO, que es un profundo restyling del modelo anterior, se ha lanzado este mismo año, probablemente todavía tardemos un tiempo en verlo por nuestras carreteras.

Fuente | CarNewsChina

La guerra de precios en el mercado de los coches eléctricos premium sigue dejando movimientos inesperados. Uno de los más llamativos acaba de protagonizarlo Mercedes con el EQE SUV, un modelo que nació como una alternativa de lujo para plantar cara al BMW iX o al Tesla Model X, pero que ahora puede encontrarse con descuentos que hace apenas un año parecían imposibles.

Y es que la marca alemana ha puesto en marcha una agresiva campaña comercial en España que permite acceder al Mercedes EQE SUV desde 57.593 euros, una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que su precio oficial supera los 94.000 euros. En total, hablamos de un descuento de 36.456 euros para una de las versiones más interesantes de la gama.

El protagonista de esta oferta es el Mercedes EQE 350+ AMG Night Edition SUV, una variante que combina una estética más deportiva con una configuración enfocada al confort y a la eficiencia. Bajo su carrocería encontramos un sistema eléctrico de 292 CV, asociado a una arquitectura de propulsión trasera que prioriza el consumo contenido frente a las prestaciones extremas.

Si queremos más prestaciones en cuanto a potencia y aceleración, entonces tendremos que optar por la variante EQE SUV 500 4MATIC, que añade un segundo motor elevando la potencia hasta los 330 kW (449 CV) aunque la autonomía baja ligeramente hasta los 597 km WLTP. si esto no es suficiente, tenemos la versión "tope de gama" que sube la apuesta hasta los 460 kW (625 CV) pero la autonomía se derrumba hasta apenas 452 km WLTP.

Un SUV eléctrico de lujo que baja al terreno de los mortales

El Mercedes EQE SUV mide 4,86 metros de largo, colocándose entre el Mercedes GLC y el Mercedes GLE dentro de la gama del fabricante alemán. Su diseño mantiene la línea redondeada característica de la familia EQ, con una aerodinámica muy cuidada y una imagen claramente diferenciada respecto a los modelos térmicos de la marca.

En el interior es donde realmente deja claro su posicionamiento premium. El habitáculo apuesta por una presentación muy tecnológica, con grandes superficies digitales, materiales de calidad y un elevado nivel de aislamiento. Además, gracias a los 3,03 metros de distancia entre ejes, ofrece una buena habitabilidad tanto en las plazas delanteras como en las traseras. El maletero alcanza los 520 litros, una cifra competitiva para un SUV eléctrico de este tamaño.

Mercedes también ha reforzado mucho el equipamiento en las últimas actualizaciones de la gama EQE. Dependiendo de la versión, puede incorporar dirección en el eje trasero, suspensión neumática, sistema MBUX Hyperscreen con triple pantalla, asistentes avanzados a la conducción y acabados AMG que elevan notablemente la sensación de exclusividad.

En el apartado técnico, el EQE 350+ SUV monta una batería de 96 kWh útiles, suficiente para homologar hasta 628 kilómetros de autonomía WLTP, una cifra que le permite competir de tú a tú con los SUV eléctricos premium más eficientes del mercado. Además, admite cargas rápidas de hasta 170 kW en corriente continua, recuperando del 10 al 80% de la batería en unos 32 minutos en una estación ultrarrápida.

La oferta actual afecta especialmente a las versiones de acceso y deja al EQE SUV en una posición muy complicada para sus rivales. Modelos como el BMW iX, el Polestar 3 o incluso algunas versiones bien equipadas del Audi Q8 e-tron quedan ahora bastante más cerca en precio, cuando hasta hace poco existía una diferencia enorme entre ellos.

Todo apunta a que Mercedes está reajustando su estrategia comercial para impulsar las ventas de sus eléctricos premium, especialmente en un momento donde la competencia china aprieta cada vez más y Tesla sigue dominando buena parte del mercado.

Lo más interesante es que esta bajada convierte al EQE SUV en un coche mucho más atractivo para quienes buscaban un SUV eléctrico premium sin superar la barrera psicológica de los "sesenta mil euros". Porque sí, sigue siendo un Mercedes de lujo, pero ahora con un precio bastante más cercano al de muchos SUV diésel bien equipados.

Más info de la oferta | Motor.es

Nota: Oferta sujeta a disponibilidad y financiación. Carece de valor contractual.

El BMW C1 fue uno de esos vehículos adelantados a su tiempo que nunca terminaron de encajar en el mercado, pero que con los años acabaron convirtiéndose en un pequeño objeto de culto. A comienzos de los 2000, BMW lanzó un scooter con techo integrado y cinturón de seguridad, una propuesta que permitía, por ejemplo, poder ir en moto sin casco. Algo que debían apreciar mucho los que tienen pelo...y un aspecto que le diferenciaba totalmente al resto de motos en el mercado. Su carrera comercial fue corta, pero más de dos décadas después vuelve a la actualidad gracias a una transformación muy particular.

La francesa Noil ha desarrollado un kit de conversión eléctrica homologado que permite dar una segunda vida al mítico scooter alemán sin alterar su peculiar arquitectura. La idea es sencilla: mantener intacta la esencia del BMW C1, pero sustituyendo su mecánica térmica por un sistema eléctrico moderno pensado para el uso urbano diario.

El trabajo de Noil se centra principalmente en el sistema de propulsión. El motor eléctrico se instala en la zona del alternador original, mientras que la transmisión adopta un sistema mediante polea y correa. Todo ello sin modificar elementos clave del diseño del scooter, incluyendo el cuadro de instrumentos original, que se mantiene para conservar la experiencia visual y el carácter del modelo.

A nivel de diseño, el BMW C1 sigue siendo tan peculiar como siempre. Su techo integrado y la estructura de protección lo convierten en una rareza incluso hoy en día. Mientras la mayoría de scooters apuestan por diseños deportivos o minimalistas, el alemán mantiene esa imagen robusta y práctica que en su momento generó tanta polémica. Precisamente ahí reside buena parte de su encanto.

Dos versiones y hasta 90 km de autonomía

Noil ofrecerá dos configuraciones diferentes para el BMW C1 eléctrico. La primera recibe el nombre de City y está pensada para un uso puramente urbano. Equipa dos baterías extraíbles situadas en el transportín trasero y anuncia una autonomía real de hasta 60 kilómetros. El sistema desarrolla 8 kW de potencia y permite alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h.

