AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica) calcula que, de los en torno a 50.000 puntos de recarga que había funcionales en España llegados al 31 de diciembre de 2025, se ha incrementado un 6,82%. Esto implica que en estos momentos funcionan unos 53.414 puntos, facilitando de esta manera tanto el uso del coche eléctrico en el día a día como a la hora de encontrar puntos de recarga en viajes de larga distancia.

Este aumento se registra tanto en los puntos de carga rápida como en los de carga ultrarrápida. En el primer caso, con potencias de entre 50 kW a 150 kW, se ha incrementado un 11,37%. En el tramo de cargas de entre 150 KW a 350 kW, el crecimiento ha sido del 9,89%, mientras que en el caso de carga ultrarrápida superior a 350 kW, que dentro de poco comenzarán a ser lo habitual para viajes largos, el crecimiento es de 11,59% tras apenas tres meses.

Siguen aumentando los puestos de recarga en España, sobre todo los de recarga ultrarrápida

Cabe destacar, por supuesto, que las cifras exactas variarán en función del origen. Por ejemplo, el Barómetro de Electromovilidad de ANFAC en base a Electromaps publicado con cifras de diciembre de 2025 señalaba que existían 53.072 puntos de recarga en funcionamiento, unos 3.000 más que las cifras de AEDIVE. Además de estos, calculaba que había otros 16.340 puntos de carga no operativos, ya fuera por cuestiones de permisos o cualquier otro motivo.

Cataluña y Madrid, por densidad de población, seguidas por Andalucía con su gran volumen de habitantes, son las CCAA que cuentan con mayor cantidad de los puntos de recarga repartidos por nuestra geografía - de hecho suman casi la mitad, el 48%. Si se le suma la siguiente en la lista, la Comunidad Valenciana, el porcentaje se eleva hasta el 60% de ese total de 53.414 puestos de recarga.

Madrid, Andalucía y Cataluña suman casi la mitad de los puestos de recarga en España

"Configurando una red de infraestructuras que hoy en día solventa las necesidades de los conductores y da respuesta a la evolución del incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos", explica Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE. También ha puesto el foco en la evolución de la recarga en corriente alterna, tanto en entornos urbanos y periurbanos, para fomentar el avance de la movilidad eléctrica.

En algunos lugares de España, la falta de infraestructuras sigue siendo un miedo o argumento en contra a la hora de pasarse al coche eléctrico, incluso con núcleos familiares que cuentan con dos vehículos. Esto poco a poco se va solventando, existiendo cada vez más soluciones frente a un factor que limita también las matriculaciones de coches electrificados, tanto PHEV como BEV.

Si miramos al resto de Europa, eso sí, España sigue algo atrás. El indicador global de movilidad de España sigue por debajo de la media de 35,5% de la Unión Europea (aunque por encima de otros países como Italia, República Checa o Hungría). Los países por encima de la media son Portugal, Francia, Alemania y Países Bajos. donde se concentran más de la mitad de los cargadores de todo el Viejo Continente.

En Croacia no todos están del todo contentos con Mate Rimac, CEO de Bugatti y fundador de su propia firma homónima. Uno de esos casos de 'nadie es profeta en su tierra', especialmente cuando se critica un proyecto con retrasos que ya ha recibido unos 179,5 millones de euros procedentes de los bolsillos de los contribuyentes.

El llamado Project 3 Mobility lleva años en funcionamiento, un proyecto que ha agrupado a un equipo de 200 personas para poner en marcha el primer servicio de Robotaxi en Europa - y así acortar la brecha con respecto a lo que se ve en Estados Unidos o China. Tenía como fecha inicial para entrar en funcionamiento el mes de marzo... de 2025. Aún así, el pasado 30 de marzo comenzó a funcionar en Zagreb, resultado de la unión tecnológica entre Verne, Pony.ai y Uber.

Verne ya es una realidad

Este proyecto fue fundado años atrás por Mate Rimac, CEO de Bugatti y hasta hace poco también de Rimac Group (del cual sigue siendo presidente). En el pasado, hubo quien criticó duramente a Rimac, llegando a salir en su defensa Marko Pejkovic, director ejecutivo de P3M - con quien Mate Rimac ha trabajado desde hace una década. En un post en la red social LinkedIn Pejkovic, explicó varios aspectos acerca de la implicación de Rimac, siendo sobre todo en la junta de supervisores - de la cual es presidente.

La cuestión es que Rimac no ha estado realmente involucrado en P3M desde hace más de cinco años. Esto se ha debido, naturalmente, a sus quehaceres en Bugatti y los diversos brazos de Rimac, ahora como suministradora de soluciones de sistemas eléctricos como el que llevará la actualización del BMW i7. 

Alianza en la que cada uno pone su parte

Ya había prototipos funcionales en torno a septiembre de 2023, además de haberse completado la fase de diseño y casi todo el desarrollo de cómo iban a funcionar los Robotaxis que a partir de ahora se verán en la capital croata. Uber ofrece su plataforma de movilidad global, Pony.ai su sistema de conducción autónoma y Verne su marco operativo de trabajo y ecosistema de servicios.

Según aseguran desde Verne, la IA ha llegado a acumular entre 50-60 millones de kilómetros durante sus fases de prueba para validar su fiabilidad en carretera, contando ahora con una pequeña flota funcional. Aún reconocen que el comportamiento de la IA puede mejorar - como ralentizar demasiado cuando cambia de carril y otras lecturas de situaciones, similar a los casos de falsos positivos en sistemas ADAS.

Ya disponible en Zagreb, próximamente en otros lugares de Europa

De momento sólo está disponible en Zagreb, pero ya se está trabajando en otras ciudades importantes en Europa. Además, ya han desvelado cual será su primera expansión fuera del Viejo Continente, ya que están reclutando personal para operar en Arabia Saudí.

Fuente | Verne

El Firefly de NIO es una rareza entre los coches eléctricos de origen chino. Aunque no se trata del único utilitario del segmento B procedente del país asiático (modelos como el BYD Dolphin Surf o el Dongfeng Box tienen unas dimensiones parecidas), sí que se trata del único con un enfoque premium o aspiracional. No busca competir por precio, sino ofrecer un plus de refinamiento y equipamiento respecto a otras propuestas de corte más generalista.

Por concepto, resulta similar a los MINI Cooper y Renault 5. Su llamativo diseño exterior (que muchos no han dudado en comparar con el discontinuado Honda e), cuidado habitáculo y amplio despliegue tecnológico lo convierten en una opción de lo más interesante. Ahora, la marca lo ha actualizado para mantenerlo fresco y a la última.

El segmento B eléctrico es una categoría con una competencia cada vez más feroz, lo que explica por qué NIO ha decidido renovar su modelo más pequeño tan pronto. Por el momento, el nuevo Firefly solo está disponible en China, si bien es de esperar que llegue a corto plazo a Europa, mercado para el que fue concebido desde los primeros compases de su desarrollo.

Su precio de partida no varía y se mantiene en 119.800 yuanes (14.923 euros al cambio), cifra que baja a los 79.800 yuanes (9.941 euros al cambio) si el cliente opta por alquilar las baterías, un sistema similar al que durante muchos años ofreció Renault con el ZOE. La cuota mensual se sitúa en 399 yuanes (49.7 euros).

Nuevos colores, llantas y equipamientos para el NIO más pequeño

Las dimensiones no varían: sigue midiendo 4.003 mm de largo, 1.781 mm de ancho y 1.557 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.615 mm. Su paleta de colores se ha ampliado con un nuevo tono Maillard, el cual se inspira en el rojo anaranjado de los ladrillos del casco antiguo de Oporto. También son nuevas las llantas de aleación en forma de estrella.

Se ha añadido una luz indicadora azul en los retrovisores para indicar que el sistema de asistencia inteligente a la conducción está activado. El sistema de infoentretenimiento ahora incluye la posibilidad de proyectar en la pantalla juegos de la consola Nintendo Switch, entre otras cosas. No podemos dejar de mencionar el monitoreo de la presión de los neumáticos, los retrovisores con atenuación automática y función memoria y el espacio de almacenamiento oculto para el copiloto.

En el plano mecánico, habría que destacar el nuevo motor de 163 CV (120 kW), lo que supone un aumento de 20 CV (15 kW) respecto a la versión anterior. Esto se traduce en un 0-100 km/h en 7.9 segundos; es decir, 0.2 segundos menos que antes. No hay cambios en la batería, que sigue siendo de 42.1 kWh. La autonomía también se mantiene en 420 km CLTC.

El drástico aumento de los precios del combustible en Europa a raíz de la guerra de Irán ha disparado el interés de los consumidores por el coche eléctrico. El bloqueo del estrecho de Ormuz, que se ha reabierto en las últimas horas a raíz de la tregua acordada por Estados Unidos e Irán, ha afectado enormemente al suministro mundial de crudo, ya que se trata de una ruta por la que se transporta aproximadamente el 20% del petróleo mundial.

Transport & Environment estima que la cuota de ventas de coches eléctricos en el mercado europeo aumentará al 23% en 2026 y al 28% en 2027, un incremento considerable respecto al 19% de 2025. El coste de los carburantes será precisamente uno de los motores detrás de este crecimiento. El viejo continente importa el 96% del petróleo que consume, de ahí su vulnerabilidad ante este tipo de situaciones.

La única forma de evitarlas es reduciendo la dependencia de los combustibles fósiles. Ahí entra en juego la transición a la movilidad eléctrica, que es definida como "inevitable" por Rick Wilmer, CEO de ChargePoint. Esto a su vez beneficiará a los operadores de puntos de carga rápida: la empresa prevé que en 3-4 años Europa superará a Norteamérica como su mayor mercado.

"El aumento de los precios del petróleo está teniendo un impacto directo en el interés por los coches eléctricos", señalaba recientemente Philipp Sayler von Amende, director ejecutivo de Carwow en Alemania. "Nuestros datos muestran que, desde el 28 de febrero, la proporción de configuraciones de coches eléctricos ha aumentado del 55% al 63%. Los modelos de gasolina y diésel juntos solo representan alrededor del 23% de las configuraciones, por debajo del nivel de finales de febrero. Los híbridos, en cambio, se mantienen relativamente estables en torno al 15%".

El ocaso del motor de combustión interna, patrocinado por sus principales defensores

El portal alemán Meinauto señalaba hace unas semanas que el contenido sobre vehículos alternativos y las guías de ahorro de combustible estaban viendo aumentar su tráfico notablemente; además, los compradores cada vez tienen más dudas a la hora de elegir su nuevo vehículo. "Actualmente observamos que algunos potenciales compradores están posponiendo la decisión de comprar un coche nuevo y esperando a ver cómo evolucionan los precios de la energía y la situación geopolítica".

La llegada de nuevos modelos eléctricos de corte económico como el recién presentado Renault Twingo o los inminentes CUPRA Raval y Volkswagen ID. Polo también ayudará a impulsar la demanda. Por otro lado, no podemos perder de vista la reactivación de las ayudas estatales en mercados tan importantes como Alemania o España.

A pesar de que la administración Trump ha cargado abiertamente contra los coches eléctricos en Estados Unidos, debilitando los estándares de emisiones y retirando el crédito fiscal federal por la compra de un vehículo de este tipo, en el plano internacional sus decisiones geopolíticas parecen estar teniendo como consecuencia directa una electrificación acelerada.

Fuente | Automotive News

La tecnología Full Self Driving de Tesla está a punto de hacerse realidad en Europa. De hecho, los últimos rumores apuntan a que esta misma semana podría habilitarse en el primer país de nuestra región, en los Países Bajos. Mientras tanto, este sistema de conducción autónoma supervisada sigue acaparando infinidad de vídeos en las redes sociales, algo que sin duda ha sido su mejor publicidad durante estos años.

El último vídeo que hemos visto en X ha sido incluso compartido desde su cuenta personal por Elon Musk, el jefazo de Tesla, destacando precisamente las bonanzas de su tecnología, pero dejando también un profundo mensaje que debería hacer reflexionar a la industria. 

En el vídeo, se ve cómo un Tesla Model 3 va circulando a más de 105 km/h por una autovía. Las condiciones meteorológicas no son para nada buenas: niebla, asfalto mojado… cuando un peatón, inexplicablemente, se mete en plena calzada. El vehículo reacciona rápido y bruscamente, pero de forma segura, evitando por un lado atropellar al peatón y, por el otro, mantener a salvo a los ocupantes del Tesla.

Esto es lo que dijo Elon Musk respecto a este vídeo: «La conducción autónoma de Tesla salva muchas vidas; las estadísticas son inequívocas. Claro que eso no significa que sea perfecta. Incluso con una mejora de seguridad proyectada de diez veces con respecto a los conductores humanos, la conducción autónoma total (FSD) evitaría aproximadamente el 90% del millón de muertes anuales por accidentes de tráfico en el mundo».

El CEO de Tesla es honesto respecto a la realidad que vamos a vivir en los próximos años con la tecnología de conducción autónoma, y que se puede ver fácilmente en Internet en la actualidad: los pequeños gestos, como el del vídeo, que pueden salvar vidas y que se pueden contar por miles, pasan desapercibidos para todos. En cambio, un solo accidente puede generar una controversia mundial y frenar las expectativas sobre una tecnología que todavía tiene mucho recorrido por delante.

«El 10% restante (unas 100.000 muertes) expondría a Tesla a un sinfín de demandas. Mientras tanto, la gran mayoría de las vidas salvadas pasarían desapercibidas. El 90% que sigue con vida ni siquiera sabrá que Tesla les salvó la vida. Aun así, es lo correcto», remata Elon Musk sobre el vídeo en cuestión y el debate sobre la tecnología de conducción autónoma.

Recordemos que Tesla está probando su tecnología más avanzada con los robotaxis en Austin (Estados Unidos), con una apuesta continuada y sin discusión por el enfoque puramente visual, con cámaras avanzadas, frente a lo que hace la competencia combinando sensores y radares LiDAR. Lamentablemente para la compañía norteamericana, los resultados de los primeros meses de prueba siguen deparando cifras de incidentes muy superiores a los que ya ha conseguido la competencia, como Waymo.

No obstante, Elon Musk apunta a la ventaja de la tecnología FSD frente a la conducción humana, que causan los accidentes mortales por culpa de las distracciones, la fatiga o, simplemente, errores al volante. Los coches autónomos deben asegurarse de llegar para reducir al máximo los fallos que cometen los humanos, pero sin olvidar que como toda tecnología esta no es perfecta y que seguro que va a cometer errores.

Eso es lo que intenta transmitir el CEO de Tesla desde su cuenta de X. Y tú, ¿estás de acuerdo con él?

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Prueba en Europa de la tecnología FSD de Tesla en condiciones reales: “Transmite una confianza desconcertante”

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A estas alturas de la vida, es irrefutable que los coches eléctricos presentan unos costes de mantenimiento muy inferiores a sus equivalentes térmicos. El motivo es sencillo: muchos menos componentes mecánicos, lo que deriva en menores averías y, en consecuencia, se queda más dinero en el bolsillo.

Eso es lo que intenta demostrar la comparativa realizada y calculada en X con un Tesla Model Y y un Audi A4 diésel del que fue propietario. La fórmula parece sencilla: cinco años de uso y 80.000 kilómetros. ¿Cuánto cuestan las visitas al taller con uno y otro vehículo? «El resultado es indecente», asegura el post en la antigua Twitter.

Como te podrás imaginar, la publicación ha generado debate, con algunas críticas muy puntuales respecto a algunos apartados que parecen exagerados en el mantenimiento del Audi. Todo lo que tenga que ver con el coche eléctrico y sus comparativas con los vehículos de combustión va a generar controversia en una gran parte del público, y en este caso no iba a ser menos.

Pero vamos a ver las cifras que comparte este ex propietario de un Audi A4 2.0 TDI al cabo de un lustro y 80.000 km. En ese período se ha gastado 6.060 euros en talleres, o 1.212 euros al año, o 101 euros al mes. En la comparativa con el Tesla Model Y, el coste es de 1.050 euros en talleres al cabo de cinco años, 210 euros al año, o 17,50 euros al mes. Sí, la diferencia es abismal, pero ¿es completamente real?

¿Son realistas todos estos datos?

Los comentarios de los internautas en X no se han hecho esperar: «Sí, podemos quitar 2000€ no justificados a ese coste del Audi, pero quedan 3000€ de diferencia», «Tu formato de comparación está bien, pero hay que dejar de mentir a la gente. El eléctrico seguirá siendo más ventajoso, pero hay que ser honesto en tus comparaciones».

La mayor parte de las críticas justamente mencionan algunas de las reparaciones o etapas de mantenimiento “exageradas” que se le han atribuido al Audi diésel, como el ejemplo de los diez cambios de aceite en ese período (¿uno cada 8.000 km?). «¿Qué es este cálculo completamente sesgado para el coche de gasolina? ¿Dónde viste que haces dos limpiezas de FAP en 80.000 km también, diez cambios de aceite en 80.000? Estoy totalmente de acuerdo en que el coche eléctrico es económico, pero esto es una tontería».

Algunos propietarios de coches Audi con motor de combustión han salido al paso también: «He tenido no uno, sino 19 coches Audi entre 2004 y 2025. Nunca, jamás, he cambiado una correa de distribución antes de los 80.000 km. Nunca he hecho más de dos revisiones antes de los 80.000 km. Nunca he cambiado un embrague en mi vida en ningún coche; además, solo el 10% de los Audis tienen transmisión manual. Entiendo que quieras promocionar Tesla, pero no mientas».

Nadie pone en duda las ventajas del mantenimiento en un coche eléctrico, y eso que no se han comentado otras ventajas en esos cinco años, como el ahorro frente a los repostajes de combustible o las ventajas económicas, por ejemplo, al aparcar el coche en zonas de estacionamiento regulado.

Estudios recientes apuntan a que los coches eléctricos cuestan hasta un 54% menos de mantener que los de combustión, a la par que el riesgo de averías es menor gracias a que su mecánica, como veíamos, es más simple: 20 piezas móviles de un motor eléctrico, frente a las 2.000 de un motor térmico.

Los eléctricos tampoco están exentos de posibles averías o de cuidados necesarios, como el de los neumáticos, los frenos, el control del estado de la batería o la supervisión de sistemas eléctricos. Simplemente, el mantenimiento es diferente al tradicional: menos foco en la parte mecánica y sí en la parte electrónica y de prevención.

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Coche eléctrico: ¿realmente tiene mantenimiento cero?

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Hace unas semanas, Renault presentó su nueva plataforma eléctrica RGEV Medium 2.0, una arquitectura destinada a modelos de los segmentos C y D. Su debut tendrá lugar en 2028 de la mano de un SUV compacto de aproximadamente 4.50 metros de largo llamado a sustituir al Scénic, así como de un crossover 'coupé' de unos 4.70 metros que reemplazará al Rafale.

En un principio, ambos se fabricarán en la planta española de Palencia. Todo apunta a que, tras la tibia acogida del Scénic de quinta generación, Renault optará por utilizar una denominación diferente, pues gran parte del público todavía relaciona el nombre Scénic con un monovolumen familiar. Lo más seguro es que se opte por Austral, un modelo cuya primera generación ha tenido un buen desempeño comercial.

Con la electrificación de los Austral y Rafale, cabe preguntarse qué pasará con el Espace, la versión de siete plazas del Austral. Según informa L'Automobile Magazine, este modelo no tendrá sucesor directo, ya que no se contempla una variante alargada del nuevo Austral. Tampoco está muy claro qué ocurrirá con el Mégane, aunque es menos probable que vaya a ser discontinuado.

¿Será este el final del camino para el Espace? No necesariamente. Y es que, durante la puesta de largo de la plataforma RGEV Medium 2.0, Renault señaló que podrá utilizarse en berlinas, SUV y monovolúmenes. Esto, unido a la presentación del prototipo R-Space Lab, nos lleva a pensar que la firma del rombo está planteándose volver a ofrecer MPV en su gama.

¿Vuelven los monovolúmenes a la gama de Renault?

Puesto que el R-Space Lab mide aproximadamente 4.50 metros de largo, no sería descabellado pensar en dos versiones: una corta (Scénic) y otra más larga (Espace). En cualquier caso, por el momento no se tiene ningún tipo de confirmación oficial al respecto más allá del interés mostrado por la compañía en recuperar este tipo de carrocería, que gozó de una enorme popularidad en los años 90 y 2000.