La variante más capaz se denomina Long Range. En este caso, el scooter monta tres baterías fijas integradas en el vehículo, aumentando la capacidad hasta 7,5 kWh. Gracias a ello, la autonomía crece hasta los 90 kilómetros reales y la velocidad máxima sube hasta los 100 km/h. La potencia también mejora, alcanzando los 11 kW.

La recarga se realiza mediante una toma situada bajo el asiento y, según indica la compañía francesa, el tiempo necesario para completar una carga ronda las cuatro horas en ambos casos. Una cifra razonable para un vehículo pensado principalmente para desplazamientos diarios en ciudad y alrededores.

Los precios arrancan en 4.499 euros para la versión City, mientras que la configuración Long Range parte desde 6.199 euros. Teniendo en cuenta el carácter tan especial del BMW C1 y el hecho de tratarse de una transformación homologada, no parece una cifra descabellada para quienes quieran recuperar uno de estos scooters y adaptarlo a los nuevos tiempos.

Curiosamente, este regreso del BMW C1 coincide con los movimientos de la propia BMW en el segmento de los scooters eléctricos urbanos. En 2025, la marca alemana presentó el BMW Vision CE, un prototipo basado en el BMW CE 04 que muchos consideran el heredero espiritual del C1 original.

Aunque BMW todavía no ha confirmado una versión de producción, el concept deja claro que la idea de un scooter urbano más seguro, protegido y diferente sigue muy presente dentro de la compañía. Y viendo el interés que sigue despertando el viejo C1, quizá esta vez el mercado sí esté preparado para entenderlo.

Características BMW C1 eléctrico by Noil

Versión City

• Potencia: 8 kW
• Velocidad máxima: 80 km/h
• Baterías: dos extraíbles
• Capacidad: 5 kWh
• Autonomía: hasta 60 km
• Recarga completa: 4 horas
• Precio: desde 4.499 euros

Versión Long Range

• Potencia: 11 kW
• Velocidad máxima: 100 km/h
• Baterías: tres fijas
• Capacidad: 7,5 kWh
• Autonomía: hasta 90 km
• Recarga completa: 4 horas
• Precio: desde 6.199 euros

Esa idea se está desdibujando. Y no por una cuestión de imagen, sino por algo mucho más simple: los números: una encuesta reciente en Alemania, con unos 1.000 profesionales, muestra una fotografía bastante clara: las empresas ya no eligen coche por prestigio, sino por coste real de uso.

Cuando el coche de empresa deja de ser un “premio”

Según el estudio, el 79% de los empleados lo percibe simplemente como una herramienta de trabajo. Algo necesario para desplazarse, visitar clientes o cubrir rutas, sin ningún componente aspiracional.

Solo una minoría lo sigue viendo como un beneficio “extra” o un símbolo de estatus. En la práctica, el coche de empresa ha pasado de ser un premio a ser una pieza más de la operativa diaria. El 45% de las decisiones se basan en el coste total de uso, el 42% en el mantenimiento y la eficiencia operativa, y menos del 9% en el hecho de estrenar modelo nuevo.

Las empresas ya no buscan coches llamativos. Buscan coches que no compliquen la cuenta de resultados. Y ahí llega el dato más relevante del estudio: cuando se pregunta por el tipo de propulsión preferido en futuras flotas, el resultado es prácticamente un empate: el 46% apuesta por eléctricos y otro 46% por gasolina. Si se incluyen híbridos, la electrificación (eléctricos + híbridos) ya alcanza el 59%. El diésel, mientras tanto, sigue perdiendo terreno, y el híbrido se consolida como puente para muchas empresas que aún no han dado el salto completo.

Otro cambio importante está en cómo se asignan los coches dentro de las compañías. En el 56% de los casos depende del puesto, en el 35% del nivel jerárquico y solo en un 9% de negociación individual.

El coche deja de ser un elemento flexible o simbólico. Se convierte en una herramienta asignada por función. Detrás de todo esto aparece el mismo concepto: el coste total de propiedad. No solo importa lo que cuesta comprar el coche, sino lo que cuesta mantenerlo en marcha, cargarlo o repostarlo, repararlo y tenerlo parado. En ese terreno, el coche eléctrico empieza a competir de tú a tú en muchos escenarios, especialmente en trayectos urbanos o rutas predecibles.

La diferencia es que aquí no gana la narrativa, ni la imagen, ni la moda. Ganan los números. Por eso este cambio es tan relevante: porque no viene impulsado por la emoción, sino por la contabilidad. Un movimiento silencioso que ya está en marcha y que, antes o después, terminará llegando al mercado particular.

Parece que cada nuevo modelo tenga que parecer una mezcla entre smartphone gigante y nave espacial. Pero mientras casi todas las marcas van en esa dirección, empiezan a aparecer pequeñas compañías que defienden justo la idea contraria. Una de ellas es Shockwave Motors.

Y su propuesta resulta bastante curiosa en un mercado donde casi todo gira alrededor de la tecnología y el lujo: fabricar coches eléctricos simples, ligeros y asequibles para gente que solo quiere moverse cada día sin complicarse la vida.

Shockwave quiere recuperar la idea del coche sencillo

La startup, situada en Tennessee, lleva tiempo trabajando en vehículos eléctricos pequeños con una filosofía muy diferente a la que domina actualmente el sector.

Aquí no hay interiores futuristas ni pantallas enormes ocupando todo el salpicadero. Tampoco aceleraciones absurdas ni funciones que mucha gente probablemente nunca utilizará. La idea de su fundador, John McMillian, parte de algo bastante lógico:

Si la mayoría de desplazamientos diarios son cortos, ¿por qué cada vez usamos coches más grandes, más pesados y muchísimo más caros para hacer cosas tan simples como ir al trabajo, hacer recados o movernos por ciudad? Su planteamiento es fabricar vehículos eléctricos muy ligeros, fáciles de reparar y pensados únicamente para cubrir necesidades reales del día a día. Sin adornos innecesarios.

Menos tecnología… para evitar más problemas

Mientras muchos fabricantes siguen llenando sus coches de sistemas electrónicos, Shockwave apuesta justo por lo contrario: simplificar. Menos piezas, menos peso, menos electrónica y según la empresa, eso tiene ventajas bastante importantes.