La plataforma RGEV Medium 2.0 permitirá el desarrollo de coches eléctricos con hasta 750 km WLTP de autonomía; además, dispondrá de versiones con extensor de autonomía (tecnología conocida como 'super-híbrida' a nivel interno) capaces de llegar a los 1.400 km WLTP. Admitirá configuraciones de tracción delantera, trasera y total; por otro lado, será compatible con el sistema de ruedas traseras directrices 4Control.

Por supuesto, disfrutará de una arquitectura de 800 voltios, gracias a la cual los Austral y Rafale podrán cargarse del 10 al 80% en apenas 15 minutos (a partir de 2030 dicha cifra bajará a 10 minutos). Por último, esta plataforma también será la encargada de estrenar la tercera generación de motores de rotor bobinado de Renault, que prometen una importante mejora en términos de potencia y eficiencia.

Fuente | L'Automobile Magazine

Hace apenas unos días ya hablábamos de los planes de expansión de Xiaomi en Europa, y de cómo estaba moviendo ficha a lo grande. En ese momento, ya apuntábamos que la marca china estaba robando talento directamente a Tesla para preparar su desembarco. Ahora, nuevas informaciones refuerzan esa idea y van un paso más allá: los rumores indican que las primeras entregas podrían adelantarse incluso a finales de este mismo año en Europa, acelerando de forma notable el calendario inicial y aumentando el nivel de estrés de los fabricantes europeos.

Tras cerrar un 2025 en positivo y arrancar 2026 con la misma tendencia, Xiaomi tiene claro que ha llegado el momento de pisar el acelerador. La compañía, que apenas lleva algo más de dos años en el sector del coche eléctrico, quiere consolidarse como un actor global, y Europa está en el punto de mira. Para conseguirlo, no solo está ampliando su gama, sino que también está reforzando su estructura interna con fichajes muy estratégicos.

El crecimiento de Xiaomi dentro de la industria del automóvil ha sido meteórico. No partía de cero, ni mucho menos, gracias a su experiencia en el mundo tecnológico, pero el salto al coche eléctrico ha sido más rápido de lo esperado. Actualmente, su gama gira en torno a dos modelos, el Xiaomi SU7 y el Xiaomi YU7, pero eso está a punto de cambiar. La marca ya trabaja en ampliar su catálogo con nuevas versiones y modelos adicionales.

Entre los planes confirmados encontramos el lanzamiento de variantes actualizadas del SU7 y del YU7, pero también la llegada de nuevos productos como el Xiaomi SU5, un modelo más accesible, el Xiaomi YU5, que se posicionará en un punto intermedio, y el Xiaomi YU9, un SUV de gran tamaño pensado para familias. Además, Xiaomi no quiere limitarse al coche eléctrico puro (BEV), y también apostará por versiones eléctricas con extensor de autonomía (EREV), ampliando así su alcance a más tipos de clientes.

Uno de los ejemplos más claros del momento dulce que vive la marca es el reciente lanzamiento del Xiaomi SU7 actualizado, que en apenas unos días ha superado las 40.000 unidades reservadas. Una cifra que deja claro que la demanda está ahí, y que Xiaomi ha dado con la tecla adecuada en cuanto a producto y posicionamiento.

Pero más allá de los modelos, lo realmente interesante está en cómo Xiaomi está preparando su salto internacional. La marca había marcado 2027 como fecha para su llegada a Europa, pero todo apunta a que ese calendario podría adelantarse. Y para que el aterrizaje sea un éxito, la compañía está incorporando perfiles con experiencia directa en el mercado… y ahí es donde entra Tesla.

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Xiaomi arrasa en 2025: su división de coches eléctricos crece un 223,8%

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Xiaomi ha fichado recientemente a Kong Yanshuang, antigua directiva de Tesla China, que ahora ocupa un puesto clave dentro del área comercial de la compañía. Un movimiento que ya dejaba entrever las intenciones del fabricante. Pero no se han quedado ahí.

El golpe más reciente ha sido la incorporación de Dieter Lorenz, que hasta ahora trabajaba como responsable de operaciones de entrega en Tesla. Lorenz será el encargado de liderar la logística y las entregas en Europa, un puesto absolutamente clave si Xiaomi quiere replicar el éxito logrado en China. Él mismo ha confirmado su nuevo rol, dejando claro que será una pieza fundamental en este nuevo capítulo de la marca.

Este tipo de fichajes no son casualidad. Xiaomi sabe que entrar en Europa no es solo cuestión de tener un buen producto. Hace falta una red logística sólida, una estrategia comercial bien definida y, sobre todo, conocimiento del terreno. Y qué mejor forma de conseguirlo que incorporando talento que ya ha trabajado en una de las referencias del sector.

En definitiva, Xiaomi está jugando sus cartas con mucha inteligencia. Está ampliando su gama, diversificando tecnologías y, al mismo tiempo, construyendo un equipo capaz de ejecutar un desembarco ambicioso. Si a eso le sumamos los rumores de un posible adelanto en las entregas, todo apunta a que la llegada de Xiaomi a Europa podría estar mucho más cerca de lo que pensábamos.

Porque sí, el plan oficial sigue hablando de 2027, pero los movimientos internos cuentan otra historia. Y cuando una marca empieza a reforzar su equipo en Europa con perfiles clave de logística y ventas, normalmente es porque los coches están más cerca de lo que parece.

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900 kilómetros de autonomía, última tecnológica y un precio rompedor: los argumentos del Xiaomi SU7 para arrasar con su renovación

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Rivian comenzará este año la producción del R2, su modelo más importante hasta la fecha. Este SUV mediano (segmento D) no solo marcará la entrada de la compañía estadounidense al mercado de masas, sino también su expansión a regiones como Europa, donde se comercializará a partir del año que viene.

Antes de su lanzamiento, se han dado a conocer las especificaciones definitivas del esperado modelo a través de una serie de documentos de la EPA (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos). La primera versión en ponerse a la venta será la Performance; es decir, la más costosa y potente. Esta estrategia recuerda poderosamente a la de Tesla, que en un primer momento también suele centrarse en las opciones más caras y prestacionales antes de ir escalando la producción y ampliando la gama con variantes más asequibles.

Las primeras unidades del Rivian R2 Performance llegarán este mismo mes a los empleados de la empresa. Este modelo equipa una batería con una capacidad útil de 88.67 kWh, la cual le proporciona una autonomía de 335 millas (539 km). Es altamente probable que en Europa rebase la barrera de los 600 km bajo el ciclo WLTP, que suele arrojar cifras más elevadas que el ciclo EPA.

Por comparar, el Tesla Model Y Performance, su principal rival, se conforma con 306 millas (492 km). Con llantas de 20 pulgadas y neumáticos todoterreno, el R2 Performance se queda en 505 km, todavía por delante de su competidor. Sin embargo, habría que mencionar que dichas cifras no incluyen el factor de corrección que suele utilizar la EPA. Con él, la autonomía de R2 Performance baja a 328 millas (528 km) con llantas de 21 pulgadas y a 310 millas (499 km) con las de 20 pulgadas y neumáticos todoterreno.

El Rivian R2 llegará al mercado europeo en 2027

Es interesante recordar que, mientras que el Model Y Performance tiene un sistema de propulsión de dos motores, el R2 Performance utiliza tres (uno en el eje delantero y dos en el trasero). Por el momento se desconocen las cifras definitivas de las versiones de acceso Standard (un motor) y Premium (dos motores), pero todo apunta a que la primera rondará los 555 km, mientras que la segunda igualará el alcance del modelo Performance.

Los documentos de la EPA también revelan que su pico de carga se sitúa en 11.5 kW en corriente alterna y 217 kW en corriente continua. Además, equipa una bomba de calor más pequeña y eficiente que la utilizada en la gama R1. En cuanto a sus tarifas, el R2 Performance arrancará de los 59.485 dólares, mientras que el R2 Premium se quedará en 55.485 dólares una vez se lance a finales de 2026.

El R2 Standard le seguirá a principios de 2027 con un precio de partida de 49.985 dólares. A finales de ese mismo año, la gama se completará con un R2 Standard dotado de una batería más pequeña. Esta variante de acceso costará 46.496 dólares y tendrá una autonomía estimada de 275 millas (443 km).

BYD sigue apretando el acelerador en su gama más exclusiva, y lo hace con una nueva versión de uno de sus modelos más ambiciosos. Su marca premium Denza acaba de abrir las reservas de una variante que promete dar un salto importante en autonomía eléctrica y, sobre todo, en tiempos de carga. Hablamos de una propuesta que combina tamaño XXL, cifras de potencia descomunales y una tecnología de batería que quiere marcar distancias frente a sus rivales.

La nueva edición llega con un precio de lanzamiento en China de entre 450.000 y 500.000 yuanes, lo que al cambio se mueve entre unos 65.200 y 72.500 euros, colocándose claramente en el segmento alto. A cambio, la marca no solo presume de cifras, sino que añade incentivos como 18 meses de carga ultrarrápida gratuita, algo que puede ser un argumento de peso para muchos clientes.

Un salto en batería, autonomía y carga que cambia las reglas del juego

El gran protagonista de esta actualización es la nueva generación de la conocida Blade Battery de BYD. Esta evolución permite a este SUV híbrido enchufable (PHEV) alcanzar nada menos que 420 kilómetros de autonomía en modo eléctrico bajo el ciclo chino CLTC, una cifra que lo acerca peligrosamente a muchos coches eléctricos puros (BEV) del mercado.

Para lograrlo, el modelo incorpora un nuevo pack desarrollado por FinDreams, la filial de baterías de BYD. La capacidad sube hasta 75,2 kWh, lo que supone un aumento del 40% respecto a la batería anterior de 46,9 kWh. Eso sí, este crecimiento tiene su contrapartida: el peso también aumenta de forma considerable, con un conjunto que añade hasta 550 kg solo en la batería, dejando el peso total del vehículo en 3.280 kg en vacío.

Pero donde realmente quiere marcar diferencias es en la recarga. La tecnología de carga ultrarrápida promete cifras que, sobre el papel, suenan casi irreales: pasar del 10% al 70% en solo 5 minutos, y alcanzar el 97% en unos 9 minutos. Incluso en condiciones extremas, con temperaturas de hasta -30°C, el sistema apenas necesita tres minutos adicionales gracias a una gestión térmica muy afinada que mantiene la estabilidad de carga.

Un SUV de gran tamaño con potencia desbordante

Este modelo juega claramente en la liga de los SUV grandes. Hablamos de unas dimensiones de 5,26 metros de largo, 2,03 metros de ancho y 1,83 metros de alto, con una generosa distancia entre ejes de 3,13 metros. Es decir, espacio no le va a faltar, y apunta directamente a un uso familiar o de representación con todo el confort posible.

En el interior, aunque la marca no ha detallado todos los cambios en esta versión, se espera un nivel de equipamiento acorde a su posicionamiento premium, con abundante tecnología, materiales de alta calidad y un enfoque muy orientado al confort y a la experiencia digital.

En cuanto al sistema de propulsión, estamos ante un híbrido enchufable (PHEV) que combina un motor de gasolina de 2,0 litros con 204 CV junto a tres motores eléctricos, alcanzando una potencia conjunta de 912 CV. Una cifra que lo coloca directamente en territorio de deportivos, aunque aquí aplicada a un SUV de gran tamaño.

Si echamos la vista atrás, la versión anterior de este modelo, lanzada en marzo de 2025, partía de 389.800 yuanes (unos 54.000 euros) y llegaba hasta los 449.800 yuanes (unos 62.000 euros). Con esta nueva variante, el salto de precio viene acompañado de mejoras claras en batería, autonomía y, especialmente, en tiempos de carga, que podrían convertirse en su principal argumento frente a la competencia.

En definitiva, este SUV híbrido enchufable no solo quiere destacar por cifras, sino por ofrecer una experiencia eléctrica cada vez más cercana a la de un coche eléctrico puro, pero sin renunciar a la flexibilidad de su sistema híbrido. Y si cumple lo que promete en carga, puede convertirse en uno de los modelos más interesantes del mercado chino en su categoría.

KIA tenía claro que podía meterse de lleno en el segmento de los comerciales y, viendo cómo se está moviendo el mercado de los coches eléctricos, no iba a dejar pasar la oportunidad. Y no solo ha entrado, sino que lo ha hecho con fuerza. Su nueva gama PV5 está empezando a incomodar a marcas tradicionales, que ahora se ven obligadas a reaccionar más rápido de lo que tenían previsto.

El mejor ejemplo es lo que está pasando con algunos rivales directos, que han tenido que mover ficha para no quedarse atrás. Mientras tanto, KIA sigue ampliando su ofensiva y presenta ahora la nueva PV5 Crew Van, una variante pensada para quienes necesitan un vehículo versátil de verdad, capaz de adaptarse tanto al trabajo diario como a un uso más familiar sin complicaciones.

La nueva propuesta se suma a las versiones Cargo y Passenger, pero aquí el enfoque cambia bastante. La KIA PV5 Crew Van apuesta por un concepto mixto muy bien resuelto, partiendo de la versión de batalla larga y ofreciendo espacio suficiente para configurar el interior con dos plazas o hasta cinco plazas según las necesidades. Y lo mejor es que el cambio entre una configuración y otra no requiere herramientas ni perder tiempo.

Una solución práctica que marca la diferencia

Uno de los puntos más interesantes de este modelo está en su sistema de transformación interior. KIA ha diseñado un mecanismo sencillo que permite modificar el habitáculo en cuestión de segundos. Con una sola palanca se desbloquea el respaldo, se pliega el asiento y la mampara se desliza hacia atrás, dejando paso a tres plazas adicionales. Todo queda integrado sobre un suelo robusto y antideslizante, pensado para aguantar el uso intensivo del día a día.

Las dimensiones ayudan a entender su planteamiento. Con 4,69 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,95 metros de alto, junto a una batalla de 2,99 metros, ofrece un tamaño contenido por fuera pero muy bien aprovechado por dentro. Esa es precisamente la clave de este modelo: sacar el máximo partido al espacio sin que resulte incómodo en ciudad.

El interior también incorpora un sistema de raíles en forma de L que permite asegurar la carga y añadir distintos accesorios según el uso. En la configuración de cinco plazas, el volumen de carga se queda en 2,4 metros cúbicos, mientras que en la versión de dos plazas puede alcanzar los 3,7 metros cúbicos. Además, permite transportar objetos largos gracias a un suelo cuya longitud varía entre 1,27 y 1,96 metros, lo que amplía mucho sus posibilidades.

Todo esto convierte al modelo en una opción muy atractiva para profesionales que necesitan un vehículo de trabajo durante la semana, pero que no quieren renunciar a usarlo como transporte familiar el resto del tiempo. Es justo ese equilibrio el que KIA ha sabido encontrar con esta versión.

Hasta 280 km de autonomía y carga rápida

En el apartado técnico, la KIA PV5 Crew Van mantiene un planteamiento sencillo pero efectivo. Monta un motor eléctrico con 89,4 kW (120 CV), suficiente para mover con soltura un vehículo de estas características incluso cuando va cargado. No busca prestaciones deportivas, sino eficiencia y fiabilidad en el uso diario.

La batería, con una capacidad de 51,5 kWh, permite alcanzar una autonomía de alrededor de 280 kilómetros, una cifra todavía pendiente de homologación pero que encaja bien con el uso típico de este tipo de vehículos. Repartos urbanos, desplazamientos interurbanos cortos y uso diario sin necesidad de recargar constantemente.

En cuanto a la recarga, uno de los puntos clave, podrá pasar del 10% al 80% en unos 30 minutos, lo que facilita bastante la operativa para quienes dependen del vehículo para trabajar. Además, incorpora función V2L, lo que permite utilizar la energía de la batería para alimentar herramientas o dispositivos externos, algo cada vez más valorado en entornos profesionales.

La carga útil máxima alcanza los 625 kilos, una cifra que refuerza su enfoque práctico y la sitúa en una posición competitiva dentro del segmento.

Por ahora, KIA no ha comunicado el precio de esta versión, aunque no debería tardar demasiado en hacerlo. La producción arrancará a finales de abril, así que su llegada al mercado es inminente. Si mantiene una política de precios ajustada, como ya hemos visto en otros modelos de la marca, puede convertirse en una de las opciones más interesantes dentro de las furgonetas eléctricas.

En definitiva, la KIA PV5 Crew Van no viene a reinventar el segmento, pero sí a darle una vuelta muy lógica. Más versatilidad, un uso más flexible y una propuesta que encaja tanto en el trabajo como en la vida personal. Y eso, hoy en día, vale mucho.

Fuente | Motor.es

La autonomía sigue siendo uno de los grandes argumentos de venta de los coches eléctricos. Y aunque cada vez hay más puntos de carga y menos excusas, la realidad es que muchos compradores siguen mirando con lupa cuántos kilómetros pueden hacer sin parar a cargar. La buena noticia es que la nueva generación está rompiendo ese miedo a base de cifras que ya rivalizan —y superan— a muchos modelos térmicos. La mala, que suele requerir un desembolso todavía elevado.

Volvo EX90 Twin Motor

Arrancamos con el Volvo EX90 Twin Motor, un SUV familiar de siete plazas que juega la carta del confort premium. Su diseño sobrio esconde una batería de gran tamaño y una autonomía de hasta 616 km WLTP. En España, parte desde unos 83.926 euros, aunque fácilmente puede superar los 100.000 euros en versiones más equipadas. Un modelo que no ha tenido mucha tracción en vientas y que ha estado lastrado por sus problemas de funcionamiento y software.

Polestar 4 Long Range

El Polestar 4 Long Range apuesta por la originalidad, eliminando la luneta trasera para mejorar aerodinámica y espacio interior. En su versión de acceso alcanza hasta 619 km WLTP, y en España arranca aproximadamente en 62.900 euros, posicionándose como una alternativa premium y a la vez diferente dentro del segmento.

BMW i7 xDrive 60

Subiendo de nivel, el BMW i7 xDrive60 es una berlina eléctrica de lujo que mezcla tecnología y espectáculo. Con hasta 623 km WLTP, destaca por su interior, donde una enorme pantalla trasera convierte el coche en un auténtico salón sobre ruedas, donde podremos viajar con una comodidad extrema gracias a su aislamiento y suspensión. En España, su precio parte de unos 140.000 euros.

Tesla Model Y Premium Long Range

El superventas Tesla Model Y Gran Autonomía sigue siendo el referente generalista. Con 629 609 km WLTP (en la última actualización) combina eficiencia, red de carga y precio competitivo. Actualmente arranca en los 49.990 euros en su versión Premium Gran autonomía de tracción trasera, siendo una de las opciones más equilibradas. La variante Standard "Gran autonomía de tracción trasera" llega a los 657 km WLTP.

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Prueba a 120 km/h Tesla Model Y Premium Gran autonomía de tracción trasera

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Porsche Macan

El nuevo Porsche Macan eléctrico demuestra que eficiencia y deportividad pueden ir de la mano. En su versión de acceso alcanza 640 km WLTP, con un precio que arranca en unos 82.000 euros. Esta nueva variante con motor único y tracción trasera disfruta de un peso 110 kg menor que sus homólogos de tracción total, ofrece una buena autonomía, pero, como buen Porsche, no le falta potencia, ya que sigue entregando 355 CV (con control de lanzamiento) a las ruedas traseras.

Porsche Cayenne

Por encima se sitúa el Porsche Cayenne eléctrico supone un salto económico importante respecto al Macan: desde unos 110.000 euros. Monta una batería de 113 kWh, que ofrece hasta 640 km de autonomía. Esto en su versión estándar, con 408 CV que se transmiten desde dos motores eléctricos a las cuatro ruedas. Como alternativa, puedes optar por el Turbo Eléctrico, que alcanza una autonomía ligeramente inferior de 620 km, pero ofrece 1140 CV convirtiéndolo en el Porsche de producción en serie más potente de la historia.

Mercedes GLC 400 4Matic

El nuevo Mercedes GLC eléctrico por ahora, solo está disponible la versión 400 4Matic. Cuenta con 483 CV, una enorme batería de 94 kWh y una autonomía WLTP de 650 km. Además, gracias a su capacidad de carga rápida de 330 kW, podrá recargar 300 km de autonomía en tan solo 10 minutos. Mercedes también nos informa que, con hasta 300 kW de recuperación de energía durante el frenado, más del 99 % de la deceleración será regenerativa. Todo con un precio desde 77.125 euros.

Polestar 2

La versión básica de un solo motor ahora viene dotado de una batería de 69 kWh que ofrece hasta 545 km de autonomía (frente a los 442 km anteriores), mientras que la versión de un solo motor de largo alcance también cuenta con una unidad más grande de 82 kWh capaz de alcanzar hasta 650 km (frente a los 549 km anteriores). Nada mal.