Porque cuanto más sencillo es un coche, más barato resulta fabricarlo, mantenerlo y repararlo. Además, consume menos energía y reduce muchas de las averías que empiezan a aparecer en coches modernos cada vez más dependientes del software.

En cierto modo, es una filosofía que recuerda a algo que la industria parece haber olvidado hace tiempo: un coche no siempre necesita ser lujoso para funcionar bien.

El problema sigue siendo el precio

Porque aunque los eléctricos han mejorado muchísimo en autonomía y prestaciones, hay una realidad evidente: siguen siendo caros para mucha gente.

Hoy es bastante fácil encontrarse compactos eléctricos por encima de los 35.000 euros. Y eso empieza a generar cierta sensación de desconexión con parte del mercado. Los coches eléctricos son mejores que hace unos años, sí pero también bastante menos accesibles.

Shockwave cree precisamente que ahí existe una oportunidad enorme. La startup no quiere competir contra Tesla, BYD ni contra los grandes SUV eléctricos europeos. Tampoco busca fabricar coches impresionantes ni romper récords.

Su objetivo es mucho más simple: crear un vehículo barato, práctico y suficiente para quienes solo necesitan desplazarse cada día gastando poco. Y probablemente mucha gente se sienta bastante identificada con esa idea.

Crecer poco a poco para no repetir errores

La empresa sigue siendo muy pequeña. Apenas unas pocas personas trabajan actualmente en el proyecto. Pero quizá precisamente por eso su estrategia parece bastante más prudente que la de muchas startups que prometieron revolucionar el automóvil antes siquiera de fabricar un coche real.

Shockwave asegura que quiere avanzar paso a paso: validar primero el producto, producir a pequeña escala y crecer solo cuando todo funcione de verdad. Un enfoque mucho más realista que el de otras compañías que terminaron desapareciendo antes de entregar sus primeros vehículos.

La clave está en hacer coches más ligeros y baratos

Parte importante del proyecto gira alrededor de la categoría “autocycle” en Estados Unidos, una clasificación para vehículos ligeros que permite simplificar ciertos requisitos frente a un coche convencional.

Esta clasificación permite a las empresas entre otros reducir peso, abaratar costes y acelerar el desarrollo del vehículo. En lo que compete al consumidor: hacer coches eléctricos mucho más accesibles.

La idea de Shockwave gira siempre alrededor de lo mismo: poco peso, poco coste y la mínima complejidad posible para cubrir necesidades cotidianas.

Quizá el mercado esté empezando a cambiar

Durante mucho tiempo, el coche eléctrico se ha vendido casi siempre como un producto aspiracional más lujo, más tecnología, más tamaño, más potencia.

Pero poco a poco empieza a abrirse otra visión bastante distinta: la del coche suficiente. Un vehículo que simplemente haga bien lo básico, que consuma poco, que sea barato de mantener y que no obligue a gastar una fortuna para desplazarse cada día.

Porque quizá el futuro del coche eléctrico no pase necesariamente por fabricar coches cada vez más gigantescos, complejos y llenos de pantallas. Quizá la verdadera revolución termine llegando justo por el camino contrario: volver a hacer coches simples, ligeros y razonables otra vez.

Las baterías son el componente más caro de los coches eléctricos, hasta el punto de que pueden llegar a representar el 40% del valor del vehículo. No son pocos los potenciales compradores que temen que, en caso de avería o degradación prematura, el desembolso necesario para reemplazar el pack sea muy elevado. Pero las cosas están cambiando.

Las baterías cada vez son más baratas, algo a lo que ha ayudado en parte la popularización de químicas como la LFP (litio-ferrofosfato), pero también las economías de escala. Se estima que, a corto plazo, sustituir la batería de un vehículo eléctrico resultará más barato que reemplazar el motor de combustión interna en un modelo térmico. Algo que, sin duda, tranquilizará a más de un comprador.

Hoy nos hacemos eco del caso de un Denza Z9GT que, a raíz de una colisión, sufrió daños en su batería, la cual tuvo que ser reemplazada. A pesar de que se trata de un gigantesco pack de 122.5 kWh de capacidad (de los más grandes del mercado), su precio resulta bastante razonable si tenemos en cuenta su tamaño: 78.700 yuanes (9.968 euros al cambio).

Esto significa que el pack representa un 21% del precio de venta del Z9GT en China. Es interesante mencionar que estamos hablando de una batería bastante puntera, ya que se trata de la Blade Battery de segunda generación, que ofrece una densidad energética mejorada y unos tiempos de carga muy ajustados (10-70% en 5 minutos y 10-97% en 9 minutos).

El Denza Z9GT anuncia una autonomía de 800 km WLTP

El Denza Z9GT es un shooting brake rival de los Porsche Taycan y Panamera en sus versiones Sport Turismo. Cuenta con un sistema de propulsión de tres motores, los cuales le permiten completar el 0-100 km/h en 2.7 segundos. Su versión eléctrica tiene un precio de partida de 115.000 euros en España; además, también hay una variante híbrida enchufable que se queda en 101.000 euros.

Su autonomía máxima se sitúa en 800 km WLTP, por lo que se trata de un coche eléctrico perfectamente apto para viajes de larga distancia, algo a lo que también ayudan sus antes mencionados tiempos de carga. Para apoyar el lanzamiento de sus nuevos modelos con carga ultrarrápida, BYD está desplegando una red de estaciones tanto en China, donde alcanzará las 20.000 ubicaciones para finales de año, como en el extranjero.

En Europa, se espera que la firma asiática construya aproximadamente 3.000 puntos a lo largo de 2026. Aunque por el momento el Z9GT es el único modelo con el sistema Flash Charging 2.0 a la venta en el viejo continente, es de esperar que en los próximos meses se unan otros. Eso sí, el éxito de los Great Tang y Song Ultra en su mercado natal nos lleva a pensar que la compañía dará prioridad absoluta a las entregas locales.

Fuente | CarNewsChina

Peugeot ha sido, junto con FIAT, una de las grandes protagonistas del evento de presentación del nuevo plan estratégico FaSTLAne 2030 del grupo Stellantis. La firma del león prepara una serie de novedades para los segmentos B (utilitarios), C (compactos) y D (medianos), la mayoría de ellas basadas en la nueva plataforma STLA One, de la que ya os contamos todos los detalles en un artículo anterior.