Más de 700 km de autonomía: el nuevo estándar de los coches eléctricos

A partir de aquí entramos en cifras que hace poco eran impensables. El Polestar 5 Long Range y el Porsche Taycan ya se sitúan en torno a los 677 km WLTP, con precios que arrancan en unos 90.000 euros en el caso del alemán.

El grupo Stellantis también se pone serio. El Citroën e-C5 Aircross Long Range se mueve en torno a 677 km WLTP con un precio estimado desde 45.000 euros, mientras que el Opel Grandland eléctrico sube a 684 km WLTP desde unos 46.000 euros.

BMW responde con el iX xDrive60, que alcanza 686 km WLTP y parte desde unos 90.000 euros, mientras que Volvo propone el ES90 Twin Motor, una berlina eléctrica que arranca en torno a 72.000 euros en España.

Mercedes sigue afinando con el EQE 350+, que llega a 690 km WLTP desde unos 75.000 euros, y el impresionante EQS 450+, que ya se va a unos 120.000 euros con una autonomía de hasta 774 km WLTP.

Peugeot sorprende con el E-3008, que alcanza 700 km WLTP desde unos 50.000 euros, mientras que Volkswagen hace lo propio con el ID.7 Pro S, que se sitúa en 702 km WLTP con un precio desde unos 58.000 euros.

El Tesla Model 3 ha estado en ventas a la sombra de su hermano el Model Y, pero le supera en autonomía gracias a su aerodinámica y menor peso. El modelo con mayor autonomía actualmente es la variante de tracción trasera, Premium Gran autonomía, que ofrece hasta 750 kilómetros WLTP, y todo a cambio de 44.990 euros. Sin duda, la mejor relación precio/autonomía de la comparativa.

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Prueba a 120 km/h Tesla Model 3 Long Range RWD

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Mercedes está haciendo mucho ruido con su nuevo CLA, que según afirma es su coche "más eficiente, intuitivo e inteligente" hasta la fecha. De hecho, la versión 250+ de tracción trasera ofrece una autonomía de 790 km con su batería de 85 kWh. Esto se logra en parte gracias a su coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,21 Cd, su bomba de calor aire-aire (que es esencialmente más eficiente) y su sistema inteligente de recuperación de energía. Además, utiliza tecnología de 800 V, lo que significa que con solo 10 minutos de carga en un enchufe de 350 kW se obtienen 320 km adicionales de autonomía. También existe una versión familiar (Shooting Brake).. y sus precios arrancan en España en los 54.710 euros. Eso si, luego prepárate para el galimatías del extenso equipamiento opcional y sus extras de pago mensuales.

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Prueba a 120 km/h Mercedes-Benz CLA 250+

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El nuevo BMW iX3 incorpora un sistema de control avanzado que gestiona la dirección, los motores, los frenos, los sistemas de seguridad y demás funciones. Además, cuenta con una batería de 108,7 kWh, capaz de ofrecer una autonomía WLTP de 800 km. Tampoco tendrás que esperar mucho para recargarla, ya que con una potencia máxima de 400 kW se pueden añadir 372 km de autonomía en tan solo 10 minutos, mientras que la carga del 10 al 80 % tarda 21 minutos. Su precio es de 69.990 euros, y la lista de espera no para de crecer.

El Volvo EX60 llega con una impresionante autonomía de 810 km gracias a su enorme batería de 117 kWh con tecnología "CTP" cell to pack. Esto significa que, en lugar de atornillar las celdas a un pack y luego al coche, se atornillan directamente a la carrocería. Más ligero y compacto. Además, cuenta con 671 CV y, gracias a su arquitectura de 800 V, que permite una carga ultrarrápida logrando recuperar 340 km de autonomía en 10 minutos utilizando un cargador de 400 kW. El precio, desde 64.900 euros.

El rey actual de la autonomía es el BMW i3. No, no el antiguo hatchback , sino la nueva generación del Serie 3. Así que sí, es muy importante. Comparte su plataforma con el iX3, lo que significa una batería de 108,7 kWh, pero su aerodinámica forma significa una autonomía aumentada de hasta 904 km WLTP. Otras cifras significativas en esta variante 50 xDrive incluyen 463 CV de potencia y capacidad de carga de 400 kW. Falta conocer sus precios finales que se moverán en torno a los 65 o 70 mil euros.

Resumen

1. BMW i3 50 xDrive – 904 km – desde 65.000-70.000 euros
2. Volvo EX60 Twin Motor – 810 km – desde 64.900 euros
3. BMW iX3 50 xDrive – 800 km – desde 69.990 euros
4. Mercedes CLA 250+ – 790 km – desde 54.710 euros
5. Mercedes EQS 450+ – 774 km – desde 120.000 euros
6. Audi A6 e-tron Sportback Performance – 756 km – desde 75.000 euros
7. Tesla Model 3 Gran Autonomía – 750 km – desde 44.990 euros
8. Volkswagen ID.7 Pro S – 702 km – desde 58.000 euros
9. Peugeot E-3008 – 700 km – desde 50.000 euros
10. Mercedes EQE 350+ – 690 km – desde 75.000 euros
11. BMW iX xDrive60 – 686 km – desde 90.000 euros
12. Opel Grandland eléctrico – 684 km – desde 46.000 euros
13. Citroën e-C5 Aircross Long Range – 677 km – desde 45.000 euros
14. Porsche Taycan – 677 km – desde 90.000 euros
15. Polestar 5 Long Range – 677 km – desde 90.000 euros (estimado)
16. Peugeot E-5008 – 666 km – desde 55.000 euros
17. Tesla Model Y Gran Autonomía RWD – 657 km – desde 49.990 euros
18. Polestar 2 Long Range – 650 km – desde 50.000 euros
19. Mercedes GLC 400 4Matic – 650 km – desde 77.125 euros
20. Porsche Macan eléctrico – 640 km – desde 82.000 euros
21. Porsche Cayenne eléctrico – 640 km – desde 110.000 euros
22. Tesla Model Y Gran Autonomía AWD – 609 km – desde 52.000 euros
23. BMW i7 xDrive60 – 623 km – desde 140.000 euros
24. Polestar 4 Long Range – 619 km – desde 62.900 euros
25. Volvo EX90 Twin Motor – 616 km – desde 83.926 euros

La actual supremacía de la industria china en el sector del coche eléctrico no se puede explicar sin su apuesta por las baterías LFP (litio-ferrofosfato), una química que en el último lustro se ha vuelto enormemente popular y que poco a poco también está siendo adoptada por los fabricantes coreanos, europeos, norteamericanos y japoneses con el objetivo de poder ofrecer modelos más asequibles.

Durante la década pasada, la química dominante era la NCM (níquel, cobalto, manganeso), con proveedores coreanos como LG o Samsung siendo los favoritos de marcas como Renault o Volkswagen. La japonesa Panasonic, histórica aliada de Tesla (junto a la que opera una gigafábrica en Nevada), apostaba por su parte por el formato NCA (níquel, cobalto, aluminio).

Las baterías NCM y NCA destacan por su elevada densidad energética y buen rendimiento, pero emplean materiales costosos como el cobalto. Ahí entran en escena las LFP a base de hierro: si bien su densidad energética es inferior, resultan más baratas; además, también tienen otras ventajas como una vida útil muy elevada y unos mejores índices de seguridad.

Inicialmente, las baterías LFP estaban reservadas al transporte pesado (por ejemplo, autobuses), en el que la densidad energética es menos importante que en un turismo. Sin embargo, la apuesta de firmas como BYD por las tecnologías de empaquetado CTP (Cell-to-Pack), CTC (Cell-to-Chassis) o CTB (Cell-to-Body), que permiten paliar esta desventaja al mejorar el aprovechamiento del espacio útil de la batería, ha supuesto la rápida popularización de esta química.

Las baterías NCM están más expuestas a las tensiones geopolíticas

Cuatro de los cinco principales fabricantes europeos (Mercedes-Benz, Renault, Stellantis y Volkswagen) están empezando a montar baterías LFP en sus modelos de acceso debido a su clara ventaja en térmicos de costes. Las NCM están perdiendo cuota no solo por resultar más caras, sino también porque utilizan materiales críticos como el cobalto o el níquel, más expuestos a la volatilidad de los mercados y a las tensiones geopolíticas.

La química LFP ya es mayoritaria en China (en 2024, el 75% de los vehículos eléctricos vendidos en el país asiático la utilizaban), y de acuerdo con la firma de investigación de mercado IDTechEx, para 2036 se habrá producido un cambio general en el resto del mundo. Por ejemplo, los inminentes CUPRA Raval, Skoda Epiq y Volkswagen ID. Polo emplearán baterías LFP en sus versiones de entrada. Renault también ha confirmado su uso en toda su gama eléctrica tras estrenarlas en el Twingo.

Se espera que a corto plazo también comience a ganar terreno la química LMFP, un punto intermedio entre el coste de las LFP y el rendimiento de las NCM. Geely o Tesla se encuentran trabajando en esta solución. Por otro lado, también debemos hacer mención a las prometedoras baterías de sodio, que prescinden directamente del litio y lo sustituyen por un material mucho más abundante y fácil de extraer. CATL, el mayor fabricante de baterías del planeta, ha comenzado su producción a gran escala este mismo año.

Fuente | Automotive News Europe

Cuando se levantó el embalse de Conso allá por 1975, ya había voces que pedían ir un paso más allá. No se trataba solo de producir electricidad, sino de guardar energía para cuando hiciera falta, algo que hoy encaja perfectamente con el auge de las renovables. En aquel momento no existía el problema actual de los excedentes solares o eólicos, pero sí la necesidad de estabilizar la red ante cambios bruscos de consumo o paradas inesperadas de centrales.

Medio siglo después, esa idea cobra más sentido que nunca. Galicia se prepara para acoger una de las mayores gigabatería España en formato hidroeléctrico, un proyecto que encaja como anillo al dedo en el nuevo escenario energético dominado por las renovables. Iberdrola ha movido ficha y ya ha presentado el documento inicial para poner en marcha Conso II, una central de bombeo que promete marcar un antes y un después.

El plan no es precisamente pequeño. Hablamos de una instalación de 1.800 MW de potencia, repartidos en seis megaturbinas, con una inversión que alcanza los 1.500 millones de euros. La producción anual rondará los 4.000 GWh, lo que equivale aproximadamente al 30% del consumo eléctrico de toda Galicia. Una auténtica barbaridad que da una idea del papel que puede jugar este proyecto dentro del sistema energético.

Una gigabatería clave para el futuro de las renovables en España

El concepto detrás de Conso II es sencillo, pero tremendamente eficaz. En momentos de exceso de generación renovable, por ejemplo en días con mucho sol o viento, la instalación utilizará esa electricidad sobrante para bombear agua desde un embalse inferior a uno superior. Cuando la demanda suba, ese agua se libera para generar electricidad de nuevo. Es, en la práctica, una batería gigante basada en agua, con una capacidad que ningún sistema convencional puede igualar hoy en día.

Este movimiento responde a una necesidad cada vez más evidente. Las renovables crecen a gran velocidad, pero su carácter intermitente obliga a contar con sistemas de almacenamiento potentes. Aquí es donde entran en juego proyectos como este, capaces de equilibrar la red y evitar desperdiciar energía limpia.

Eso sí, Iberdrola mantiene cierta prudencia. La compañía no tomará la decisión definitiva hasta tener garantizadas dos cuestiones clave: una concesión hidroeléctrica suficientemente amplia y un marco claro de pagos por capacidad que haga viable la inversión. No es un proyecto cualquiera, y el contexto regulatorio será determinante para que salga adelante.

A pesar de ello, el mensaje de la eléctrica es claro. En su propia comunicación habla de crear “la gran despensa de energía limpia de la Península Ibérica”, con capacidad para abastecer a millones de hogares y sacar partido a la producción renovable en horas de baja demanda. Incluso llegó a señalar 2025 como posible punto de partida para las obras, aunque todo dependerá de los permisos.

El proyecto no nace de cero. Ya en 2019 se presentó una primera versión con 900 MW, que ahora prácticamente duplica su potencia. El sistema se apoyará en los embalses de Cenza y Bao, separados por un desnivel de 689 metros, una característica clave para maximizar la eficiencia del bombeo.

Uno de los aspectos más interesantes es que se aprovecharán infraestructuras ya existentes, lo que reduce el impacto ambiental. Las conexiones entre embalses se realizarán mediante galerías subterráneas, una solución pensada para minimizar la intervención en el entorno, especialmente en una zona sensible como la Red Natura 2000.

Aun así, no estamos ante un proyecto sencillo. La complejidad técnica es elevada, y buena prueba de ello son los estudios geológicos realizados en los últimos años. Entre 2021 y 2022 se llevaron a cabo sondeos adicionales para analizar posibles problemas derivados de fallas y zonas de debilidad en el terreno.

Los informes concluyen que la infraestructura es técnicamente viable, pero recomiendan seguir profundizando en los estudios para reducir riesgos. De hecho, se plantea la construcción de una galería específica de investigación para analizar el comportamiento del subsuelo en detalle antes de iniciar las obras principales.

Todo esto refleja hasta qué punto estamos ante una infraestructura estratégica. No solo por su tamaño, sino por su papel en la transición energética. España necesita soluciones de almacenamiento a gran escala si quiere seguir aumentando la cuota de renovables sin comprometer la estabilidad del sistema.

En este contexto, proyectos como Conso II dejan de ser una opción para convertirse en una necesidad. La combinación de energía hidroeléctrica reversible y renovables puede ser una de las claves para lograr un sistema energético más limpio, flexible y fiable.

Si finalmente sale adelante, esta gigabatería España no solo reforzará el papel de Galicia como referente energético, sino que también marcará el camino para futuros desarrollos similares en todo el país. Y es que, en la nueva era eléctrica, almacenar energía será tan importante como generarla.

La guerra entre las marcas chinas no es sólo entre sus coches o con sus baterías, sino también con un aspecto fundamental: su velocidad de recarga. Hace apenas un mes, BYD trataba de revolucionar al mundo con su tecnología Blade 2.0 y, sobre todo, con su tecnología Flash Charging, asegurando ser la velocidad de recarga para vehículos de producción en serie más rápida del mundo entero. Un claim que igual ya no pueden proclamar a los cuatro vientos.

Y es que Geely, con su Lynk & Co 10 - el cual de momento sólo se vende en China y hace poco conocíamos su versión deportiva, el Lynk & Co 10+ con más de 900 CV de potencia - ha registrado una velocidad de recarga aún mayor. Hablamos, según los resultados de los test, de una velocidad pico de 1.100 kW durante su recarga.

Geely recarga la batería de su Lynk & Co 10 en 8:42

En el vídeo, es capaz de cargar del 10% al 70% en 4 minutos y 22 segundos, superando los 5 minutos que logró BYD. Del 10% al 80% se cargó en 5 minutos y 32 segundos y, pese a que después de este punto la potencia de carga se redujo, se mantuvo a unos 500 kW, cargándose del 10% al 97% en 8 minutos y 42 segundos - es decir, 18 segundos más rápido que el sistema de BYD.

Existen muchas cuestiones, sobre todo si estos cargadores llegarían a verse fuera de China o si la velocidad de recarga sería igual con otros BEV con distintas arquitecturas. Lo que está claro es que la carrera de desarrollo en infraestructuras de recarga está a un nivel que hace años, en Europa, creíamos muy difícil alcanzar.

El truco que ha utilizado Geely está en el propio cargador

Ahora bien, en el test hay truco - y siempre hay que buscar el truco en estos casos, así como en los récords de vuelta en Nüburgring y casos similares. En este caso, el Lynk & Co 10 se cargó utilizando el sistema V4 de Zeeker, el cual aún no se produce en masa ni siquiera en China (aunque se prevé que ocurra en un futuro próximo). Este sistema cuenta con una pistola capaz de cargar hasta a 1300 kW y una corriente máxima de 1.300 A. Su sistema de refrigeración líquida previene problemas de generación de calor a la hora de realizar la recarga.

Por el contrario, BYD sí que tiene ya en el mercado sus nuevas estaciones - de hecho., ya lleva 5.000 estaciones instaladas en China. Siguiendo este ritmo, para cuando acabe este año 2026 se espera que hayan construido un total de 20.000 estaciones de recarga, facilitando en gran medida los viajes de largas distancias para vehículos eléctricos.

Fuente | Car News China

El próximo 22 de abril, con la apertura del Salón del Automóvil de Beijing, se verán una gran cantidad de nuevos modelos - pero no sólo serán chinos. Será también el escenario en el que BMW estrene el nuevo BMW i7, su buque insignia dentro de su gama eléctrica compuesta por los iX3 e i3 que abrieron el camino de la actual Neue Klasse, con su nuevo lenguaje de diseño y arquitectura propia de los SDV.

Este BMW i7 es especial porque, entre otras cosas, estrena la nueva alianza entre Rimac y BMW, juntándose lo mejor de ambos mundos en sus respectivas tecnologías. Rimac aporta su 5º generación de tecnología modular, el resultado de años de inversión en su Campus y una nueva fábrica mientras que BMW aporta sus celdas cilíndricas 4695 Gen6 de ion litio.

BMW y Rimac se unen para el desarrollo del sistema de baterías del nuevo BMW i7

Esta nueva fábrica de Rimac cuenta con dos líneas de producción completamente industrializadas y una cadena de suministro capaz de responder al volumen que requiere un fabricante de la talla de BMW - hablamos de 90.000 metros cuadrados de fábrica, de los cuales el 70% de su capacidad total se dedica a producir sistemas de batería para suministrarla a otros fabricantes.

Se espera que muestren el resto de sus cartas en Beijing, comenzando por las especificaciones de baterías, potencia y sobre todo la potencia de carga. El hecho de hacerlo allí, frente a los rivales más avanzados en baterías, es ya toda una declaración de intenciones para la alianza europea.

Lo mejor de ambas empresas, celdas de Alemania y la tecnología modular de Croacia

“BMW siempre ha sido conocida por llevar su ingeniería al más alto nivel, lo que hace que esta colaboración fuera especialmente emocionante para nosotros. Juntos, hemos desarrollado un sistema de batería de alto voltaje que libera todo el potencial de las nuevas celdas cilíndricas en un tiempo récord, ofreciendo mejoras significativas en energía, autonomía y rendimiento de carga. Estamos orgullosos de ver ahora este sistema produciéndose a gran escala en nuestro nuevo Rimac Campus”, detalló el fundador y presidente de Rimac Group (así como anterior CEO) Mate Rimac, quien se mantiene como CEO y CTO de Bugatti Rimac.

“Estamos desplegando rápidamente las tecnologías de la Neue Klasse en toda nuestra gama de modelos - lo que incluye por supuesto a nuestra nueva berlina de lujo totalmente eléctrica. Los equipos de desarrollo de ambas compañías han creado una solución a medida para el nuevo BMW i7 en un tiempo notablemente corto. La excelente colaboración con Rimac Technology es un claro ejemplo de la fortaleza innovadora europea", comentó a su vez Thomas Engelhardt, vicepresidente senior de Desarrollo de Baterías de alto voltaje y carga en el Grupo BMW.

Unirse para reducir tiempos de desarrollo y hacer frente a una de las grandes fortalezas de China

Más que ser un simple suministrador de soluciones tecnológicas, se habla de colaboración conjunta para acortar tiempos de desarrollo (y notablemente, costes de los mismos). Una aproximación clave para poder afrontar la mayor baza de los rivales chinos de la industria europea - o más bien de corregir sus debilidades.

A MG, BYD, Omoda, Jaecoo y Leapmotor, pronto tendremos que incluir una nueva marca china en la ecuación de las más populares en España. Hablamos de Geely Auto, que aterriza en nuestro país en este primer semestre del 2026 con dos vehículos que incluso tienen ya sus precios confirmados. Para empezar a venderlos y poder ver sus coches de forma física, se necesita una red comercial potente, y eso es lo que están levantando a toda prisa.

Geely está aumentando poco a poco su expansión por la geografía española, con el objetivo claro de dar cobertura en todo el país antes de que termine este año 2026. Pero por el momento, la marca principal del gigante automovilístico asiático puede hablar de sus primeros concesionarios abiertos en España.

Cuando Geely confirmó su llegada a nuestro país, ya sabíamos que estaba empezando a firmar los primeros acuerdos para la distribución de sus vehículos de la mano de sus nuevos socios. Estos ya están consolidados en zonas tan importantes como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, La Coruña, Burgos, Zaragoza, Baleares o Asturias.