Para empezar, la marca ha confirmado el lanzamiento de dos nuevos modelos 100% eléctricos que sustituirán a los E-208 y E-2008 vendidos hasta ahora. Aunque no dispondrán de versiones térmicas, todo apunta a que los actuales 208 y 2008 con motor de combustión interna seguirán comercializándose en paralelo, probablemente tras recibir un restyling que les permita extender su vida comercial unos años más.

El próximo E-208 se hará en Figueruelas (Zaragoza), mientras que el E-2008 se fabricará en Vigo (Pontevedra). Ambos contarán con avances como una dirección by-wire (es decir, sin conexión mecánica), una primicia en el segmento B. Utilizarán baterías LFP (litio-ferrofosfato) suministradas por CATL (que está construyendo una gigafábrica precisamente en Figueruelas) con el objetivo de reducir costes.

Se espera que el Peugeot E-208 de nueva generación se lance el año que viene; sin embargo, durante el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre, se dará a conocer un adelanto conceptual bastante cercano a producción. Se espera que retome algunos rasgos del legendario 205, incluyendo una calandra de tres lamas (que en este caso serán tres barras LED), las molduras ovaladas del pilar C o los pilotos cuadrados.

Stellantis estrecha lazos con Dongfeng

El grueso de primicias se concentrarán en el segmento C. Para empezar, los 308 y 308 SW serán sustituidos por sendas propuestas multienergía, en línea con la estrategia de Peugeot de ofrecer versiones eléctricas de todos sus modelos. Además, también se añadirá un C-SUV que convivirá con el ya conocido 3008. ¿Un nuevo 4008? Todavía es pronto para saberlo.

Por último, se desarrollará en asociación con Dongfeng un shooting brake llamado a ocupar el hueco del antiguo 508. Se tratará de la versión de producción del prototipo Concept 6, lo que nos lleva a pensar que su denominación comercial definitiva será 608. Dongfeng no solo será la encargada de fabricarlo en China, sino que también aportará la plataforma que lo sustentará, siendo el único lanzamiento de Peugeot que no utilizará la STLA One.

A cambio, Stellantis fabricará vehículos para Dongfeng (concretamente para su firma premium Voyah) en la planta francesa de Rennes, que actualmente se encarga de ensamblar el Citroën C5 Aircross. Se creará una joint venture europea con participación mayoritaria de Stellantis (51%) para colaborar en la distribución, la ingeniería, el abastecimiento y el intercambio de capacidad.

Las baterías de respaldo están llamadas a convertirse en uno de los elementos clave para un sistema eléctrico basado en renovables. Pero también serán un accesorio indispensable en las viviendas europeas en pocos años. Igual que hoy nadie concibe una vivienda sin nevera, lavadora o conexión a internet, dentro de poco será habitual contar con un sistema capaz de almacenar la energía sobrante generada por los paneles solares para utilizarla cuando más convenga, o darnos respaldo en caso de apagón.

Una transición energética que ya está acelerándose en países como España, Alemania, Italia o Países Bajos, donde las instalaciones residenciales con almacenamiento crecen a gran velocidad.

Actualmente, fabricantes europeos están desarrollando sistemas cada vez más compactos, económicos y fáciles de instalar. El objetivo es claro: que cualquier vivienda pueda aprovechar mejor su instalación fotovoltaica, reducir su dependencia de la red eléctrica y protegerse frente a las constantes subidas del precio de la electricidad. Incluso ya existen modelos modulares de 10 kWh, 15 kWh o más capacidad que pueden ampliarse según las necesidades de cada hogar.

Sin embargo, mientras gran parte de Europa impulsa este tipo de soluciones, algunos mercados empiezan a debatir posibles restricciones relacionadas con la instalación de baterías en viviendas y edificios. Un movimiento que preocupa especialmente a fabricantes y expertos del sector, que consideran que limitar su despliegue podría frenar la electrificación residencial justo cuando empieza a despegar de verdad.

El crecimiento del autoconsumo solar ha cambiado la forma de entender la energía doméstica. Hasta hace pocos años, la mayoría de instalaciones fotovoltaicas simplemente volcaban a la red la energía sobrante generada durante el día. Una electricidad pagada de forma bastante pobre por parte de las eléctricas. Y eso en caso de tener compensación de excedentes.

Gracias a las baterías, el usuario puede almacenar durante el día la energía generada por sus paneles solares y utilizarla por la noche, en momentos de alta demanda o incluso durante cortes de suministro. Esto permite aumentar la autoconsumo energético, reducir la dependencia de las comercializadoras y mejorar notablemente la rentabilidad de la instalación fotovoltaica.

Además, las nuevas generaciones de baterías están siendo diseñadas para integrarse de forma mucho más sencilla en viviendas con instalaciones solares ya montadas. Muchas instalaciones solares actuales pueden actualizarse incorporando almacenamiento energético sin necesidad de rehacer todo el sistema. En algunos casos basta con añadir un inversor híbrido compatible, mientras que en otros se puede recurrir a soluciones de adaptación mediante cargadores AC específicos.

Las baterías domésticas serán tan habituales como un frigorífico

La evolución tecnológica está haciendo que estos sistemas sean cada vez más compactos, seguros y asequibles. Los fabricantes europeos ya trabajan con diseños modulares que permiten ampliar la capacidad poco a poco, algo especialmente interesante para quienes comienzan con una instalación pequeña y quieren aumentar su independencia energética con el tiempo.

Uno de los formatos más populares actualmente es el de baterías con química LFP, una tecnología que encaja a la perfección con este tipo de aplicaciones y que destaca por su elevada durabilidad, estabilidad térmica y menor degradación frente a otras químicas. Gracias a ello, muchos fabricantes ya ofrecen garantías superiores a los 10 años o varios miles de ciclos de carga completos, convirtiendo estas baterías en inversiones a largo plazo.

Otro aspecto importante es la flexibilidad de instalación. Las baterías domésticas ya no son enormes armarios industriales reservados a viviendas unifamiliares de lujo. Existen soluciones compactas capaces de instalarse en garajes, trasteros o cuartos técnicos ocupando muy poco espacio. Algunas incluso tienen un tamaño similar al de un electrodoméstico convencional.