La Comunidad de Madrid es donde más se han concentrado los primeros concesionarios de Geely, contándose ya tres: Majadahonda, Alcorcón y Leganés, estando este último de la mano de Gamboa (mismo socio para las otras dos ciudades madrileñas) en la Ciudad del Automóvil, donde se concentran prácticamente todas las marcas de coches del mercado.

En el otro epicentro del mercado automovilístico nacional, Barcelona, aparece el concesionario en La Maquinista, junto a M Automoción, en Sant Andreu. Compartiendo el Mediterráneo están los concesionarios de Geely en Valencia, junto a su socio Marcos por partida doble, y en Palma de Mallorca junto a Auto Vidal.

Geely Auto también está ya presente en el norte peninsular: en A Coruña y en Oviedo, junto a Pérez Rumbao. También en Castilla y León, en Valladolid (Pérez Rumbao) y en Burgos, de la mano del Grupo Julián. Los otros concesionarios de la marca china ya abiertos son los de Zaragoza, junto a Vian Automobile, y de Sevilla, con Concesur como su socio para la zona.

Los dos primeros coches de Geely para España

En estos nuevos concesionarios, y otros que están por llegar, Geely quiere fortalecer su posición para la venta y posventa de sus coches electrificados. Los dos primeros tienen ya nombres y apellidos: E5 y Starray EM-i.

El Geely E5 (EX5 en China) es un SUV 100% eléctrico, ubicado en la parte alta del segmento C, con 160 kW (218 CV) de potencia y una autonomía máxima WLTP de 475 kilómetros, cargando del 30 al 80% en unos 20 minutos. Se vende en España a un precio inicial de 37.490 euros.

Por su parte, el Geely Starray EM-i es una apuesta híbrida enchufable ya de partida: este SUV medio tiene 262 CV de potencia combinada, procedentes de una mecánica de Horse PowerTrain (empresa conjunta de Geely y Renault). Su autonomía eléctrica será de hasta 130 kilómetros y la combinada de 943 km WLTP, con un precio de partida en España de 33.490 euros.

«España ocupa una posición destacada dentro de nuestra estrategia de crecimiento en Europa. Se trata de un mercado que ha demostrado una gran receptividad hacia nuevas marcas y propuestas de movilidad, así como un interés creciente por los vehículos de nueva energía. Nuestra gama cuenta con una trayectoria sólida y ahora queremos poner esa experiencia al servicio del cliente español, con una oferta de vehículos tecnológicamente avanzados, seguros y accesibles», dijo Li Lei, Managing Director de Geely Auto Spain

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Geely apunta a fabricar sus coches en España gracias a una alianza clave con Ford

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Las ventas de coches eléctricos van subiendo mes a mes, año a año en todo el mundo. Cada vez hay más donde elegir, vehículos más avanzados y cada vez son más baratos. Sin embargo, hasta hace no mucho los modelos eléctricos disponibles se contaban con los dedos de una sola mano.

De hecho, estos vehículos eléctricos considerados pioneros están todavía lejos de entrar en la categoría de clásicos o históricos: 30 años en España. Una cosa es entrar en la categoría, y otra bien distinta es albergar el deseo de ser coleccionados, para lo cual el propio vehículo debe contar una historia, debe ser exclusivo, incluso raro.

Pero en el caso de estos coches eléctricos, aunque alguno de ellos parezca un vehículo más, tienen a su favor el hecho de que encarnaron el inicio de una tecnología disruptiva y que está llamada a ser la protagonista en el futuro. No fueron los primeros eléctricos de la historia, pero sí de la era moderna.

En los años 90, podríamos mencionar a dos “rara avis” como Toyota RAV4 EV o General Motors EV1, pero al ser protagonistas al otro lado del charco, en Estados Unidos, dejaremos que conozcáis su historia en estos artículos que publicamos hace unos años: este del RAV4 eléctrico, del que se produjeron apenas 1.900 unidades, y del EV1, que tiene una historia “truculenta” detrás como aquí os cuenta en detalle mi compañero Alber.

Aquí en Europa hubo sus propios "experimentos" en los años 90 por parte de las marcas en tiradas muy bajas, como Citroën Saxo o AX, Peugeot 106, Renault Clio (aquí puedes conocer su historia), FIAT Panda... Estos, mucho más difíciles de encontrar y en época para ser considerados clásicos, serán sin duda los primeros en pasar por las manos de los nostálgicos coleccionistas y en pasar a la categoría de históricos.

¿Serán objeto de colección estos coches eléctricos?

El primero en la lista damos por hecho que sí, que lo será, porque lo reúne todo: su carácter pionero, su exclusividad, su diseño tan particular, la marca que lo fabricó… Hablamos del Tesla Roadster, el original (el de nueva generación lleva años con la promesa de regresar al mercado): entre 2008 y 2012, la marca de Elon Musk apenas fabricó 2.680 unidades, dejando una huella imborrable. Se basó en el chasis del Lotus Elise y llegaba a ofrecer más de 300 kilómetros de autonomía eléctrica, algo destacable para esa época.

Este otro coche eléctrico ha seguido en el mercado con nuevas generaciones, la última el año pasado. El Nissan LEAF puede presumir de ser el primer coche eléctrico compacto producido en serie por un fabricante de calado y que llegó de forma más masiva a Europa a partir del 2011. Su pequeña batería de 24 kWh en sus inicios contrasta con los eléctricos actuales: por entonces homologaba 175 kilómetros de alcance según el viejo ciclo de homologación NEDC; el actual ya ofrece más de 600 km.

Otro eléctrico disruptor, más cercano al Tesla que al Nissan, fue el BMW i3. No el actual, el presentado hace unas semanas: nos referimos al i3 original era un pequeño urbano eléctrico que llamó mucho la atención, sobre todo por su diseño, sus puertas traseras de apertura suicida, su carrocería de fibra de carbono e incluso por aquella variante de rango extendido REX que se sacaron de la manga y que tan poco aportaba. Parecía más bien un prototipo, y por eso en el futuro seguro se convertirá en una joya de coleccionista.

Si mencionábamos el Nissan LEAF, no podíamos dejarnos fuera del tintero al Renault Zoe, otro eléctrico pionero que jugó un papel fundamental para empezar a popularizar la movilidad eléctrica. Pero en este punto me gustaría destacar también el Renault Twizy, el incomprendido cuadriciclo eléctrico de la marca del rombo que revolucionó el mercado y que tan poco éxito tuvo. Sin embargo, su diseño tan peculiar, sus puertas tan particulares y lo divertido que era conducirlo (sin dirección asistida, sin ABS…) seguro que aparece en el corazón de algún coleccionista.

Y no queremos terminar esta lista sin mencionar a otros coches eléctricos modernos pioneros. Quizás no se revaloricen en el futuro, pero forman parte de la historia del automóvil aquí en Europa, como el trío Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn o Citroën C-Zero. Sus ventas fueron muy limitadas y se concibieron más bien como experimentos, pero sin duda tienen una historia que contar y sentaron las bases para lo que tenemos hoy día en el mercado.

Y vosotros, ¿incluiríais alguno más en la lista?

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Los expertos lo tienen claro: el futuro del automóvil sigue siendo eléctrico a pesar del retroceso de Europa

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La red de carga rápida de Tesla ha sido uno de los pilares del crecimiento de la empresa, y no ha parado de expandirse a gran velocidad. Ahora acaba de marcar un nuevo récord global. La compañía ha superado los 80.000 Supercargadores en funcionamiento tras la apertura de una gran estación en Francia, consolidando su posición como referencia en infraestructura para coches eléctricos.

Tesla continúa ampliando su red en todo el mundo, y lo hace además acelerando su despliegue. La última incorporación es una estación en Saint-Saturnin, en Francia, con 48 puntos de carga, que ha permitido a la marca estadounidense superar la barrera de los 80.000 Supercargadores activos a nivel global.

El crecimiento ha sido especialmente rápido en los últimos años. La primera estación se inauguró en 2012 y Tesla tardó una década en alcanzar los 40.000 puntos. Sin embargo, en menos de cuatro años ha logrado duplicar esa cifra, lo que evidencia una clara aceleración en su estrategia.

Durante el primer trimestre de 2026, la red suministró un total de 1,8 TWh de energía y gestionó más de 53 millones de sesiones de carga. A pesar del fuerte aumento de uso, Tesla asegura que los tiempos de espera se mantienen por debajo del 1%, lo que refleja una gestión eficiente incluso en fases de expansión.

España roza el centenar de estaciones mientras aumenta el tamaño medio

En España, el crecimiento de Tesla también es constante, aunque conviene diferenciar correctamente entre estaciones y puntos de carga. Actualmente, la red cuenta con alrededor de 100 estaciones de Supercargadores, repartidas por todo el país, que suman más de un millar de puntos activos.

Este matiz es importante, ya que el ritmo de crecimiento no es igual en ambos casos. Tesla está apostando por ampliar el tamaño de las estaciones existentes y de nueva construcción, lo que dispara el número de puntos de carga sin que el número de ubicaciones crezca al mismo ritmo.

La evolución es clara. Hace una década, una estación típica contaba con apenas cuatro cargadores. Hoy, la media se sitúa en torno a los 16 Supercargadores por estación, con nuevas instalaciones que en muchos casos superan ampliamente esa cifra.

España se mantiene así en una posición intermedia dentro de Europa, todavía por detrás de mercados como Alemania o Francia, pero con una red cada vez más sólida que permite viajar largas distancias sin grandes complicaciones.

A nivel tecnológico, Tesla continúa desplegando sus Supercargadores V4, preparados para ofrecer potencias de hasta 500 kW, aunque en la práctica la mayoría de estaciones actuales operan con un máximo de 250 kW. Esta nueva generación permitirá adaptarse a futuros coches eléctricos con mayores capacidades de carga.

Otro cambio relevante es la apertura de la red a otras marcas. En España, como en buena parte de Europa, los Supercargadores ya pueden ser utilizados por coches eléctricos de distintos fabricantes, lo que aumenta su utilización y los convierte en una pieza clave del ecosistema de recarga.

El crecimiento de Tesla deja claro que la infraestructura sigue siendo uno de los pilares del coche eléctrico, y que el tamaño y disponibilidad de la red marcarán el ritmo de adopción en los próximos años.

La moda de los diseños retro no parece agotarse. Aunque modelos como el Nissan Be-1 ya prefiguraron esta tendencia en los años 80, su verdadera eclosión tuvo lugar a finales de los 90 y principios de los 2000, cuando aparecieron propuestas como los Chevrolet HHR y SSR, Chrysler PT Cruiser, Ford GT y Thunderbird, MINI Hatch o Plymouth Prowler.

De todos ellos, el MINI fue sin lugar a dudas el de mayor éxito. Esta corriente terminó de afianzarse unos años después gracias a la enorme popularidad de los FIAT 500 y Ford Mustang de quinta generación. Años después, la receta sigue tan apetecible como siempre: el renacido Renault 5, cuyo simpático diseño ha recibido el aplauso unánime del público, se colocó como el tercer coche eléctrico más vendido del mercado europeo en 2025.

La firma del rombo ha repetido esta fórmula con los R4 y Twingo. La buena acogida del R5 también ha llevado a otras marcas a revisar su propia historia con el objetivo de apelar a la nostalgia de los compradores; por ejemplo, Citroën está estudiando relanzar el mítico 2CV con tecnología de Leapmotor. Frente a la oleada de marcas chinas que están desembarcando en Europa, los fabricantes tradicionales quieren aprovechar su legado para defenderse.

Sin embargo, apostar por un diseño retro no siempre es sinónimo de éxito. El Honda e fue un estrepitoso fracaso, mientras que los FIAT 600, Renault 4 y Volkswagen ID. Buzz están teniendo un desempeño comercial más bien discreto. Precisamente Volkswagen fue una de las primeras en apostar por esta corriente estilística con el New Beetle, que nació en 1998.

El Volkswagen Beetle ya tuvo dos remakes

El Volkswagen New Beetle disfrutó de una calurosa acogida inicial, pero fue desinflándose con el paso de los años hasta quedar arrinconado en un segundo plano, muy lejos del éxito arrollador y sostenido en el tiempo de los FIAT 500 y MINI. La marca lo volvió a intentar en 2011 con una segunda generación, conocida en este caso simplemente como Beetle.

Nuevamente, no logró la popularidad que muchos esperaban, y terminó despidiéndose del mercado en 2019. Por comparar, el Escarabajo original estuvo en producción de 1938 a 2003, con más de 21.5 millones de unidades producidas. En los últimos años, Volkswagen ha coqueteado en varias ocasiones con una posible resurrección del Beetle, pero por el momento parece que estos planes han sido descartados.

Herbert Diess, anterior CEO del grupo, llegó a confirmar que estaba estudiando relanzarlo como un coche eléctrico de cinco puertas; sin embargo, su sustituto, Oliver Blume, ha adoptado un enfoque más pragmático. A pesar de que la compañía creó un prototipo eléctrico inspirado en el Beetle para la película animada "Miraculous: Ladybug & Cat Noir" de 2023, Thomas Schäfer, CEO de la marca, descartó su llegada a producción de forma categórica.

"Hay ciertos vehículos que han tenido su momento. No tendría sentido traer [el Beetle] de vuelta. No lo diría con un 100% [de certeza]. Pero actualmente, no lo consideraría. Es lo mismo que el Scirocco: tuvo su día, luego hubo una reinterpretación. ¿Volveremos a hacer eso? No lo creo. Y en el futuro, con el equilibrio de todas estas tecnologías y el coste asociado con ellas, se debe invertir el dinero en el mejor lugar posible".

"La marca siempre tiene que reinventarse y sacar cosas nuevas. Es similar a cuando terminó el tiempo del Beetle y llegó el Golf. Tienes que traer nuevos modelos, pero al mismo tiempo optimizar los existentes. Estamos orgullosos de nuestra herencia, no hay nada malo en eso. Y cuando miras hacia atrás, es algo de lo que estar orgulloso. Pero no es lo único que nos define".

Este 2026 será el que marque la despedida del Volkswagen Touareg de gasolina, después de haberse fabricado durante casi un cuarto de siglo desde su introducción al mercado en 2002 - la versión 'menos llamativa' del Porsche Cayenne, estando muy próximos en mecánica. Y se espera que esto siga así cuando llegue el futuro ID. Touareg, partiendo del desarrollo del Cayenne Electric que ya tenemos en los concesionarios.

Ya hemos podido conocer algunos aspectos de cómo sería el ID. Touareg, basándose sobre la plataforma SSP. Al contrario que hace precisamente Porsche con sus Macan y sus Cayenne, la cuarta generación del SUV de lujo de Volkswagen sería 100% eléctrico, sin variantes con motor de combustión. 

Volkswagen habla sobre el reemplazo eléctrico del Touareg

Este ID. Touareg tardará en llegar un tiempo, teniendo en cuenta que antes el grupo se centrará en el lanzamiento de coches más asequibles que hagan volumen - es decir, los cuatro modelos fabricados en España, con el CUPRA Raval como punta de lanza. Después, el lanzamiento futuro más importante será el del ID. Golf, además de renovaciones de modelos actuales (como el ID.4 que pasará a llamarse ID. Tiguan).

Ahora bien, la eliminación del Touareg deja un hueco muy particular dentro de la gama de Volkswagen, justo esa frontera donde colinda con Audi y Porsche, de manera similar a como la propia Alemania colinda con Austria y República Checa en cuestión de metros. Es decir, donde encaja un coche que esté hermanado a nivel tecnológico con el Porsche Cayenne Electric ya existente.

Un coche para un hueco concreto dentro del mercado

"El Touareg cumple un nicho concreto: es un coche de alta gama para gente con poder adquisitivo, pero no busca un coche ostentoso y/o llamativo. Este es el público objetivo del Touareg y estamos estudiando posibilidades para atender a estos clientes con un producto futuro. Son personas muy sensatas que tienen un alto poder adquisitivo", explica Martin Sander, jefe ventas de Volkswagen.

"Este mercado se sitúa entre el segmento de volumen y el premium, y está dirigido a clientes que quieren un vehículo con gran diseño y espacio, y un nivel muy alto de calidad y sofisticación, pero que, por la razón que sea, no quieren estar asociados con una marca premium. Para quienes no les parece apropiado llegar delante de sus clientes o a una obra con algo como un Porsche Macan.", continuó Sander.

De momento, para Europa la electrificación de su gama seguirá siendo un aspecto fundamental, avanzando mucho más que en Oriente Medio o Estados Unidos. Al contrario que han hecho otros fabricantes, como Mazda u Honda, Volkswagen no parece tener entre sus planes traerse el ID. UNYX 08 fruto de su colaboración con Xpeng.

Fuente | Autocar

Las arquitecturas de 400 V no suelen asociarse con grandes potencias de carga rápida, pero la realidad está cambiando. Algunos coches eléctricos están logrando tiempos muy competitivos gracias a una mejor gestión térmica y sobre todo, a la principal clave, una curva de carga más estable. Este análisis repasa cuáles son los más rápidos y qué podemos esperar de esta tecnología.

La conversación sobre la carga rápida en coches eléctricos suele centrarse en las arquitecturas de 800 V y en las cifras de potencia pico, pero eso no significa que los sistemas de 400 V estén obsoletos. De hecho, siguen siendo mayoría en el mercado, y en los últimos años han evolucionado lo suficiente como para ofrecer tiempos de carga bastante razonables, incluso en viajes largos.

Para entenderlo, basta recordar que la potencia depende de la tensión y la intensidad. Al trabajar con 400 V, los sistemas necesitan más intensidad para alcanzar la misma potencia que uno de 800 V, lo que genera más calor y limita el rendimiento. Pero aquí entra en juego la ingeniería: una buena gestión del calor y una curva de carga sostenida pueden marcar más diferencia que un simple pico de potencia.

No es solo el pico: la clave está en la potencia media de carga

Durante mucho tiempo, el dato estrella era la potencia máxima en corriente continua. Sin embargo, ese valor apenas dura unos minutos en condiciones ideales. Lo que realmente importa en el día a día es la potencia media entre el 10% y el 80%, que es donde se decide cuánto tiempo estás parado en un viaje.

En este sentido, los coches eléctricos de 400 V muestran una gran variedad de resultados. Los modelos más modestos, especialmente urbanos, se quedan en cifras bastante discretas. Algunos ejemplos claros son el BYD Atto 2, el Kia Niro EV o el Hyundai Inster, que se mueven entre los 60 y 73 kW de media, con tiempos que pueden superar los 40 minutos para pasar del 10% al 80%.

Un escalón por encima encontramos modelos más equilibrados como el Peugeot e-208 o el Renault 5 E-Tech, que ya logran cifras cercanas a los 75-82 kW de media, reduciendo los tiempos de carga a menos de media hora en condiciones favorables. Aquí ya empieza a notarse una mejora clara en la experiencia real.

Pero donde realmente se pone interesante la cosa es en el segmento medio. Modelos como el MG S5 EV, el Renault Scenic E-Tech o el Tesla Model Y de tracción total se sitúan en una franja de entre 100 y 110 kW de potencia media, lo que permite completar una carga del 10% al 80% en poco más de 30 minutos. Es un punto de equilibrio muy razonable entre coste y prestaciones.

A partir de ahí entramos en terreno más serio. Coches como el BMW i4 o el BYD Seal superan los 110 kW de media, mientras que propuestas del grupo Volkswagen con batería de 77 kWh, como el Skoda Elroq o el Volkswagen ID.7, ya alcanzan entre 122 y 129 kW de media, acercándose peligrosamente a algunos modelos de 800 V más modestos.

En la parte alta del ranking aparecen modelos que, sobre el papel, no deberían destacar tanto por su arquitectura. Sin embargo, lo hacen. El Tesla Model Y en su versión más eficiente logra unos 126 kW de media, mientras que el BMW i7 sube hasta los 138 kW. Más arriba aún encontramos el Volkswagen ID.Buzz o el ID.7 con batería de 86 kWh, que alcanzan unos sorprendentes 154 kW de potencia media, colocándose como los 400 V más rápidos del mercado actual.

El 400 V sigue siendo suficiente, pero el 800 V marca el camino

Si ponemos todos los datos en perspectiva, la diferencia entre ambas tecnologías sigue siendo clara. Los coches eléctricos de 800 V tienen una media de unos 20 minutos para pasar del 10% al 80%, mientras que los de 400 V se quedan en torno a los 33 minutos. Es decir, hablamos de una diferencia media de unos 10 minutos.