La tendencia además apunta hacia una integración todavía mayor con el hogar conectado. En pocos años, estos sistemas podrán comunicarse automáticamente con el cargador del coche eléctrico, la bomba de calor o los electrodomésticos para optimizar el consumo energético según el precio de la electricidad o la producción solar disponible en cada momento.

La expansión de las tarifas dinámicas también jugará un papel decisivo. Las baterías permitirán cargar energía cuando el precio sea más bajo y utilizarla en las horas más caras. Una función que ya empieza a utilizarse en algunos mercados europeos y que podría cambiar completamente la gestión energética doméstica.

A todo esto se suma otro factor clave: la seguridad energética. Los recientes problemas de suministro eléctrico en distintos países europeos han disparado el interés por disponer de sistemas capaces de mantener la vivienda funcionando durante apagones. Las baterías domésticas permiten alimentar iluminación, frigoríficos, routers o incluso sistemas de calefacción durante varias horas.

La instalación de baterías domésticas también exige ciertos requisitos técnicos importantes. Antes de añadir almacenamiento a una instalación fotovoltaica existente, es necesario revisar la potencia disponible, el estado del cableado y sobre todo la compatibilidad del inversor. Elegir correctamente la capacidad de la batería resulta fundamental para evitar sobredimensionamientos o pérdidas de eficiencia.

Los expertos también recuerdan la importancia de realizar las instalaciones mediante profesionales cualificados. Una integración incorrecta puede provocar problemas de seguridad, sobrecargas o fallos en el sistema. Por eso será clave desarrollar estándares comunes y una regulación equilibrada que permita impulsar el mercado sin generar barreras innecesarias.

A medio plazo, la reducción del precio de las baterías será otro de los grandes aceleradores del mercado. Igual que ocurrió con los paneles solares, el aumento de producción y la mejora tecnológica están reduciendo progresivamente los costes. Esto permitirá que cada vez más familias puedan acceder a sistemas de almacenamiento doméstico.

Todo apunta a que dentro de una década las baterías residenciales serán algo completamente cotidiano en Europa. Un elemento más del hogar conectado y electrificado, igual que hoy lo son los routers, los cargadores del móvil o las televisiones inteligentes. La gran cuestión es si Europa aprovechará esta oportunidad para liderar el sector… o volverá a depender tecnológicamente de terceros países.

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La carrera por lograr desbloquear la nueva era de las baterías, con las baterías con electrolito sólido, sigue acelerándose con China como la principal referencia. Ahora, un grupo de investigadores de la Academia China de las Ciencias asegura haber dado un paso importante con una nueva batería capaz de alcanzar una densidad energética de 451,5 Wh/kg, además de soportar cargas ultrarrápidas de apenas tres minutos.

El desarrollo ha sido publicado en la revista científica Journal of the American Chemical Society, donde el equipo explica cómo ha logrado mejorar uno de los grandes problemas de las baterías sólidas actuales: la estabilidad del electrolito. En este caso, los investigadores han trabajado con un sistema basado en PVDF, un material muy estudiado por su estabilidad y por permitir un buen flujo de iones dentro de la batería.

El gran desafío de este tipo de tecnologías es que, cuando se buscan cargas extremadamente rápidas y una gran densidad energética, normalmente aparecen problemas de degradación prematura. Según el estudio, el nuevo sistema consigue reducir esas reacciones internas no deseadas gracias a una técnica que utiliza un disolvente temporal durante la fabricación del electrolito. Una vez terminado el proceso, ese compuesto desaparece, dejando una estructura más estable y resistente.

El resultado es una batería que, siempre según los datos publicados, mantiene el 81,9% de su capacidad después de 700 ciclos funcionando con cargas y descargas equivalentes a unos tres minutos. Una cifra especialmente llamativa teniendo en cuenta la enorme exigencia a la que se somete el sistema.

Pero el dato que más titulares está generando es su densidad energética. El prototipo ha alcanzado los 451,5 Wh/kg, una cifra muy superior a la de muchas baterías actuales utilizadas en coches eléctricos de producción, que en el mejor de los casos rondan los 200-250 Wh/kg, mientras que las cada vez más populares LFP apenas pasan de los 150 Wh/kg.

Esto supone más del doble de densidad energética, que suele venir acompañada también de una mejora sustancial de la volumétrica. Traducido, esto quiere decir que en donde metemos 50 kWh, suficientes para unos 300 km reales por autovía, podremos meter 100 kWh, y poder hacer el Santiago de Compostela-Madrid sin parar a cargar. Y en una batería de 75 kWh, que nos ofrece unos 500 km reales...pues ya os podéis imaginar.

Además, los investigadores también han mostrado un prototipo funcional con formato tipo bolsa y ánodo de litio metálico, algo especialmente complejo de estabilizar. Incluso aseguran que la batería superó pruebas de perforación sin incendiarse, uno de los grandes objetivos de las baterías sólidas frente a las actuales.

China acelera la guerra de las baterías sólidas

Este anuncio no llega precisamente en solitario. En los últimos meses, numerosos fabricantes y centros de investigación chinos han intensificado la batalla tecnológica alrededor de las baterías de electrolito sólido. El objetivo está claro: lograr packs más ligeros, con más autonomía, cargas mucho más rápidas y mayor seguridad.

Empresas como CATL, Ganfeng Lithium, Sunwoda o Chery ya han mostrado prototipos que se mueven entre los 400 y los 600 Wh/kg. Algunas incluso hablan de iniciar pequeñas producciones este mismo año. CATL, por ejemplo, ya ha enseñado baterías capaces de cargar del 10 al 80% en menos de cuatro minutos, mientras que Chery llegó a presentar un módulo experimental de 600 Wh/kg.

El problema es que, aunque los anuncios son espectaculares, todavía queda el paso más difícil: llevar toda esta tecnología a producción masiva, y lo más complejo ahora mismo, hacerlo con costes razonables. Y es que la economía de escala de las actuales baterías de litio es muy difícil de igualar.

Y es que en laboratorio se pueden lograr cifras impresionantes, pero la realidad industrial es mucho más compleja. Una batería capaz de cargarse en tres minutos necesitaría además una infraestructura de carga gigantesca, con potencias que hoy en día apenas existen fuera de entornos muy concretos.