Sin embargo, también es importante matizar. No todos los usuarios necesitan lo último en carga ultrarrápida, y para muchos conductores, las cifras actuales de los 400 V son más que suficientes. Además, estos sistemas tienen ventajas: son más baratos, más robustos y menos sensibles a condiciones externas como la temperatura.

Otro punto a favor es su compatibilidad. Los sistemas de 400 V funcionan sin limitaciones en prácticamente cualquier punto de carga, mientras que los de 800 V pueden no exprimir todo su potencial en infraestructuras menos avanzadas.

Aun así, el futuro parece inclinarse hacia el 800 V, especialmente en segmentos altos y modelos orientados a largos viajes. Pero eso no significa que el 400 V vaya a desaparecer a corto plazo. Al contrario, seguirá evolucionando y mejorando, especialmente en coches más asequibles.

En definitiva, aunque el techo técnico del 400 V está más limitado, la realidad demuestra que todavía tiene mucho margen de mejora. Y como muestran los mejores modelos actuales, no hace falta una arquitectura de 800 V para disfrutar de una carga rápida realmente competente.

La conducción autónoma lleva años siendo la revolución a la vuelta de la esquina. Pero no termina de llegar. Pero ahora sí parece que ha entrado en fase decisiva. Los avances en sensores y en inteligencia artificial están desbloqueando un escenario donde los coches pueden circular sin intervención humana, empezando por servicios de taxi en ciudad.

Durante décadas, la industria del automóvil defendió que el coche autónomo estaba a la vuelta de la esquina. Sin embargo, la realidad ha sido mucho más compleja. Los sistemas no solo tenían que “ver” el entorno, sino también interpretarlo y tomar decisiones como un conductor humano, algo que ha retrasado el desarrollo más de lo previsto.

A esto se sumaron los primeros accidentes en fases de prueba, que obligaron a frenar el optimismo inicial. La conducción en entornos reales, especialmente en ciudades caóticas o con normas poco respetadas, demostró ser uno de los mayores desafíos tecnológicos de la historia reciente del automóvil.

Lidar y la inteligencia artificial: las claves del salto definitivo

El gran cambio ha llegado por dos vías muy concretas. Por un lado, la evolución del lidar, un sistema que permite al coche crear un mapa tridimensional extremadamente preciso de todo lo que le rodea. Este sensor, que antes era caro y voluminoso, ahora es más pequeño, más preciso y sobre todo mucho más asequible.

Gracias a esta tecnología, un coche puede detectar con exactitud peatones, vehículos, señales o incluso pequeños obstáculos. Pero ver no es suficiente. Aquí entra el segundo gran protagonista: la inteligencia artificial.

Los sistemas actuales son capaces de aprender de millones de kilómetros recorridos, combinando la experiencia de miles de vehículos en circulación. Esto ha permitido mejorar la toma de decisiones en situaciones complejas, como cruces saturados o tráfico imprevisible, donde antes los coches autónomos podían quedarse bloqueados sin avanzar.

El resultado es un salto cualitativo que acerca la conducción autónoma a un uso real, aunque todavía limitado a determinadas zonas y condiciones.

Los robotaxis lideran el despliegue en Europa y el mundo

El primer gran campo de aplicación serán los robotaxis. La lógica es clara: eliminar el conductor reduce costes y permite que los vehículos operen prácticamente las 24 horas del día. Esto puede traducirse en tarifas mucho más bajas que las actuales, incluso por debajo del transporte público en algunos casos.

En Estados Unidos y China, este modelo ya funciona a gran escala. Empresas como Waymo han desplegado miles de unidades en ciudades como Phoenix o San Francisco, acumulando cientos de miles de trayectos semanales. Mientras tanto, en Europa el despliegue ha sido más lento por la regulación.

Aun así, el cambio está cerca. Plataformas como Uber, Bolt o Lyft preparan el lanzamiento de sus propios servicios en ciudades europeas, apoyándose en tecnología desarrollada principalmente fuera del continente. También fabricantes como Volkswagen o Renault están probando soluciones similares con vehículos específicos para este uso.

Este enfoque tiene sentido: las ciudades ofrecen rutas repetitivas, entornos controlados y alta demanda, lo que facilita el desarrollo frente a un uso privado más impredecible.

Nivel 4 de autonomía: coches que ya pueden conducir solos

Actualmente, la industria ha alcanzado el llamado nivel 4 de autonomía. En este punto, el coche puede conducir por sí mismo sin intervención humana, aunque solo en áreas concretas y bajo ciertas condiciones, como buen tiempo o rutas predefinidas.

Esto significa que el conductor ya puede dejar de prestar atención activa, aunque el sistema todavía no es universal. El siguiente paso, el nivel 5, permitirá una conducción completamente autónoma en cualquier situación, algo que aún tardará más en llegar.

Mientras tanto, los sistemas actuales ya están cada vez más presentes en coches de serie, aunque en forma de asistentes avanzados que todavía requieren supervisión.

Europa, en riesgo de quedarse atrás

Uno de los aspectos más preocupantes es el papel de Europa en esta transición. Mientras Estados Unidos y China han apostado fuerte por la inversión y la flexibilización normativa, en Europa el avance ha sido mucho más conservador.

Esto recuerda a lo ocurrido con el coche eléctrico, donde fabricantes como Tesla o Nissan tomaron la delantera mientras la industria europea reaccionaba tarde. En el caso de la conducción autónoma, el riesgo es similar: depender de tecnología desarrollada fuera del continente.

Algunos proyectos siguen activos, pero el volumen de inversión y pruebas está muy por debajo del de otras regiones. Esto podría traducirse en una pérdida de competitividad a medio plazo.

Más seguridad y menos accidentes: el gran argumento

Más allá de la tecnología o el negocio, el principal argumento a favor del coche autónomo es la seguridad. Cada año mueren alrededor de 1,2 millones de personas en accidentes de tráfico en todo el mundo, y la mayoría de estos siniestros están relacionados con errores humanos.

La conducción autónoma promete reducir drásticamente estas cifras. Si los sistemas llegan a ser significativamente más seguros que los humanos, se abrirá un debate social importante: ¿tendrá sentido seguir conduciendo manualmente?

Algunos expertos creen que podría ocurrir algo similar a lo que pasó con el tabaco. Lo que hoy es una actividad cotidiana y asociada a la libertad personal podría acabar siendo limitada o incluso mal vista si se demuestra que es menos segura.

El cambio no será inmediato, pero la dirección parece clara. Primero llegarán los robotaxis, luego los usos profesionales y finalmente el coche privado. Y cuando la tecnología demuestre su superioridad, el volante podría dejar de ser imprescindible.

A principios de año, Honda se unió al cada vez más nutrido grupo de fabricantes que han cancelado importantes proyectos eléctricos a raíz del giro del mercado estadounidense hacia los combustibles fósiles. La firma japonesa finalmente no lanzará la familia 0 Series a pesar de que sus dos primeros integrantes, una berlina y un SUV de gran tamaño, estaban ya listos para entrar a producción.

Por si esto fuera poco, también ha naufragado AFEELA, su empresa conjunta con Sony para la fabricación de coches eléctricos premium tecnológicamente avanzados. Sin embargo, esto no significa que la compañía haya abandonado sus planes de electrificación, pues esta tecnología cada vez tiene más peso en mercados clave como China o Europa.

Honda está reorganizando a sus ingenieros en un departamento de I+D semiindependiente, una estructura similar a la que en los años 60 y 70 le permitió desarrollar avances como el motor CVCC sin interferencias del resto del conglomerado. Esto supondrá revertir la reestructuración implementada en 2020, cuando el desarrollo se centralizó en pos de una mayor eficiencia, agilidad y simplicidad.

Esta decisión aparentemente se habría tomado después de que el CEO de Honda, Toshihiro Mibe, visitara una factoría china. "No tenemos ninguna posibilidad contra esto", llegó a declarar. El ritmo innovativo de los grupos chinos, liderados por el gigante BYD, ha pillado con el pie cambiado a la inmensa mayoría de fabricantes tradicionales, cuyos ciclos de desarrollo suelen ser bastante más largos.

Mientras Nissan y Toyota apuestan por la tecnología china, Honda defiende su I+D independiente

Firmas como Renault ya han tomado medidas para igualar los tiempos manejados por los grupos chinos, y todo apunta a que Honda también tratará de hacerlo. El año pasado, sus ventas en el país asiático se desplomaron un preocupante 24%, lo que ha encendido todas las alarmas.

Fabricantes japoneses como Mazda, Nissan o Toyota han optado por aliarse con actores locales (Changan, Dongfeng, GAC, BYD...) para aprovechar su know how en materia de electrificación. Los Mazda EZ-6 (conocido en Europa como Mazda6e), Nissan N7 y Toyota bZ3X demuestran la eficacia de este enfoque; sin embargo, Honda prefiere ir por su cuenta.

En paralelo, la empresa también quiere dar un mayor peso a India, pues está evaluando convertirla en uno de sus principales centros de producción de vehículos eléctricos (incluyendo algunos de carácter global) debido a sus competitivos costes. Queda por ver si esto es suficiente para dar un vuelco a la situación, pues al contrario que Toyota, que ha logrado resucitar al bZ4X y se las promete muy felices con la buena acogida inicial de C-HR+, ha acumulado sonados fracasos como el Honda e.

Fuente | Carscoops

2026 se presenta como un año lleno de novedades eléctricas para Renault. El grupo galo se encuentra en pleno proceso de lanzamiento del nuevo Twingo, que ha levantado una enorme expectación gracias a su simpático diseño neo-retro y a sus ajustadas tarifas. Además, en diciembre también arrancarán las entregas de los nuevos R5 Turbo 3E y Trafic E-Tech.

Alpine por su parte presentará este mismo año el A110 de tercera generación, mientras que Dacia lanzará un nuevo urbano emparentado técnicamente con el Twingo. Pero estas no serán las únicas novedades, pues el Mégane recibirá un profundo restyling. Si bien se desconoce cuándo debutará, sí que se sabe que su lanzamiento comercial tendrá lugar a lo largo del mes de octubre.

Aparentemente, Renault aprovechará la ocasión para actualizar el resto de su gama eléctrica. Y es que todo apunta a que los R5, R4 y Scénic recibirán unas inéditas baterías LFP (litio-ferrofosfato) en sus versiones de acceso, un avance que también estará presente en el nuevo Mégane. Puesto que se trata de una química más asequible, es posible que esto se traduzca en unos precios algo más bajos.

Los del rombo también están preparando una evolución de sus motores de rotor bobinado de segunda generación para hacerlos más eficientes; por otro lado, los R5 y R4 tope de gama recibirán unas baterías NCM (níquel, cobalto, manganeso) con una mayor densidad energética para llegar a los 500 km WLTP de autonomía. Sin embargo, no está claro si estas dos importantes evoluciones llegarán en 2026 o 2027.

Los renovados Mégane y Scénic podrán cargarse en 20 minutos

El Scénic no será ajeno a todos estos cambios; de hecho, el medio francés Le Nouvel Automobiliste ha publicado las primeras fotos espía de su inminente restyling. A pesar del camuflaje que cubre su carrocería, lo más seguro es que los cambios estéticos sean muy ligeros; no en vano, se trata de un modelo relativamente reciente (se presentó en 2023 y se puso a la venta en 2024).

Esta prisa por someterlo a un facelift se debe a tres factores: un rendimiento comercial discreto, la rápida evolución de sus principales rivales, y el hecho de que su próxima generación llegará en 2028. A priori, el Scénic recibirá los mismos avances técnicos que el Mégane, por lo que podemos esperar nuevas baterías, y quizás un rendimiento optimizado.

Una de las novedades más destacadas será un sistema de carga muy mejorado: según confirmó recientemente la propia marca, sus coches eléctricos de los segmentos C-D podrán cargarse del 10 al 80% en apenas 20 minutos a partir de este año. Esto supondrá solucionar uno de los principales puntos débiles del Scénic, pues su autonomía de hasta 623 km WLTP sigue siendo muy competitiva y le permite enfrentarse de forma solvente a viajes de larga distancia.

Según una encuesta de la revista holandesa Autoweek, el Xpeng G6 se ha convertido en uno de los modelos más populares de la marca china en aquel mercado, y ahora toca analizar qué opinan sus propios usuarios tras convivir con él en el día a día.

Xpeng aterrizó en el mercado neerlandés en 2022, en España dos años después, en un 2024 donde matriculó apenas 65 unidades. A partir de ahí comenzó su expansión con 698 matriculaciones en 2025, y en el primer trimestre de 2026 ya acumula 378 matriculaciones en España. Algo que nos avisa que la marca está cogiendo tracción, sobre todo gracias a la llegada de la nueva generación del G6 y el G9

Dentro de su gama, el Xpeng G6 es el que más interés ha despertado. Un modelo que, además, se ofrece en tres versiones bien diferenciadas. La variante de acceso es el Standard Range, con un pack de 66 kWh y un motor trasero de 252 CV, disponible desde 45.689 euros. Por encima se sitúa el Long Range, que aumenta la capacidad del pack hasta los 80 kWh y eleva la potencia hasta los 297 CV, con un precio en España de 46.869 euros.

En lo más alto de la gama encontramos el Xpeng G6 Performance, que alcanza los 487 CV con tracción total y mantiene el mismo pack que el Long Range, con un precio de 55.689 euros. Aunque actualmente se vende exclusivamente como coche eléctrico, la marca ya ha adelantado que trabaja en futuras versiones híbridas.

Un modelo que en su última evolución destaca por la actualización de su sistema de carga rápida, que se coloca en lo más alto de la oferta en nuestro mercado con potencias de hasta 451 kW, y apenas 10 minutos para llegar al 80% de carga.

Prestaciones, comportamiento y confort en el Xpeng G6

Uno de los aspectos que más destacan los usuarios es el rendimiento del G6, especialmente en su versión Performance. Un propietario lo resume sin rodeos: “Es un coche muy rápido, incluso peligroso por lo que corre”. Incluso las versiones menos potentes ofrecen una respuesta más que suficiente, con aceleraciones contundentes que no dejan sensación de falta de potencia en ningún momento.

Sin embargo, no todo es perfecto. Algunos conductores señalan una ligera falta de inmediatez en la respuesta del acelerador, especialmente frente a modelos de Tesla. También hay críticas al sistema de frenada regenerativa, que no permite detener el coche por completo sin usar el pedal de freno. Es decir, no cuenta con una conducción de un solo pedal plenamente funcional, algo que muchos usuarios ya consideran imprescindible.

En cuanto al comportamiento dinámico, el enfoque del Xpeng G6 es claramente confortable. La suspensión está orientada al uso diario, absorbiendo bien baches, badenes y carreteras en mal estado. Esto lo convierte en un coche muy agradable para viajar, aunque a costa de un menor carácter deportivo. En curvas, el coche balancea más de lo deseable y no transmite la precisión de otros rivales, pero en recta vuelve a demostrar su gran capacidad de aceleración.

El interior es otro de los puntos fuertes. Los usuarios coinciden en que hay mucho espacio tanto delante como detrás, con plazas traseras que permiten viajar cómodamente incluso a adultos de más de 1,80 metros. El maletero también ofrece una buena capacidad, aunque algunos critican la ausencia de un compartimento delantero, algo habitual en muchos coches eléctricos.

Los asientos destacan por su comodidad, especialmente en trayectos largos, aunque el tapizado presenta un inconveniente curioso: es bastante sensible a las manchas, especialmente cuando se moja. Un detalle menor, pero que varios usuarios han mencionado.

El diseño del interior sigue la tendencia minimalista, con una gran pantalla central y muy pocos botones físicos. Esto genera opiniones divididas. Algunos conductores destacan que el sistema es intuitivo y fácil de usar tras un periodo de adaptación, mientras que otros consideran que la cantidad de menús y opciones puede resultar abrumadora. Incluso hay quien reconoce haber tardado días en encontrar ciertas funciones básicas.

Tecnología, ayudas a la conducción y problemas detectados

Los sistemas de asistencia a la conducción reciben valoraciones dispares. El control de crucero adaptativo cumple bien su función, con un comportamiento suave y predecible. Sin embargo, frente a rivales como Tesla, algunos usuarios señalan que el sistema tiende a frenar con demasiada intensidad en curvas.

El asistente de mantenimiento de carril funciona correctamente en condiciones ideales, pero todavía muestra margen de mejora en situaciones más complejas, como curvas pronunciadas o cambios de rasante. En cuanto al sistema de conducción semiautónoma, algunos usuarios lo valoran positivamente, especialmente en atascos, donde facilita mucho la conducción.

Donde sí parece haber consenso es en algunos pequeños fallos. El más repetido tiene que ver con los limpiaparabrisas, cuya calidad no convence. Hay quejas sobre su funcionamiento, el ruido que generan e incluso sobre su sistema de fijación, que impide sustituirlos fácilmente por otros de marcas estándar. A esto se suma una visibilidad trasera mejorable, debido a un tamaño reducido de la luneta y la presencia de los reposacabezas.

En el apartado de fiabilidad, las opiniones son bastante positivas por ahora. Apenas se reportan problemas graves, más allá de algún fallo puntual de software. No obstante, hay que tener en cuenta que el modelo lleva poco tiempo en el mercado, por lo que todavía no hay datos sólidos sobre su comportamiento a largo plazo.

En conjunto, el Xpeng G6 deja una impresión clara: es un coche eléctrico muy rápido, cómodo y espacioso, con un enfoque práctico para el día a día, pero que todavía tiene margen de mejora en detalles como la ergonomía digital o algunos elementos de acabado.

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Xpeng G6 vs Tesla Model Y: eficiencia contra carga ultrarrápida

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El Denza Z9 y el Denza Z9 GT han recibido una importante actualización que mejora de forma notable su sistema de conducción autónoma y añade nuevas funciones en el interior. Una evolución clave justo antes de que el fabricante inicie su despliegue comercial en Europa que comenzará mañana 8 de abril.

La marca ha confirmado la llegada de una nueva versión de su sistema inteligente, junto con una batería de mejoras enfocadas tanto a la conducción como al uso diario. El objetivo es claro: ofrecer una experiencia más fluida, más intuitiva y cada vez más cercana a la conducción humana.

Una conducción asistida más avanzada que aprende con el uso

El principal protagonista de esta actualización es el sistema “Ojo de Dios 5.0”, que ahora integra un modelo avanzado capaz de aprender directamente de la conducción real. Esto permite que el coche evolucione con el tiempo, mejorando su comportamiento en situaciones cotidianas como el seguimiento del tráfico, los adelantamientos o los cambios de carril.

La gran diferencia respecto a sistemas anteriores es que se abandona el enfoque tradicional por módulos separados. En su lugar, se utiliza una única red neuronal que conecta directamente los sensores con las órdenes del vehículo. Esto reduce errores acumulados y hace que las reacciones sean más naturales, algo que se nota especialmente en entornos complejos.

Además, el sistema es capaz de seguir aprendiendo con cada kilómetro recorrido. Esto significa que el coche puede ir afinando sus decisiones con el paso del tiempo, adaptándose mejor a distintos escenarios de conducción sin necesidad de intervenciones constantes.

Junto a esta evolución, se han añadido nuevas funciones prácticas que mejoran la seguridad y la comodidad. Entre ellas destaca el aviso de arranque del vehículo delantero en semáforos, pensado para evitar despistes, así como un sistema de parada de emergencia en carretera que actúa si el conductor no responde durante un periodo prolongado.

También se ha mejorado la capacidad para circular por calles estrechas y realizar maniobras complejas, como giros en espacios reducidos, algo especialmente útil para conductores menos experimentados o en entornos urbanos complicados.

Más funciones en el interior y mejoras en el aparcamiento

El apartado del aparcamiento también da un salto importante. Ahora el conductor puede definir manualmente el espacio donde quiere estacionar, ajustando un marco virtual desde la pantalla. Esto permite adaptarse a plazas irregulares o situaciones donde los sistemas automáticos tradicionales fallan.

A esto se suman nuevas funciones como avisos por voz desde el exterior durante la maniobra o la grabación desde varios ángulos, lo que facilita revisar posteriormente el proceso. En caso de fallo en el aparcamiento remoto, el coche puede incluso apagarse automáticamente y avisar al propietario mediante el móvil.

Dentro del habitáculo, la actualización introduce elementos más orientados al confort y la personalización. Se estrena un sistema de conexión entre el coche y el hogar, que permite controlar dispositivos domésticos desde el vehículo, así como nuevos temas visuales más dinámicos.