Aun así, el ritmo de avance empieza a ser realmente llamativo. Hace apenas unos años hablar de cargas de menos de diez minutos parecía ciencia ficción. Ahora ya hay fabricantes chinos enseñando tecnologías que bajan de los cinco minutos en condiciones de laboratorio.

La gran pregunta es cuándo veremos realmente estas cifras en coches de calle. Porque una cosa está clara: si la industria consigue llevar al mercado baterías de más de 450 Wh/kg con cargas de apenas unos minutos, el coche eléctrico entrará en una dimensión completamente diferente a la actual.

Renault ha decidido ponerlo sobre la mesa sin rodeos. Su mensaje es bastante directo: si Europa sigue sumando requisitos cada pocos años, los coches eléctricos pequeños —los que deberían ser la base del mercado— acabarán siendo cada vez menos accesibles. Su propuesta es tan simple como polémica: congelar la normativa durante 10 años en el segmento de coches urbanos.

Más regulación, más coste… y un coche pequeño cada vez más difícil

La lógica que plantea Renault es fácil de entender. Modelos como el Renault 5 E-Tech o el futuro Renault Clio eléctrico están pensados para llegar a mucha gente, no para ser productos de lujo. El problema es que cada nueva norma europea —ya sea en seguridad, emisiones o asistentes obligatorios— añade complejidad al diseño y, sobre todo, al precio final.

François Provost, director de la compañía, lo resume de forma bastante clara: si el objetivo es tener coches eléctricos asequibles, no se puede seguir aumentando la carga regulatoria sin parar.

La idea de Renault no pasa por eliminar normas ni rebajar seguridad. Eso lo dejan fuera del debate. Lo que proponen es mantener lo ya aprobado (como GSR2 o Euro 7), pero evitar nuevas obligaciones durante una década en los coches urbanos. El objetivo sería dar estabilidad a la industria para centrarse en lo que realmente baja el precio: eficiencia, baterías, aerodinámica y producción más simple.

Si los costes siguen subiendo, el riesgo es claro: el coche eléctrico pequeño puede dejar de ser viable en Europa y acabar sustituido por modelos más caros o directamente importados.

China, mientras tanto, avanza rápido y con precios muy agresivos, lo que aumenta aún más la presión sobre los fabricantes europeos. Y en medio de todo esto, Europa sigue intentando equilibrar tres objetivos a la vez: electrificación, seguridad y competitividad industrial. El resultado es un escenario cada vez más delicado, donde cualquier nueva norma tiene impacto directo en el precio final del coche.

Por eso el debate de fondo ya no es solo técnico. Es casi una decisión estratégica: seguir cambiando las reglas constantemente o dar un periodo de estabilidad para que el coche eléctrico barato pueda sobrevivir.

FIAT se ha visto muy beneficiada por el nuevo plan estratégico FaSTLAne 2030 del grupo Stellantis, ya que ha sido ascendida a una de las cuatro marcas globales de la compañía junto con Jeep, Peugeot y RAM. La ocasión también ha sido aprovechada para desvelar sus próximos lanzamientos de aquí a 2030, entre los que destacan varias novedades eléctricas.

Para empezar, la firma italiana ha mostrado las primeras imágenes del nuevo Grizzly, un SUV compacto emparentado con los Citroën C3 Aircross y Opel Frontera, con los que compartirá plataforma (Smart Car). Al igual que sus hermanos, dispondrá de versiones térmicas y eléctricas, estando previsto que se convierta en una de las propuestas más económicas del segmento C-SUV.

Rondará los 4.40 metros de largo, y se ofrecerá con dos carrocerías: SUV y fastback. Su producción se llevará a cabo en Kenitra (Marruecos), y su lanzamiento tendrá lugar este mismo año. Probablemente haya dos variantes eléctricas, una con aproximadamente 300 km WLTP de autonomía pensada para un uso urbano, y otra de 400 km WLTP de corte más polivalente.

Otra primicia destacada ha sido el Quattrolino, un cuadriciclo eléctrico de cuatro plazas que vendría a ser una suerte de versión alargada del ya conocido Topolino. Su diseño se inspira en el 600 Multipla de los años 50, del que toma su silueta de monovolumen. No está claro si será exclusivamente un L6e (cuadriciclo ligero), o si también dispondrá de una versión L7e (cuadriciclo pesado). El motocarro eléctrico Tris por su parte recibirá una variante playera Piaggina.

El FIAT Pandina será hermano del Citroën 2CV

También se ha confirmado el lanzamiento de un nuevo FIAT Pandina, que al igual que el futuro Citroën 2CV, se encuadrará dentro del proyecto E-Car de Stellantis. Será 100% eléctrico y se fabricará en Pomigliano d'Arco (Italia). El objetivo es lograr un precio de partida inferior a los 15.000 euros; por lo tanto, será uno de los coches eléctricos más asequibles del panorama europeo.

Este anuncio ha venido acompañado por la imagen de un prototipo realizado por estudiantes que no se corresponde con el modelo definitivo. FIAT revelará un concept car mucho más cercano a producción durante el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre. Su lanzamiento comercial probablemente tenga lugar en 2028.

Por último, se ha anunciado el desarrollo de una nueva generación del legendario 500. Por el momento no está claro si también formará parte del proyecto E-Car, aunque una cosa es segura: seguirá disfrutando de versiones 100% eléctricas. Antes de su llegada, el actual 500e recibirá una actualización, la cual traerá consigo avances como unas baterías más económicas (probablemente de tipo LFP).

Mientras buena parte de Europa sigue discutiendo sobre ayudas, aranceles y plazos para abandonar los motores de combustión, intentando estirar su vida útil por la presión de los fabricantes tradicionales, los países nórdicos avanzan a una velocidad completamente distinta. Las últimas cifras de matriculaciones muestran hasta qué punto Escandinavia se ha convertido en el gran laboratorio europeo del coche eléctrico. Y los datos son demoledores.

Durante el pasado mes de abril, alrededor de dos de cada tres coches nuevos matriculados en los países nórdicos fueron eléctricos. Una cifra que refleja el enorme grado de adopción alcanzado en mercados como Noruega y Dinamarca, donde el motor térmico está prácticamente desapareciendo del mercado de turismos nuevos.