El sistema multimedia también ha sido rediseñado con un enfoque más práctico. Al iniciar la marcha, la pantalla se reorganiza automáticamente para mostrar la información clave sin necesidad de ajustes manuales. Además, se han incorporado comandos rápidos por voz que permiten modificar ajustes como la posición del volante, los asientos o la activación de las cámaras sin apartar la atención de la carretera.

Por último, la marca ha aprovechado esta actualización para mejorar múltiples detalles del día a día. Se han optimizado aspectos como la frenada de emergencia, el funcionamiento del climatizador, la gestión de la calidad del aire y los sistemas de confort de los asientos. Todo ello acompañado de una ligera mejora en la eficiencia, que ayuda a reducir el consumo energético en el uso diario.

Denza Z9 y Z9 GT

Como recordamos, el Z9 es un gran turismo eléctrico basado en la plataforma e3 que destaca por su avanzada tecnología. Ofrece una autonomía de hasta 800 km WLTP gracias a una batería de 122 kWh, e incorpora un sistema de carga ultrarrápida capaz de pasar del 10% al 70% en solo 5 minutos. Este sistema, denominado Flash Charging, promete también tiempos muy reducidos en condiciones extremas, apoyado por futuras estaciones de carga de hasta 1.500 kW.

En el apartado prestacional, el modelo contará con versiones de tracción trasera y total, esta última equipada con tres motores y hasta 960 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos. Además, incorpora tecnología premium como un sistema de sonido desarrollado con Devialet y Dolby Atmos, posicionándose como rival directo del Porsche Taycan. En conjunto, combina altas prestaciones, gran autonomía y una de las cargas más rápidas del mercado.

Un nuevo rival para los modelos alemanes que ven como los chinos se lanzan también por los segmentos más premium con calidad, tecnología, y veremos a qué precio.

El Toyota bZ4X vio la luz en 2021, poniéndose a la venta un año más tarde. Se trataba del primer coche eléctrico de la compañía destinado al mercado de masas. Tras años apostando exclusivamente por los híbridos y la pila de combustible de hidrógeno, no fueron pocos los que en aquel momento señalaron que Toyota iba muy rezagaba respecto a la competencia en términos de electrificación.

El SUV mediano fue el primer integrante de la familia eléctrica 'beyond Zero', similar a los EQ de Mercedes-Benz o los ID. de Volkswagen. Sin embargo, su tibia acogida llevó a la marca a replantearse toda su estrategia eléctrica, motivo por el que sus últimos lanzamientos de este tipo (Urban Cruiser, C-HR+, Highlander...) han recuperado nombres más familiares para el público.

Aunque en China sigue utilizándose el sistema de nomenclaturas 'beyond Zero' en modelos como el bZ3X o el bZ7, se ha desechado por completo en regiones como Europa, donde el bZ4X se mantiene como primer y último representante de esta nonata familia. En Estados Unidos se ha optado incluso por renombrarlo simplemente como bZ, una denominación mucho más sencilla.

Como indicábamos antes, el Toyota bZ4X no fue precisamente un éxito arrollador cuando se lanzó al mercado hace cuatro años, pero su reciente restyling parece haberle dado la vuelta a la tortilla, pues ha empezado a escalar posiciones hasta convertirse en uno de los coches eléctricos más vendidos en Japón, Estados Unidos y varios países europeos.

El Toyota bZ4X se cuela en el top 10 de coches eléctricos más vendidos del mundo

En el primer trimestre de 2026, la firma nipona despachó más de 10.000 unidades del bZ en Estados Unidos, colocándose como el tercer coche eléctrico más popular de dicho mercado, solo por detrás de los intocables Tesla Model Y y Model 3. Esto ha supuesto superar a rivales como los Chevrolet Equinox EV y Ford Mustang Mach-E.

En Japón, el bZ4X lleva cuatro meses consecutivos siendo el coche eléctrico líder: con más de 2.000 unidades despachadas solo en febrero, ha superado al Nissan Sakura, mucho más pequeño y asequible. Este auge parece responder a lo acertado de su restyling, que le ha permitido recortar distancias con sus principales competidores.

Más allá de los cambios estéticos, que le dan un aspecto decididamente más moderno y estilizado, el renovado bZ4X destaca por ofrecer unas especificaciones técnicas mejoradas, con una autonomía máxima de 569 km WLTP, nada mal si tenemos en cuenta que su batería tiene una capacidad de 73 kWh. Además, tiene un precio muy atractivo: en España parte de los 39.375 euros antes de ayudas, situándose bastante por debajo del RAV4, su equivalente térmico en el segmento D-SUV.

En febrero, el bZ4X fue el noveno coche eléctrico más vendido del mundo, adelantando a pesos pesados como el BYD Dolphin. Una cosa está clara: tras un inicio titubeante, Toyota se ha puesto las pilas (nunca mejor dicho) y parece dispuesta a recuperar el tiempo perdido.

Fuente | Electrek

Para muchos, el corazón de BMW está, dentro de Alemania, en su histórica fábrica de Múnich. Un lugar con más de un siglo de historia fabricando modelos de la marca, que consiguió perdurar a muchos momentos complicados (especialmente los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial). Pero la verdadera revolución llega ahora.

Y es que el comienzo de la producción del BMW i3 es un cambio que no tiene vuelta atrás. Si ya hemos visto las primeras unidades preserie de la contraparte eléctrica del Serie 3, en agosto de 2026 comenzará su fabricación en serie. Es, en efecto, el comienzo de la conversión de la fábrica entera, que pasará a producir coches eléctricos en su totalidad antes de que acabe el próximo año 2027.

La planta 'madre' de BMW será 100% eléctrica para 2027

El i3 es el segundo modelo de la Neue Klasse, si bien el iX3 se fabricará en la planta de Debrecen (Hungría) en lugar de la de Múnich. La producción de estos modelos también se actualiza en varios aspectos, una inversión por parte de la marca valorada en unos 650 millones de euros. La estimación es poder fabricar hasta 1.000 unidades cada día - recordemos que lo ideal para la rentabilidad de una fábrica es que se pueda mantener por encima del 80% de su capacidad, lo cual dependerá por supuesto de la demanda de los coches que se fabriquen.

Una reestructuración del proceso de fabricación de vehículos que tiene por objetivo reducir los costes en torno a un 10%. De entrada, contará con un departamento con tres plantas dedicado a fabricar carrocerías, de unos 51.000 metros cuadrados de extensión. Aprendiendo de la lección que hemos visto de algunos lugares en China, el proceso de automatización en esta parte será del 98%, además de reducir los procesos de ensamblaje para no hacerlos demasiado complejos y encarecer los costes.

Renovación con nuevos procedimientos

Durante el ensamblaje, cada uno de los coches que se están fabricando emite una señal al sistema de la producción para analizar hasta 20.000 puntos distintos, revisándose tanto con sensores con IA como cámaras. En esencia, es el propio coche el que le dice al sistema todo lo que tiene que comprobar para que no se produzcan defectos de fábrica (los que después, en llamadas a revisión, pueden costarle mucho más dinero al fabricante), de modo que ya no hace falta usar un dinamómetro convencional.

“Hemos replanteado toda la cadena de valor, desde el suministro del proveedor hasta que el vehículo está terminado para el cliente. Hemos analizado cada proceso en detalle y realizado optimizaciones. Ahora nuestra planta es más eficiente, más flexible y más digitalizada que nunca. De este modo, garantizamos la viabilidad futura de la planta”, afirmó Peter Weber, jefe de la planta de BMW de Múnich.

Una cadena de valor más centralizada, al igual que la propia arquitectura Neue Klasse

Las baterías vendrán de una nueva planta en Irlbach-Straßkirchen, a 30 km de Dingolfing y muy cerca de Múnich. Por otro lado, la arquitectura Neue Klasse también le da grandes ventajas al centralizar todo en procesadores, ahorrándose nada menos que 600 m de cable - de modo que se consigue ahorrar un 30% de peso frente a los eléctricos anteriores de BMW, como el i4 que convivirá con el i3 durante un tiempo antes de finalizar su producción.

Fuente | The EV Report

Han pasado cerca de 30 años desde que la Smart original, entonces 100% de Mercedes-Benz, lanzara su innovador Fortwo al mundo, procedente de la fábrica francesa de Hambach (la misma que ahora fabrica el Ineos Grenadier). Pese a que han sacado muchos modelos desde entonces, es el primero con el que más solemos relacionar a la marca que ahora es empresa conjunta entre Mercedes y el grupo chino Geely.

Es por ello que sorprende que haya tardado tanto en aparecer un sucesor más directo de su gran éxito. A finales de este 2026 se espera que salga a la venta el Smart #2, que retoma la misma esencia del Fortwo. Después de las imágenes mostradas en el teaser reciente, ahora se ha podido ver algunas imágenes de unidades de test camufladas en carreteras de China.

El Smart #2 se deja ver de incógnito

Visualmente, es lo que cabría esperar de una reinterpretación del Fortwo: un coche pequeño de dos puertas, con cortos voladizos y un diseño redondeado. Aunque la unidad vista con camuflaje utilizaba llantas de acero, se espera que utilice llantas de aluminio para la versión de producción en serie. Nada que ver con otros coches recientes suyos, caso del Smart #6 EHD híbrido enchufable, un sedán de lujo que acaban de mostrar para China.

Detrás del parabrisas se puede ver una pequeña cámara - se trata de una combinación de ambos grupos, pues el aspecto exterior corre a cargo del equipo de Mercedes-Benz mientras que la tecnología y el sistema de potencia procede de Geely, montado sobre la plataforma Electric Compact Architecture (ECA). Un detalle que se observa en esta unidad es que el puerto de carga parece situarse en el frontal, una tendencia que vimos ya en los primeros modelos eléctricos que salieron al mercado y recientemente se había dejado más de lado en favor de situarlo en los laterales, como las tapas de depósitos de combustible en coches ICE.

Se espera una potencia que nos traslada al Smart original de finales de los 90

En teoría, contaría con un motor eléctrico de unos 30 kW (40 CV) situado sobre el eje trasero, similar a la potencia que ofrecía originalmente el Smart Fortwo de 1998 con sus motores tricilíndricos (tanto el 0,8 diésel como el 0,6 de gasolina, este dando 45 CV). El Fortwo de gasolina más potente que existió de fábrica fue la variante Brabus (de los que toman su nombre los topes de gama de la Smart actual), con el 0.9 de tres cilindros entregando 109 CV, en lugar del 0,7 de 75 CV que mostraron en 1999.

Por supuesto, el último Smart Fortwo también contó con variante eléctrica, comercializada hasta 2018. En aquel caso, entregaba 82 CV de potencia y 160 Nm de potencia, con una batería de 17,6 kWh (16,7 kWh útiles) de batería. En este caso, el nuevo Smart #2 contará en principio con 30 kWh, lo que debería darle una autonomía mucho mayor, además de todos los avances realizados en materia de software y eficiencia de los motores eléctricos en estos últimos diez años.

Conoceremos más datos en el Salón del Automóvil de Pekín

Se espera que el Smart #2 se muestre del todo ante el mundo el próximo 24 de abril, cuando arranque el Salón del Automóvil de Pekín donde compartirá protagonismo con el grueso de los fabricantes chinos que mostrarán al mundo un año más su poderío tecnológico. De entrada, se espera que cuente con unos 2,7 metros de longitud, similar a las dimensiones del Fortwo comercializado entre 2014 y 2019.

Fuente | Car News China

Fotos | Weibo/Dajia Cheyanlun

No se nos ocurre ningún mensaje más oportuno que este, “ojito con Xiaomi”, para hablar de cómo la compañía china, dedicada ahora también en cuerpo y alma a la fabricación de coches eléctricos, está preparando su llegada a Europa. La última noticia que hemos conocido es el nuevo fichaje, otro más, de un ex directivo de Tesla.

En este caso hablamos de Dieter Lorenz, que ha trabajado para Tesla en Alemania durante seis años, escalando de forma interna hasta su último cargo en la compañía, el de gerente sénior de operaciones de entrega para Europa Central. Ahora, en el perfil de Lorenz en LinkedIn ya figura su nuevo cargo: Director de Entregas y Logística para Europa de Xiaomi.

Esto llega sin que ni siquiera la marca china haya aterrizado aquí en nuestra región de forma oficial, algo que harán en 2027. Sin embargo, llevamos ya un tiempo adelantando los detalles de la que promete ser una de las llegadas más esperadas e importantes para la industria automovilística europea. La llegada de un gigante que ya tiene un gran éxito con sus dispositivos electrónicos, y del que pronto podremos comprar aquí sus coches eléctricos.

El fichaje de Dieter Lorenz es solo uno más del plan de expansión de Xiaomi, tomando como base el talento que ha trabajado y ha hecho crecer a Tesla en Europa en los últimos años. Una marca que, aunque esté en horas bajas en los últimos tiempos, no se puede negar que dio un auténtico pelotazo con sus Model 3 y Model Y aquí en el Viejo Continente (como en el resto del mundo).

Se sabe ya que Xiaomi ha fichado a más ex trabajadores de Elon Musk para preparar su llegada a Europa, desarrollando una potente infraestructura operativa que va más allá de su ya inaugurado Centro Europeo de I+D y Diseño en Múnich, en septiembre de 2025. Este último, por cierto, está dirigido por exdirectivos de BMW.

Ahora, Xiaomi también está empezando a preparar la parte logística. Lorenz ha sido una pieza fundamental en Tesla, y ahora la marca china quiere reclutar a los que lo hicieron posible en la compañía norteamericana para llegar con fuerza a Europa. Recordemos que la expansión de Tesla aquí también contaba con vehículos procedentes desde China, por lo que el nuevo jefe de operaciones de entregas de Xiaomi sabrá bien lo que hacer con su nuevo empleador.

«Estoy agradecido por las experiencias y por las personas con las que tuve la oportunidad de trabajar en el camino en Tesla. Ahora espero con ilusión el próximo capítulo como Responsable de Entrega y Logística en Europa en Xiaomi Technology, afrontando nuevos retos y oportunidades», decía en su perfil de LinkedIn.

En sus comentarios se puede leer a alguno de sus excompañeros con los que volverá a coincidir en Xiaomi. Y recordemos por ejemplo que la marca también fichó recientemente, ya en China, al exdirector general de Tesla en el gigante asiático, Kong Yanshuang, en este caso para liderar sus operaciones de ventas de coches. También se ha reclutado a más gerentes nacionales, directores de operaciones minoristas y especialistas en logísticas para diferentes mercados europeos, como el español.

Xiaomi está imparable

Los últimos resultados económicos y de ventas de Xiaomi en China, con tan solo dos modelos en su gama, están poniendo los cimientos para este momento, que promete ser espectacular y plagado de éxitos. Allí, en el mercado chino, lograron vender más de 410.000 coches eléctricos en 2025, y pretenden alcanzar los 550.000 en este 2026.

Pueden hacerlo sobradamente: su renovado SU7, el sedán eléctrico con el que debutaron en el mercado hace un par de años, logró registrar 15.000 pedidos apenas media hora después de lanzarse oficialmente y ha logrado incluso superar al Tesla Model 3 en ventas. Por derecho propio, es la berlina premium más popular en China, mientras que el YU7, en clave de SUV eléctrico, ha sido también líder en su segmento durante más de medio año.

Fuente | Electrek

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Puede parecer mentira, pero en plena era de los coches eléctricos con arquitecturas de 400 y 800 voltios, sigue habiendo un pequeño componente heredado del pasado que continúa siendo imprescindible: la batería de 12 voltios. Esa “secundaria” que muchos no tienen en cuenta… hasta que falla. Y es que, aunque el coche cuente con un enorme pack de baterías principal, una simple avería en ese sistema auxiliar puede dejarlo completamente inmovilizado. Algo que más de uno ya ha sufrido en sus propias carnes.

Precisamente este punto débil es el que quiere eliminar el proyecto REDSEL, una iniciativa impulsada por Silicon Austria Labs, Infineon Technologies Austria y AVL List durante los últimos 24 meses. Su objetivo es claro: prescindir por completo de la batería de 12 voltios utilizando directamente el sistema de alta tensión del coche. Una idea que, sobre el papel, tiene bastante sentido y que podría marcar un antes y un después en el diseño eléctrico de los coches eléctricos.

Para entender por qué este cambio es importante, hay que recordar el papel que juega esa batería auxiliar. No solo alimenta elementos cotidianos como luces, limpiaparabrisas, pantallas o cierre centralizado, sino que también es clave en el arranque. Es la encargada de activar los contactores que conectan el sistema de alta tensión. Es decir, sin ella, el coche ni siquiera “despierta”. De ahí que, aunque parezca un componente menor, su fallo tenga consecuencias bastante serias.

La propuesta de REDSEL pasa por sustituir ese sistema por una arquitectura basada en doble alimentación de alta tensión. En lugar de depender de una batería pequeña independiente, el coche contaría con dos fuentes de energía principales. Si una falla, la otra entra en acción de forma inmediata. Además, el sistema incorpora un equilibrado activo que reparte la energía de forma uniforme, mejorando tanto la seguridad como la fiabilidad del conjunto.

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Uno de los elementos clave de esta nueva arquitectura es un convertidor electrónico capaz de gestionar múltiples entradas de energía. Dicho de forma sencilla, actúa como un cerebro que recibe electricidad desde varias fuentes de alta tensión y la distribuye a los diferentes sistemas del coche que necesitan voltajes más bajos. Todo ello sin necesidad de recurrir a una batería auxiliar tradicional.

Este enfoque no solo simplifica el sistema, sino que también permite reducir el número de componentes. Y aquí entra otro cambio importante: la sustitución de relés mecánicos por interruptores electrónicos basados en semiconductores. Estos últimos no tienen partes móviles, lo que elimina el desgaste asociado al uso continuo. Menos piezas mecánicas significa menos posibilidades de fallo, menos mantenimiento y, en definitiva, un sistema más robusto.

Además, estos componentes ocupan menos espacio y ayudan a aligerar el conjunto, algo siempre bienvenido en un coche eléctrico, donde cada kilo cuenta. Todo suma cuando se trata de mejorar la eficiencia y la autonomía, aunque sea de forma indirecta.

Eliminar la batería de 12 voltios también permitiría a los fabricantes diseñar plataformas más modernas y optimizadas. No se trata solo de quitar un componente problemático, sino de abrir la puerta a nuevas arquitecturas eléctricas mejor adaptadas a funciones avanzadas, como la conducción automatizada o sistemas electrónicos cada vez más complejos.

Eso sí, como suele ocurrir en estos casos, el gran reto no es tanto técnico como industrial. Aunque el proyecto REDSEL ha demostrado que esta solución es viable, llevarla a producción en masa implica cambiar toda una cadena de suministro y un ecosistema que lleva décadas estandarizado en torno a los 12 voltios. No es algo que vaya a suceder de la noche a la mañana.

Aun así, la tendencia parece clara. A medio o largo plazo, es bastante probable que esa pequeña batería que tantos dolores de cabeza ha dado termine desapareciendo. Y cuando eso ocurra, los coches eléctricos habrán eliminado uno de sus puntos más débiles, dando un paso más hacia sistemas más fiables, eficientes y preparados para el futuro.

El BYD Great Tang ya ha mostrado sus cartas en China y apunta directamente a lo más alto del mercado de los grandes SUV familiares. Este modelo, que llegará oficialmente en mayo tras abrir reservas en abril, se posiciona como el nuevo buque insignia de la marca en formato SUV, con versiones tanto 100% eléctricas como híbridas enchufables. Y ojo, porque promete cifras que llaman la atención desde el primer momento: hasta 950 kilómetros de autonomía, carga ultrarrápida y un precio que podría sorprender a más de uno.

Este modelo nace como la versión de producción del prototipo Dynasty-D presentado en el Salón de Shanghái de 2025, y lo hace manteniendo ese aire imponente que buscan quienes necesitan espacio, presencia y tecnología a partes iguales. Aunque inicialmente se apuntaba a un precio por encima de los 400.000 yuanes (unos 58.090 euros), ahora todo indica que BYD podría colocarlo por debajo de los 300.000 yuanes, es decir, menos de 43.570 euros, para evitar pisarse con otros modelos del grupo como los Denza.

De confirmarse este movimiento, el BYD Great Tang entraría de lleno en la pelea con modelos como el Geely Galaxy M9, que actualmente se mueve entre 26.690 y 36.130 euros y que ya ha colocado 11.635 unidades entre enero y febrero en China. Vamos, que el segmento está caliente y BYD no quiere quedarse atrás.