El caso más extremo sigue siendo Noruega. Allí, el coche eléctrico ya no es una alternativa minoritaria ni una opción de futuro. Es directamente la norma. En abril, el 98,6% de todas las matriculaciones correspondieron a modelos 100% eléctricos. En total, se entregaron 11.103 coches eléctricos nuevos en apenas un mes.

Hace tiempo que Noruega superó el llamado “punto de no retorno”, y ahora se ha convertido prácticamente en el primer mercado del mundo donde el coche de combustión ha dejado de tener relevancia comercial. De hecho, todos los modelos presentes en el Top 10 de ventas del país son eléctricos.

Pero quizá lo más llamativo es que Dinamarca empieza a acercarse rápidamente a ese escenario. En abril, los eléctricos representaron el 81,9% de todas las matriculaciones, frente al 63,3% registrado hace apenas un año. El crecimiento está siendo tan rápido que, entre compradores particulares, la cuota eléctrica ya alcanza un espectacular 96,3%.

Eso significa que prácticamente todos los clientes privados que compran coche nuevo en Dinamarca están optando por un eléctrico. Un dato que deja bastante claro hacia dónde se dirige el mercado cuando existen infraestructura, incentivos y una política estable durante años.

Volkswagen, Skoda y Volvo dominan el mercado eléctrico nórdico

Aunque Noruega y Dinamarca lideran claramente la transición, Finlandia y Suecia también mantienen cifras muy elevadas comparadas con el resto de Europa. En Finlandia, el 48,8% de los coches nuevos matriculados en abril fueron eléctricos, mientras que en Suecia la cuota alcanzó el 42%.

Son cifras inferiores a las de sus vecinos escandinavos, pero siguen estando muy por encima de la mayoría de grandes mercados europeos, donde pasar del 10% es motivo de celebración, como en España, o hacerlo del 20% es un milagro, como en Alemania o Francia.

También resulta interesante ver qué modelos dominan cada mercado. En Noruega, el coche más vendido en abril fue el veterano Volkswagen ID.4, confirmando el enorme éxito que sigue teniendo el SUV alemán en el norte de Europa a pesar del paso de los años y la llegada de competencia.

En Dinamarca, el líder fue el nuevo Skoda Elroq, uno de los SUV eléctricos compactos llamados a convertirse en un superventas en Europa gracias a su equilibrio entre tamaño, autonomía y precio. Por su parte, en Suecia el Volvo EX40 encabezó las matriculaciones, aprovechando además el fuerte peso de la marca sueca en su mercado local.

Solo Finlandia rompió la hegemonía eléctrica. Allí, el modelo más vendido fue el Toyota Yaris Cross, mientras que el primer eléctrico apareció en segunda posición con el Skoda Enyaq.

La diferencia entre Noruega y el resto sigue siendo especialmente evidente cuando se analiza el Top 10 de ventas. Mientras que en Noruega todos los modelos más vendidos son eléctricos, en Dinamarca, Suecia y Finlandia todavía aparecen modelos híbridos enchufables (PHEV) y de combustión entre los coches más populares.

Aun así, la tendencia parece irreversible. Escandinavia demuestra que cuando existen incentivos coherentes, buena infraestructura de carga y electricidad asequible, el coche eléctrico deja rápidamente de ser un producto minoritario para convertirse en la opción dominante.

Y viendo la velocidad a la que Dinamarca está evolucionando, no sería extraño que dentro de muy pocos años repita el mismo escenario que hoy ya vive Noruega.

Y mientras tanto en España...los coches más vendidos de abril. Sin comentarios.

Fuente | Bilstatistik | Motor.es

Durante décadas formaron parte del paisaje habitual de cientos de pueblos españoles y portugueses. Grandes estructuras de hormigón levantadas principalmente durante los años 50 y 60 para almacenar cereal y apoyar el desarrollo agrícola de la época. Con el paso del tiempo, muchos de esos silos quedaron abandonados, convertidos en enormes esqueletos industriales sin uso y condenados al deterioro. Ahora, una nueva iniciativa quiere recuperarlos para algo completamente distinto: transformarlos en sistemas de almacenamiento energético.

El proyecto, bautizado como THESILO, pretende reutilizar antiguos silos agrícolas de España y Portugal como gigantescas baterías térmicas capaces de almacenar excedentes de las energías renovables en forma de calor. Una propuesta que mezcla transición energética, reutilización de infraestructuras y revitalización rural en un mismo movimiento. Y lo más interesante es que técnicamente tiene bastante lógica.

La iniciativa está impulsada por el Centro Ibérico de Investigación en Almacenamiento Energético dentro del programa europeo Interreg VI-A España-Portugal, con una financiación superior a 1,5 millones de euros. El objetivo inicial es desarrollar y validar esta tecnología en la región EUROACE, que engloba Extremadura y parte de Portugal, una zona donde existen alrededor de 1.050 silos actualmente en desuso.

La idea parte de una ventaja muy sencilla: los antiguos silos fueron construidos para soportar enormes cargas y resistir condiciones extremas durante décadas. Su estructura de hormigón armado ofrece una elevada inercia térmica, algo fundamental cuando se trata de almacenar calor durante largos periodos de tiempo. Lo que antes servía para conservar grano ahora puede servir para acumular energía.

Además, muchos de estos edificios ya están situados cerca de infraestructuras eléctricas, zonas agrícolas o núcleos rurales, lo que reduce enormemente el coste de adaptación. En lugar de levantar nuevas instalaciones desde cero, se aprovecha una infraestructura ya existente. Y eso, en plena transición energética europea, empieza a tener mucho sentido económico.

Una alternativa más barata y sostenible que muchas baterías convencionales

El almacenamiento térmico funciona de una forma relativamente sencilla. Cuando existe un exceso de producción renovable, especialmente solar o eólica, esa electricidad sobrante se utiliza para generar calor mediante sistemas Power-to-Heat. Posteriormente, ese calor se conserva en materiales capaces de mantener la energía durante horas o incluso días con pérdidas mínimas.

Más adelante, la energía térmica puede reutilizarse en procesos industriales, calefacción colectiva o incluso para generar electricidad en determinados sistemas híbridos. El gran atractivo es que almacenar calor suele resultar bastante más barato que hacerlo mediante baterías convencionales, especialmente en aplicaciones industriales.

El proyecto THESILO estudia precisamente qué materiales son más adecuados para introducir en estos silos reconvertidos. Entre las opciones analizadas aparecen arena, residuos cerámicos, rocas volcánicas, hormigón reciclado o sales especiales capaces de conservar altas temperaturas durante mucho tiempo.