El BYD Great Tang juega la carta del tamaño sin complejos. Estamos ante un SUV de siete plazas que alcanza los 5,30 metros de largo, 1,99 metros de ancho y 1,80 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,13 metros. Traducido: mucho espacio interior y presencia en carretera. De hecho, se convertirá en el SUV más grande jamás vendido bajo la marca BYD.

Por dentro, el planteamiento es claramente tecnológico y enfocado al confort. Nos encontramos con tres pantallas en la consola central, mesas plegables para los pasajeros traseros, una pantalla en el techo para entretenimiento y hasta una nevera integrada. Un enfoque muy pensado para viajes largos en familia, donde cada ocupante tenga su propio espacio y comodidades.

Además, BYD no se ha quedado corta en detalles premium. El Great Tang incorpora puertas automáticas, sistema de sonido con 27 altavoces y asientos con función de gravedad cero, pensados para maximizar la comodidad en trayectos largos. Todo esto acompañado de una suspensión neumática avanzada que promete suavizar cualquier tipo de firme.

En el apartado mecánico, el BYD Great Tang llega con varias configuraciones, pero la versión que más titulares está generando es la 100% eléctrica. Esta variante equipa un motor trasero de 300 kW (402 CV) y una batería de gran capacidad que permite alcanzar hasta 950 kilómetros de autonomía bajo el ciclo chino CLTC. Una cifra que lo coloca directamente entre los SUV eléctricos con mayor alcance del mercado.

Para quienes buscan más prestaciones, también habrá una versión con tracción total que eleva la potencia hasta los 585 kW (784 CV). Esta variante acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos, aunque su autonomía baja ligeramente hasta los 850 kilómetros, que sigue siendo una cifra más que destacable.

Uno de los puntos clave del Great Tang es su tecnología de carga. Este modelo estrena un sistema de carga ultrarrápida de nivel megavatio, lo que en teoría permitirá recuperar una gran cantidad de autonomía en muy poco tiempo. Aunque BYD no ha detallado cifras concretas de minutos, todo apunta a que será uno de sus principales argumentos frente a la competencia.

En cuanto a las versiones híbridas enchufables, el Great Tang también tendrá opciones interesantes. La variante DM-i combina un motor de gasolina 1.5 turbo con un motor eléctrico de 200 kW (268 CV), ofreciendo hasta 342 kilómetros de autonomía en modo eléctrico gracias a una batería de 66,48 kWh. Sí, has leído bien, cifras propias de muchos coches eléctricos.

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Por su parte, la versión DM-p apuesta por un enfoque más prestacional, manteniendo el motor térmico pero añadiendo dos motores eléctricos que elevan la potencia total hasta los 400 kW (536 CV). Una opción para quienes quieren lo mejor de ambos mundos: eficiencia y prestaciones.

Otro detalle curioso es su capacidad de maniobra. A pesar de su tamaño, el Great Tang incorpora dirección en las ruedas traseras, lo que le permite lograr un radio de giro de apenas 5,2 metros. Para ponerlo en contexto, es incluso mejor que el de algunos utilitarios pequeños. Esto puede marcar la diferencia en ciudad o en maniobras de aparcamiento.

La suspensión también juega un papel clave. El sistema DiSus-A con muelles neumáticos de doble cámara promete ajustar la altura y dureza en función de las condiciones, mejorando tanto el confort como la estabilidad. Es decir, un coche pensado no solo para viajar, sino para hacerlo bien.

En definitiva, el BYD Great Tang llega como una propuesta muy seria dentro del segmento de los grandes SUV eléctricos e híbridos enchufables. Mucho espacio, tecnología a raudales, cifras de autonomía difíciles de igualar y un precio que podría romper el mercado si finalmente se mantiene por debajo de los 43.570 euros. Ahora solo queda ver cómo responde el público cuando llegue oficialmente en mayo.

Mercedes está a punto de destapar uno de esos coches eléctricos que no pasan precisamente desapercibidos. El nuevo Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé ya ha terminado su desarrollo y todo apunta a que su presentación es inminente. Hablamos de una berlina eléctrica que juega en la liga de los más salvajes, con cifras que rondan los 1.400 CV, y que debería llegar al mercado a finales del próximo verano si no hay cambios de última hora.

La marca alemana no ha confirmado fecha exacta, pero las señales están ahí. El interior ya se ha dejado ver parcialmente y eso, en Mercedes, suele ser sinónimo de que el debut está a la vuelta de la esquina. De hecho, no sería raro verlo sin camuflaje en cuestión de días, quizá coincidiendo con su presencia en el Salón del Automóvil de Pekín 2026, que encaja perfectamente en los plazos que se manejan.

Mucho más que potencia: así será el nuevo AMG GT eléctrico

Este nuevo AMG GT no es solo una cuestión de números, aunque los números impresionen. La segunda generación de esta berlina eléctrica promete ser una auténtica bestia, situándose muy cerca de versiones que ya han dejado ver cifras de hasta 1.360 CV en pruebas. Pero aquí hay bastante más que potencia bruta.

En el apartado de diseño exterior, Mercedes ha apostado por una silueta muy trabajada aerodinámicamente. La caída del techo desde las puertas traseras no es solo estética, también busca reducir al máximo la resistencia al aire. A esto se suma un sistema activo en la zona baja trasera que prescinde del clásico difusor, una solución poco habitual que deja claro que aquí se ha pensado en cada detalle.

Donde realmente se ha afinado este coche es en lo que no se ve. Las pruebas en el norte de Suecia, sobre hielo y nieve, han servido para ajustar al milímetro todos los sistemas de control. Según la marca, este tipo de superficie permite llevar al límite el coche con una precisión difícil de conseguir en asfalto seco, algo clave cuando hablamos de cifras de potencia tan descomunales.

De ese trabajo nace el sistema AMG RACE ENGINEER, que introduce tres controles físicos en la consola central para ajustar el comportamiento del coche en tiempo real. Por un lado, permite modificar la respuesta de los motores eléctricos, desde un modo más suave hasta una entrega inmediata. También deja elegir cómo se comporta el coche en curva, pudiendo pasar de un carácter más subvirador a uno claramente sobrevirador. Y, por supuesto, incluye un control de tracción con nueve niveles distintos, además de un modo que desactiva el ESP para quien quiera jugársela en circuito.

A nivel de sistema de propulsión, este AMG GT eléctrico apuesta por una solución poco convencional: tres motores eléctricos de flujo axial. Son compactos, ligeros y extremadamente potentes, y permiten una distribución del par completamente variable entre ambos ejes. Todo esto se gestiona a través del sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+, que promete adaptarse en milisegundos a cualquier situación.

La suspensión también estrena tecnología. El sistema AMG ACTIVE RIDE CONTROL combina suspensión neumática con amortiguadores conectados hidráulicamente y un sistema activo de control del balanceo. En la práctica, esto significa que el coche puede ser cómodo en uso diario y, al mismo tiempo, mantenerse plano en curvas exigentes, eliminando prácticamente las inclinaciones de la carrocería.

Otro detalle interesante está en los frenos. AMG ha optado por una solución mixta: discos carbocerámicos en el eje delantero y discos de acero en el trasero. No es lo habitual, pero tiene sentido si se busca optimizar rendimiento, coste y durabilidad en un coche de estas características.

Sobre la batería, Mercedes todavía no ha soltado prenda en cuanto a cifras concretas, pero sí ha dejado caer algunos detalles importantes. Por ejemplo, que cuenta con un sistema de refrigeración directa de las celdas, lo que le permite mantener un rendimiento óptimo incluso en condiciones de frío extremo. Teniendo en cuenta el enfoque del coche, es de esperar que ofrezca tanto una alta capacidad como tiempos de carga competitivos, aunque habrá que esperar a la presentación para confirmarlo.

En conjunto, todo apunta a que este nuevo AMG GT eléctrico no será solo una berlina rápida, sino un escaparate tecnológico en toda regla. Un coche pensado para demostrar hasta dónde puede llegar Mercedes en la era eléctrica, combinando lujo, prestaciones y una carga tecnológica que promete marcar distancia. Y viendo lo que ya han dejado entrever, está claro que esto es solo la punta del iceberg.

Los primeros meses del año en BYD han estado marcados por el descenso en sus ventas y por la caída de sus beneficios en China. Sin embargo, este frenazo en su mercado local puede ser temporal, sobre todo viendo lo bien que le está yendo con el que será uno de los primeros modelos en incorporar la segunda generación de su batería Blade y su nueva tecnología de carga ultrarrápida.

El BYD Song Ultra EV, presentado este año y cuyas fases de preventa y venta arrancaron hace apenas unas semanas, está siendo todo un éxito comercial. Ya no solo la marca BYD está viendo cómo el interés entre el público chino está siendo desmesurado, con un aumento de las visitas a sus concesionarios. La curiosidad por conocer y ver, sobre todo, la tecnología de carga en 5 minutos, está siendo enorme.

Quizás la denominación Song no te suene tanto, y es que en Europa no tenemos ningún modelo con este nombre. Sin embargo, en China BYD tiene toda una familia de modelos, de los que luego los coches europeos beben, como es el caso del Seal U que conocemos aquí, que toma la base del Song Plus.

El BYD Song Ultra EV, con una longitud de 4,85 metros (por los 4,77 del Seal U), está acaparando un gran éxito. En apenas un mes, hasta el pasado día 2 de abril, ha acumulado 37.216 pedidos. Solo en una semana, desde su lanzamiento oficial en China, acaparó más de 10.000 pedidos. Aparte de la nueva tecnología, también ha tenido mucho que ver que BYD lo ha lanzado a un precio más barato (más de 1.000 euros) que el anunciado inicialmente, rozando los 19.000 euros al cambio.

El BYD Song Ultra EV, con un motor eléctrico trasero de 270 kW (362 CV) incluye en todas sus versiones la nueva batería Blade 2.0, de química LFP y disponible en tamaños de 68,4 y 82,7 kWh. Esto se traduce, al menos según el ciclo de homologación chino CLTC, unas autonomías de hasta 605 y 710 kilómetros, respectivamente. A eso le acompaña lo que es, sin duda, el plato fuerte de este SUV medio eléctrico.

Hablamos de su capacidad de carga ultrarrápida, aprovechándose de la arquitectura de 800 voltios y de la propia batería de nueva generación: esta se puede cargar del 10 al 70% en apenas 5 minutos, y llega al 97% en solo 9 minutos. Pero es que incluso a temperaturas bajas de -30ºC, tarda solo 3 minutos más.

Para todos aquellos que hayan realizado un pedido anticipado del SUV chino, la marca les va a regalar 18 meses de carga rápida gratuita. Una demostración de lo que está dispuesta la marca para dar a conocer su innovadora tecnología de baterías y recarga, que desde el principio llega a modelos de corte popular, y no solo a los modelos premium. Algo que, recordemos, sí va a suceder en Europa, ya que estos avances se estrenarán con la llegada del Denza Z9GT.

El BYD Song Ultra EV se va a consolidar como uno de los SUV de referencia en China. En sus entrañas cuenta incluso con la tecnología de conducción autónoma "God's Eye B" de la marca, la que marca el segundo mejor nivel en este sentido incluyendo ya un sensor LiDAR en el techo. Si bien esto es opcional, lo que es de serie es el sistema inteligente de control de carrocería DiSus-C, que ajusta la amortiguación en tiempo real, minimizando así las vibraciones y los baches de la carretera.

Fuente | Electrek

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BYD contrata a James Bond para anunciar su anti-Porsche 911, el Denza Z

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La instalación solar de Midong, en la región china de Xinjiang, se ha convertido en la mayor del mundo con una capacidad de 3,5 GW. Este proyecto marca un salto en escala y tecnología dentro del sector fotovoltaico y refuerza el liderazgo de China en energías renovables.

La carrera por la energía limpia ha dado un nuevo paso adelante con la entrada en funcionamiento de Midong, una gigantesca planta solar situada en el desierto del Gobi, cerca de Urumqi. Con una capacidad instalada de 3,5 GW, este complejo no solo es el mayor del planeta, sino también una demostración de hasta dónde puede llegar la fotovoltaica cuando se combinan inversión, planificación e innovación.

Detrás del proyecto está China Green Development Group, que ha destinado unos 2.150 millones de euros a levantar una infraestructura que ya está operativa desde junio de 2024. La magnitud de la obra impresiona: más de 5,26 millones de paneles solares de alta eficiencia, acompañados por más de 1,23 millones de estructuras de soporte, cinco subestaciones de 220 kV y una red de transmisión que supera los 208 kilómetros.

El resultado es una instalación capaz de generar unos 6,09 TWh al año, suficiente para abastecer a unos tres millones de hogares. En términos prácticos, hablamos de una producción energética comparable a la de una central nuclear media, algo que desmonta el argumento de que la energía solar no puede sostener grandes demandas.

Una obra récord que redefine la energía solar a gran escala

Más allá de los números, Midong representa un cambio de paradigma en cómo se diseñan y construyen las grandes infraestructuras energéticas. La elección del emplazamiento no es casual: el desierto ofrece altos niveles de radiación solar, escasa vegetación y condiciones óptimas para maximizar la producción.

Para ello, se han utilizado tecnologías avanzadas como paneles bifaciales capaces de captar la luz reflejada por el suelo, algo especialmente útil en entornos desérticos. Además, se han implementado sistemas de limpieza automatizados que funcionan sin agua, una solución clave en una zona donde las precipitaciones son prácticamente inexistentes.

Durante la construcción, en la que participaron más de 20.000 trabajadores, también se han introducido innovaciones como el uso de drones para la instalación de paneles y sistemas inteligentes de inspección. Todo ello ha permitido acelerar los plazos y mejorar la eficiencia en un entorno especialmente exigente.

Otro de los puntos clave del proyecto es su integración en la red eléctrica. Midong forma parte del programa chino de transmisión de energía de oeste a este, una estrategia que busca llevar la electricidad generada en regiones remotas hasta los grandes núcleos urbanos del país. Para ello, se ha desplegado una infraestructura de transporte capaz de cubrir enormes distancias con pérdidas mínimas.

En términos técnicos, el sistema utiliza una arquitectura de inversores distribuidos, lo que permite gestionar mejor las fluctuaciones de producción y reducir la necesidad de almacenamiento adicional. A esto se suman recubrimientos especiales en los paneles que minimizan el impacto del polvo, uno de los principales enemigos de la eficiencia en este tipo de instalaciones.

China, mientras tanto, sigue ampliando su ventaja en renovables. Solo en mayo de 2025, el país añadió 93 GW de capacidad solar, lo que equivale a instalar unos 100 paneles por segundo. En los primeros cinco meses del año, el incremento alcanzó los 198 GW, acompañado de otros 46 GW de energía eólica.

Midong no es solo un proyecto aislado, sino un ejemplo del modelo energético que China quiere consolidar en las próximas décadas. Un sistema basado en grandes instalaciones renovables, apoyadas por redes de transporte masivas y tecnologías cada vez más sofisticadas.

El impacto va más allá del propio país. Las soluciones desarrolladas en Midong, desde el mantenimiento automatizado hasta la gestión inteligente de la energía, ya están empezando a exportarse a otros mercados. Sin embargo, proyectos de esta escala serán difíciles de replicar en muchos lugares, donde no coinciden factores como espacio disponible, condiciones climáticas y capacidad de inversión.

Aun así, lo que sí parece claro es que la energía solar ha dejado de ser una alternativa secundaria para convertirse en un pilar real del sistema energético. Y Midong es, ahora mismo, la mejor prueba de ello.

El Renault Twingo vuelve convertido en coche eléctrico con un precio por debajo de los 20.000 euros con el objetivo de reactivar el segmento de los urbanos en Europa. Sin embargo, la creciente presión de los fabricantes chinos y la transparencia del mercado global complican seriamente su éxito.

Renault quiere resucitar un segmento que en los años 90 representaba más del 25% del mercado europeo y que hoy apenas alcanza el 4%. La propuesta es clara: un coche eléctrico pequeño, asequible y pensado para ciudad. Pero el contexto ha cambiado radicalmente, y no juega a su favor.

El nuevo Twingo se presenta como una solución a la crisis de precios del automóvil en Europa. Parte desde unos 19.500 euros sin ayudas. Sobre el papel, cifras atractivas. En la práctica, cada vez menos competitivas.

Y es que el problema no es solo el precio. Es lo que ofrece por ese precio.

Europa llega tarde al coche eléctrico barato frente a China

El Twingo eléctrico ofrece unos 263 kilómetros de autonomía con una batería de 27,5 kWh. Son cifras correctas para un urbano, pero lejos de destacar en un mercado donde la competencia aprieta cada vez más.

Modelos como el Leapmotor T03, fabricado en China, ya se venden en Europa desde unos 18.900 euros con un nivel de equipamiento superior, aunque con un diseño desfasado fruto de sus más de seis años en el mercado. Incluso el Dacia Spring, también producido en China, arranca en unos 17.500 euros, aunque con menor autonomía. La diferencia es que estos modelos no solo compiten en precio, sino en percepción de valor.

Aquí es donde Renault se enfrenta a un problema estructural. El cliente europeo ya no compra a ciegas. Sabe lo que se vende en China, cuánto cuesta y qué ofrece. Internet ha eliminado cualquier barrera de información, y eso cambia completamente las reglas del juego.

Por ejemplo, hace unos días hablábamos del nuevo Wuling Hongguang Mini EV. Se trata de un coche eléctrico urbano extremadamente asequible que parte desde unos 5.700 euros en China. Un dinero que nos ofrece un modelo compacto, 3.27 metros de largo, espacio para cuatro pasajeros y hasta 300 kilómetros de autonomía (ciclo CLTC). A pesar de su enfoque súper económico, incluye elementos poco habituales en este segmento como pantalla de 10,1 pulgadas, conectividad móvil, acceso sin llave, carga rápida en corriente continua de serie, además de un interior práctico con múltiples huecos y posibilidad de ampliar el maletero. Y por el precio del Twingo más baratos, podríamos comprarnos tres de estos Wuling, y nos sobraría dinero para comprar el cargador para casa.

Mientras en Europa se intenta justificar un coche básico por cerca de 20.000 euros, en China se lanzan propuestas por prácticamente la mitad con más tecnología, más potencia y más equipamiento. Y esa comparación es inevitable.

Renault intenta apoyarse en la nostalgia. El diseño del Twingo recuerda al modelo original de 1993, con guiños claros a su estética. Una estrategia que ya ha utilizado con el Renault 5 y el Renault 4 eléctricos. Pero la nostalgia no baja precios ni mejora prestaciones.

El nuevo Twingo mide 3,79 metros de largo y está pensado para ciudad. Monta un motor de 60 kW y apuesta por la ligereza, con un peso de unos 1.200 kilos. La idea es lograr eficiencia con una batería pequeña, reduciendo costes. Pero ese equilibrio tiene un límite cuando el cliente compara con alternativas más completas.

Además, aunque Renault presume de producción europea, el Twingo depende en gran medida de tecnología china. La batería y el motor proceden de proveedores asiáticos, lo que evidencia que Europa todavía no tiene una cadena de valor completamente competitiva en este segmento.

A esto se suma otro factor clave: los fabricantes chinos todavía no han atacado de lleno el segmento de los urbanos en Europa. Cuando lo hagan de forma masiva, con precios agresivos y productos bien equipados, el margen de maniobra para modelos como el Twingo será mínimo.

Renault confía también en cambios regulatorios en Europa, como incentivos específicos para coches eléctricos pequeños o beneficios en emisiones. Pero basar la competitividad en ayudas públicas es una solución frágil y a corto plazo.

El verdadero problema es más profundo. Europa ha encarecido sus coches durante años con normativas, costes laborales y estructuras industriales pesadas. Mientras tanto, China ha optimizado producción, escala y tecnología. El resultado es una brecha difícil de cerrar.

La pregunta es, ¿cuánto tiempo aguantarán los grupos europeos con precios inflados en sus coches eléctricos? Por que en una era donde la información vuela en décimas de segundo, pagar mucho más por menos empieza a ser bastante absurdo.

La nueva berlina eléctrica Xpeng P7+ aterriza en Europa con el objetivo de posicionarse como una alternativa dentro del segmento premium. Con un enfoque centrado en la tecnología, el confort y la carga ultrarrápida, este modelo busca atraer a quienes priorizan equipamiento y eficiencia en largos desplazamientos.