No es una idea tan experimental como puede parecer. Finlandia, por ejemplo, ya dispone de baterías térmicas basadas en arena capaces de almacenar calor durante semanas para alimentar redes urbanas de calefacción. La diferencia es que aquí el planteamiento va un paso más allá al reutilizar infraestructuras abandonadas que forman parte del patrimonio industrial rural.

La primera instalación piloto se desarrollará en la localidad cacereña de Torremocha. Allí se utilizará uno de estos antiguos silos como demostrador tecnológico para analizar el rendimiento real del sistema. Los investigadores evaluarán aspectos como las pérdidas térmicas, la eficiencia energética, el comportamiento de los materiales y la viabilidad económica del proyecto en condiciones reales.

Y eso es importante, porque muchas tecnologías funcionan perfectamente en laboratorio, pero luego aparecen problemas cuando se enfrentan al uso diario, los cambios climáticos o los costes de mantenimiento. Validarlo directamente en un entorno rural aporta mucha más credibilidad al proyecto.

Pero THESILO no quiere quedarse únicamente en la parte energética. La iniciativa también busca generar nuevas oportunidades económicas en zonas especialmente afectadas por la despoblación y la pérdida de actividad industrial. Convertir antiguos silos en nodos energéticos podría atraer inversión, empresas de mantenimiento, servicios técnicos y empleo especializado relacionado con la gestión energética.

Además, reutilizar estas estructuras evita levantar nuevas instalaciones industriales, reduciendo el consumo de materiales y el impacto ambiental asociado a nuevas construcciones. En lugar de demoler y volver a construir, se aprovecha lo que ya existe. Una lógica que cada vez gana más fuerza dentro de las políticas europeas de sostenibilidad.

Todo esto llega además en un momento especialmente delicado para el sistema energético europeo. España está instalando energía solar y eólica a un ritmo récord, pero el almacenamiento sigue siendo uno de los grandes problemas pendientes. En determinadas horas del día, la producción renovable supera la demanda y gran parte de esa electricidad termina desperdiciándose o vendiéndose a precios mínimos.

Aquí es donde soluciones como los silos térmicos podrían jugar un papel importante. No sustituirán a las baterías convencionales, pero sí pueden convertirse en un complemento muy útil para almacenar grandes cantidades de energía de forma barata y descentralizada.

La Agencia Internacional de la Energía lleva tiempo advirtiendo de que el almacenamiento térmico será clave para descarbonizar sectores industriales que necesitan calor constante, como la cerámica, la industria química o la agroalimentaria. Y precisamente España cuenta con muchas zonas rurales donde este tipo de soluciones podría encajar especialmente bien.

Quizá dentro de unos años muchos de esos antiguos silos abandonados que hoy parecen simples ruinas industriales vuelvan a tener actividad. Solo que esta vez no almacenarán cereal, sino energía renovable lista para utilizar cuando más se necesite.

Fuente | Juntaex

Es algo poco habitual, pero que le puede suceder a cualquiera de nosotros. Que falle la batería de nuestro coche eléctrico es el fallo más temido por todos, principalmente por el coste que tendrá para nuestro bolsillo. Es por eso que lo mejor es estar preparado y conocer los costes actuales, que en el peor de los casos, siempre serán más bajos que comprar un coche nuevo.

El protagonista de la historia es un Tesla Model Y que trabaja como taxi en Hérouville-Saint-Clair, zona de Baja Normandía, Francia, que después de solo 3 años de vida y 219.000 km a sus espaldas, ha acabado en el taller con una avería seria en la batería de alto voltaje.

Según el informe de Tesla, eEl vehículo sufrió una avería en carretera, cuando el coche circulaba con la batería al 48%, momento en el que la estimación bajó hasta el 11% en pocos kilómetros, y luego se detuvo totalmente al llegar al 10%.

Los síntomas descritos (caídas repentinas de porcentaje de batería y apagado completo del coche con supuesta carga disponible) son el comportamiento clásico de un desequilibrio severo de celdas o un fallo total en el BMS (Battery Management System) de la batería de alto voltaje. Tesla ha determinado que la solución no es reparar un módulo, sino reemplazar el pack completo.

Según el presupuesto facilitado, y que ha publicado el taxista, el coste total de la reparación asciende a 20.050 euros, de los cuales 15.817 euros corresponden únicamente a la batería de alto voltaje. Cobrar 5.4 horas de trabajo (702 €) por bajar un pack de baterías, instalar el nuevo, purgar el sistema de refrigeración y calibrarlo es un tiempo bastante razonable.

Eso si, es un golpe económico importante que llega en un momento clave: el vehículo ya ha superado la garantía oficial de la batería, fijada en 8 años o 192.000 km. En este caso, el taxi ha llegado a los 219.000 km, quedándose fuera por margen suficiente como para que Tesla no asuma ningún tipo de cobertura.

El detalle que más llama la atención es que el uso del coche ha sido, en teoría, bastante cuidadoso dentro de lo que cabe en un taxi. Aproximadamente el 90% de las recargas se han realizado en casa con un cargador de 7,4 kW, lo que normalmente se considera una carga lenta y "más amable" con la degradación de la batería. Aun así, el desgaste ha acabado apareciendo antes de lo que muchos propietarios esperarían en un uso profesional.

En este contexto, la pregunta es inevitable: ¿hasta qué punto es rentable un coche eléctrico en servicios de taxi de alta intensidad? La teoría siempre habla de menores costes de mantenimiento y ahorro en energía, aunque los imprevistos pueden jugar una mala pasada.

Pero incluso en este caso, que es casi el peor posible si no tenemos en cuenta los accidentes, la realidad es que si el Model Y recibe una batería nueva lo que prácticamente reinicia su vida útil, y con la que debería poder hacer sin problemas otros 200.000 o 300.000 km

El caso de este Tesla Model Y abre un debate que va más allá de una simple avería. Porque si bien es cierto que el coche ha soportado un kilometraje elevado en muy poco tiempo, también lo es que una factura de 20.050 euros puede desestabilizar cualquier planificación de negocio. La duda queda en el aire: ¿es un caso puntual o un aviso de lo que puede ocurrir en flotas de uso intensivo?