El fabricante chino Xpeng continúa ampliando su presencia internacional con la llegada del P7+, una berlina eléctrica de gran tamaño que completa su gama junto a los SUV G6 y G9. Su comercialización en Europa arranca en abril de 2026, con entregas previstas desde mayo, en un contexto donde este tipo de carrocerías siguen teniendo demanda pese al auge de los SUV.

Con 5,07 metros de longitud, el P7+ apuesta por una silueta alargada y elegante que transmite presencia en carretera. Su diseño ha sido desarrollado bajo la dirección del francés Rafik Ferrag, con una estética limpia y moderna que combina líneas fluidas con una imagen robusta según el ángulo. Está construido sobre la plataforma F del grupo, incorporando además un nuevo chip propio denominado Turing, clave para gestionar sus funciones digitales y de asistencia.

Una berlina eléctrica pensada para viajar con comodidad y rapidez de carga

En el interior, el Xpeng P7+ apuesta por un entorno digital dominado por una pantalla central de 15,6 pulgadas. La ausencia casi total de botones físicos marca una experiencia centrada en el software, acompañada por un cuadro de instrumentos digital y un sistema de visualización frontal completo. La calidad percibida es elevada, con materiales cuidados y un nivel de acabado propio del segmento premium.

El equipamiento es uno de sus puntos fuertes. De serie incluye asientos eléctricos con calefacción, ventilación y función masaje, sistema de sonido con 20 altavoces, doble cargador inalámbrico para móviles, techo panorámico, suspensión pilotada y un completo paquete de asistentes a la conducción. En las plazas traseras, el espacio es amplio y los pasajeros cuentan con controles propios para climatización y confort.

En cuanto a capacidad de carga, el maletero ofrece entre 573 y 1.931 litros, con acceso mediante un gran portón trasero. La longitud disponible para transportar objetos es destacable, aunque la ausencia de cubre maletero puede resultar poco práctica en el uso diario.

A nivel dinámico, el P7+ prioriza el confort. La suspensión adaptativa filtra bien las irregularidades y el aislamiento acústico está bien resuelto, lo que permite viajar con un alto nivel de silencio. No es un modelo enfocado a la conducción deportiva, pero mantiene una buena estabilidad y un comportamiento equilibrado en carretera.

La gama mecánica se articula en tres versiones. La variante de acceso cuenta con 245 CV, mientras que la opción Long Range eleva la potencia hasta los 313 CV con tracción trasera. En lo más alto se sitúa la versión Performance con tracción total y 503 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos. En todos los casos, la velocidad máxima está limitada a 200 km/h.

Uno de los aspectos más relevantes es su sistema de carga. Gracias a su arquitectura de 800 voltios, el Xpeng P7+ puede alcanzar picos de hasta 446 kW en corriente continua, una cifra que lo sitúa entre los más rápidos del mercado. En condiciones favorables, es posible pasar del 10% al 80% en apenas 12 minutos, reduciendo significativamente los tiempos en viajes largos.

Las baterías disponibles son de 62 y 75 kWh, con autonomías homologadas de 455 y 530 kilómetros respectivamente según ciclo WLTP. Aunque no lidera en este apartado frente a algunos rivales, compensa con su capacidad de carga rápida. En corriente alterna, admite hasta 11 kW, mientras que también incluye funciones como carga bidireccional y bomba de calor de serie.

En un uso real, el consumo se sitúa en torno a los 17,5 kWh/100 km, una cifra razonable teniendo en cuenta sus dimensiones. Además, el sistema de regeneración es configurable y permite conducción con un solo pedal, facilitando la eficiencia en entornos urbanos y mixtos.

El precio es otro de sus argumentos. El Xpeng P7+ parte desde 45.990 euros en su versión Standard Range, mientras que la variante Long Range se sitúa en 49.990 euros. La opción Performance alcanza los 53.990 euros. A estos niveles, ofrece una relación entre equipamiento, tamaño y prestaciones difícil de igualar dentro de su segmento en un modelo, que recordamos, se fabrica en Europa, concretamente en la planta de Magna en Austria.

La estrategia de Xpeng con este modelo es clara: ofrecer una berlina eléctrica espaciosa, tecnológica y confortable, con un enfoque muy marcado en la rapidez de recarga y un precio competitivo. Una propuesta pensada para quienes buscan viajar sin complicaciones, con un alto nivel de equipamiento y sin necesidad de dar el salto a modelos mucho más caros.

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Xpeng G6 EREV con 430 km de autonomía eléctrica desde 27.000 euros

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Lo que hace un año era impensable hoy es una realidad. Hoy en día es posible encontrar coches eléctricos de ocasión con amplias autonomías, equipamientos extensor, y un precio de derribo.

El último ejemplo es el Mercedes EQE, la berlina eléctrica de la estrella, se puede encontrar en el mercado de ocasión por 34.990 euros. Eso es menos de la mitad de lo que costaba cuando salió del concesionario hace solo tres años. La fuerte depreciación de los coches eléctricos premium está abriendo una ventana de oportunidad única para los cazachollos.

El mercado de segunda mano se está llenando de joyas tecnológicas a precio de un utilitario de combustión. Coches que fueron concebidos para competir en la alta gama, con tecnologías de vanguardia y acabados premium, ahora están al alcance de una financiación normal. El ejemplo del Mercedes EQE 300 que analizamos es el paradigma perfecto de esta nueva realidad: mucho coche por muy poco dinero, pero con matices que no todo el mundo está dispuesto a asumir.

Un desplome justificado por los kilómetros

El primer modelo es un Mercedes EQE 300 matriculado en diciembre de 2022. Tiene 93.500 kilómetros, un solo dueño y un historial de mantenimiento impecable en un concesionario oficial de la marca. Su precio: 34.990 euros. Para ponerlo en contexto, un EQE de estas características partía fácilmente de los 70.000 euros hace tres años. La pérdida de valor ronda el 50%, una sangría que convierte a este coche en un competidor directo de un Volkswagen ID.7 o un Tesla Model 3 nuevos, pero con un salto de calidad brutal a favor de la estrella.

Este EQE monta una batería de 89 kWh de capacidad útil, que le otorgaba nuevo 639 km de autonomía WLTP. El anuncio incluye un dato diferencial: un certificado de salud de la batería (SoH) que marca un 95,9% de su capacidad original. Con 93.500 kilómetros, la degradación es mínima, lo que demuestra que la química de estas celdas aguanta mucho mejor de lo que algunos pronosticaban.

La garantía de la batería cubre hasta diciembre de 2032 o 250.000 kilómetros. Al comprador le quedan más de siete años y 156.000 kilómetros de tranquilidad por delante. Su motor eléctrico no es la bomba, 180 kW (245 CV) por lo que este coche está destinado a los que quieren ir tranquilos y relajados devorando kilómetros.

El coche tiene el acabado Avantgarde, pero los extras que monta son de otro nivel. Este EQE incluye:

• Paquete Advanced Plus: Sistema de cámara de 360 grados y acceso sin llaves.
• Head-up Display: Proyecta la velocidad y las indicaciones del navegador en el parabrisas.
• DISTRONIC Pro: El control de crucero adaptativo de alta gama con asistente de cambio de carril activo.
• Anclaje para remolque abatible.
• Navegación MBUX Premium con realidad aumentada y Apple CarPlay / Android Auto inalámbricos.
• Suspensión de confort Agility Control.

El interior combina la tapicería de imitación de cuero Artico con inserciones de aluminio y la gran pantalla central táctil. Es un coche pensado para devorar kilómetros en autovía con la máxima seguridad y comodidad. El problema es el dichoso golpe reparado.

Si buscas algo con menos kilómetros: el EQE 300 impecable

En el mercado alemán encontramos unidades con menos kilómetros por muy poco dinero más. Por ejemplo, un Mercedes EQE 300 matriculado en diciembre de 2022 (el mismo mes que el primero), pero tiene 58.820 kilómetros. Casi 35.000 kilómetros menos.

Su precio son 36.590 euros. Pagarás muy poco más que por el anterior, pero tendrás un coche con menos kilómetros y menos desgaste.

Misma potencia, misma batería, mismo corazón

Este EQE 300 monta exactamente el mismo motor de 245 CV (180 kW) y la misma batería de 89 kWh. La tracción también es trasera. En términos de rendimiento y autonomía, ambos coches son gemelos. La diferencia está en el kilometraje y en el equipamiento.

En cuanto al equipamiento, aquí está la clave de la comparativa. Este EQE monta el acabado Electric Art, que es el nivel de acceso estético de la gama EQE, pero viene cargado de extras muy interesantes:

• Paquete Advanced (PYC): Incluye los servicios digitales avanzados de Mercedes.
• Línea Electric Art (PYD): Es el diseño exterior e interior específico para los EQE, con detalles en azul y llantas de 19 pulgadas de diseño de cinco radios dobles.
• Paquete de Aparcamiento con cámara trasera (P44): Tiene sensores delanteros, traseros y cámara de respaldo, pero no la visión 360 del primer coche.
• Paquete de espejos (P49): Espejos exteriores con plegado eléctrico, antibloqueo y memoria.
• Paquete de visualización (PAI): Incluye el cuadro de instrumentos digital y la pantalla central mejorada.
• Navegación MBUX Premium (PBG): El mismo sistema de navegación con realidad aumentada que el primer coche.
• Volante deportivo multifunción en cuero (L3E).
• Asientos delanteros con calefacción y asientos traseros también calefactables (un extra muy raro y caro).
• Luneta térmica y parabrisas calefactable (597): Un lujo para el invierno.
• Luces LED High Performance (632) con adaptador de luces de carretera automático (608).
• Anclaje para remolque con estabilizador ESP (550).
• Climatizador automático THERMATIC de dos zonas.
• Asistente activo de mantenimiento de carril (243) y asistente activo de frenada (258).
• Sistema PRE-SAFE (299) de protección preventiva.
• Sensor de huellas dactilares (321) para personalizar perfiles de conductor.
• Luces de ambiente (891) con 64 colores.
• Proyección del logo de Mercedes en el suelo al abrir las puertas (587).

Mercedes EQE con tracción total

Si eres de los que busca un coche con ese extra de potencia y de agarre, el EQE tiene una versión para ti. Es el EQE 350 4Matic. Este monta dos motores, aunque la potencia no se dispara quedando en los 215 kW (292 CV). La batería es la misma, pero su autonomía homologaba bajaba hasta los 597 km WLTP con un precio de 37.990 euros. 

Esta unidad destaca elementos como el Head-up Display, el techo panorámico deslizante y el paquete Advanced-Plus. Su configuración Electric Art prioriza el lujo sobrio con inserciones de madera de linde de poro abierto y una iluminación de ambiente activa, complementada por asientos eléctricos con memoria y calefacción en todas las plazas. En seguridad y asistencia, incorpora el paquete Distronic para conducción semi-autónoma, faros LED de alto rendimiento y el avanzado sistema MBUX con Widescreen Cockpit.

Lo que está claro es que el mercado de ocasión se está empezando a llenar de modelos que están terminando sus contratos de renting y leasing del 2021-2022, lo que nos permite ver ofertas muy jugosas en modelos habitualmente con no muchos kilómetros y buenos niveles de equipamiento.

Si bien la transición hacia el vehículo eléctrico avanza con paso firme en el mercado de los turismos, aunque más lento de lo que muchos desearían, no sucede lo mismo en otros sectores. Para los vehículos pesados, la tecnología eléctrica supone un reto mayor, al igual que sucede para los vehículos de construcción y maquinaria. La pila de combustible podría ser una alternativa viable, pero también presenta importantes desafíos.

Para intentar resolver varios de estos factores de una sola vez, la compañía alemana Hörmann Vehicle Engineering está trabajando en el desarrollo de una innovadora solución que junta las mecánicas de pila de combustible, utilizando hidrógeno, y los tractores eléctricos, aunque la idea es extenderlo en el futuro a otros tipos de vehículos de maquinaria pesada. Un invento que va más allá de lo que podríamos pensar, y que crea un nuevo uso para las ruedas.

Vemos a simple vista que vehículos agrícolas como los tractores emplean neumáticos de grandes dimensiones para realizar sus tareas. Entonces, ¿por qué no emplear ese hueco “vacío” e inservible, más allá de su propia función como rueda? Eso es lo que se preguntaron en la compañía alemana, que piensa que el hidrógeno tendrá un papel fundamental en este tipo de vehículos en el futuro más cercano, «tanto en máquinas móviles con motores de combustión de hidrógeno como en vehículos con pilas de combustible».

Esta nueva tecnología consiste, en primer lugar, en crear un nuevo espacio de almacenamiento de hidrógeno gaseoso en la propia rueda del vehículo. Y en segundo lugar, Hörmann está desarrollando también un nuevo concepto de motores eléctricos de reluctancia en las ruedas, robustos, eficientes y sin usar tierras raras.

Se trata de aprovechar el espacio que ofrece la rueda para incrementar el transporte de energía y, en consecuencia, conseguir autonomías equivalentes a la de un vehículo diésel. El objetivo, como ellos mismos reconocen, es que «un tractor propulsado por hidrógeno pueda funcionar durante toda una jornada laboral sin necesidad de repostar». Todo ello sin necesidad de modificar la estructura o el diseño del vehículo, sin añadidos extra: tan “solo” reorganizando el espacio, con un concepto modular que ahorra espacio y que pueda ser transferido a otro tipo de vehículos comerciales y especiales.

El proyecto está siendo llevado a cabo por la empresa alemana junto a socios locales, apoyado por la Unión Europea y el Sächsische Aufbaubank. Un reto importante que busca acelerar la transición hacia la electrificación en un sector donde los retos son todavía mayores, y donde los vehículos tienen que afrontar jornadas de trabajo largas y en terrenos complicados. Y no solo eso, lejos de puntos de recarga en el caso de las propuestas eléctricas, aunque está por ver si esta inventiva con el hidrógeno resuelve también el problema de la escasez de infraestructura de hidrogeneras, y más aún en los entornos rurales en los que se suelen mover este tipo de vehículos.

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"El hidrógeno verde ha pasado de la euforia a tener los pies en el suelo"

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El nuevo Toyota bZ5 ya está en el mercado chino con una agresiva campaña de lanzamiento. Este SUV eléctrico de tamaño medio destaca por su autonomía, su tecnología de conducción avanzada con LiDAR y una relación calidad-precio difícil de igualar.

Toyota sigue ampliando su gama eléctrica en China con propuestas que, por ahora, no tienen reflejo en Europa. El bZ5 es un ejemplo claro: un modelo moderno, bien equipado y con cifras competitivas que, sin embargo, no está previsto que llegue a nuestro mercado. Y eso plantea una pregunta inevitable. ¿Por qué no en Europa?

Un SUV eléctrico con hasta 630 km y tecnología propia de gamas superiores

El Toyota bZ5 se posiciona como un SUV eléctrico puro (BEV) de tamaño medio, con una longitud de 4,78 metros, una anchura de 1,87 metros y una altura de 1,51 metros, acompañado de una generosa distancia entre ejes de 2,88 metros. Su diseño apuesta por una silueta tipo coupé, con líneas afiladas y una estética claramente orientada a un público joven.

Uno de los aspectos más llamativos está en el frontal, donde incorpora sensor LiDAR, una tecnología todavía poco habitual en este segmento y que le permite ofrecer funciones avanzadas de asistencia a la conducción. Este sistema se apoya en una arquitectura con 544 TOPS de potencia de cálculo y un conjunto de 33 sensores que hacen posible funciones como conducción asistida en ciudad y autopista, así como aparcamiento automatizado.

El interior mantiene la línea tecnológica habitual de la gama bZ, con un entorno digital dominado por una pantalla central de 15,6 pulgadas y un sistema de sonido firmado por JBL con diez altavoces. A esto se suman elementos como iluminación ambiental de 256 colores, cargador inalámbrico de 50 W, asientos delanteros calefactados o control por gestos, además de un techo panorámico que refuerza la sensación de amplitud.

En el apartado mecánico, el bZ5 monta un motor eléctrico de 200 kW, más que suficiente para ofrecer unas buenas aceleraciones y recuperaciones. La energía procede de una batería suministrada por BYD, con dos opciones que permiten homologar 550 o 630 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC.

En cuanto a la recarga, el modelo puede pasar del 30% al 80% en aproximadamente 27 a 29 minutos, una cifra correcta dentro de su categoría. A nivel de chasis, apuesta por un esquema clásico con suspensión delantera McPherson y trasera multibrazo, buscando equilibrio entre confort y estabilidad.

Precio rompedor y equipamiento muy completo

Pero si hay un elemento que realmente marca la diferencia es su precio. Durante el periodo promocional, el Toyota bZ5 arranca en apenas 103.800 yuanes, 10.380 euros al cambio, alcanzando los 168.800 yuanes en su versión más equipada, apenas 16.880 euros. Esto supone una rebaja significativa respecto a su tarifa oficial inicial.

El resultado es un coche eléctrico que combina autonomía, tecnología avanzada y un precio muy competitivo, pero que deja un poco con cara de tontos en Europa, donde por menos tenemos que pagar dos o tres veces más. Y es que mientras el mercado chino recibe propuestas cada vez más completas y baratas, aquí ni soñamos con contar con estas propuestas.

Toyota demuestra con el bZ5 que puede competir de tú a tú en el terreno eléctrico, pero también evidencia que no todos sus desarrollos están pensados para cruzar fronteras.

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Más barato que un Corolla de segunda mano, así es el eléctrico de Toyota con tecnología BYD

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El desembarco del Lucid Gravity en Europa ya es una realidad. El SUV eléctrico americano inicia su andadura en mercados clave como Alemania con dos versiones, cifras de potencia muy elevadas y una autonomía que lo sitúa entre los referentes del segmento premium.

El modelo confirma así el calendario previsto por la marca. Su llegada no es casual: apunta directamente a los SUV eléctricos de lujo europeos, donde el Porsche Cayenne eléctrico tendrá que enfrentarse a un rival muy serio desde el primer momento.

El Lucid Gravity es uno de los coches eléctricos más grandes de su categoría, con una longitud que supera los 5 metros y una distancia entre ejes de más de 3 metros. Estas proporciones no solo le dan presencia, también permiten una configuración interior de hasta siete plazas y un espacio de carga que roza lo descomunal dentro del segmento.

Diseño, espacio y tecnología: un SUV eléctrico pensado para viajar

A nivel estético, el Lucid Gravity sigue el lenguaje de diseño de la marca, con un frontal limpio, faros integrados y una silueta muy aerodinámica. El parabrisas inclinado y las llantas de entre 20 y 23 pulgadas no son solo una cuestión de estilo: ayudan a lograr un coeficiente aerodinámico de apenas 0,24, una cifra destacada para un SUV de este tamaño.

Las manetas enrasadas, el spoiler trasero activo y un portón de gran tamaño completan un conjunto pensado para maximizar eficiencia y funcionalidad. En cifras, hablamos de un maletero trasero que alcanza los 780 litros incluso con siete plazas, y que puede superar los 2.300 litros con los asientos abatidos. A esto se suman 230 litros adicionales en el maletero delantero, un extra cada vez más valorado.

El interior apuesta claramente por el confort y la tecnología. Destaca una pantalla curva de 34 pulgadas con tecnología OLED y resolución 6K, que integra instrumentación y sistema multimedia. No faltan elementos como el head-up display con realidad aumentada, actualizaciones remotas o un completo sistema de asistencia a la conducción.

La segunda fila incluye detalles prácticos como mesas plegables, puertos USB-C y tomas de corriente, lo que deja claro que el Gravity está pensado tanto para el conductor como para los pasajeros en viajes largos.

Hasta 839 CV y carga ultrarrápida: así es su propuesta mecánica

El Lucid Gravity se ofrece en dos versiones: Touring y Grand Touring. Ambas utilizan dos motores eléctricos y tracción total, pero con diferencias claras en potencia y autonomía.

La versión Touring desarrolla 568 CV, mientras que el Grand Touring alcanza los 839 CV, con una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos. Son cifras propias de deportivos, pero aplicadas a un SUV familiar de gran tamaño.

En cuanto a la batería, el Touring monta un pack de 89 kWh, mientras que el Grand Touring sube hasta los 123 kWh. Esto se traduce en autonomías de entre 511 y 545 km en el primero, y hasta 748 km en el segundo según ciclo WLTP.

Uno de los aspectos más llamativos es su sistema de carga. Gracias a una arquitectura de hasta 926 voltios, el Gravity Grand Touring puede recuperar hasta 400 km de autonomía en solo 14 minutos, siempre que se utilicen cargadores ultrarrápidos de hasta 400 kW. El Touring, por su parte, alcanza los 250 kW y necesita unos 23 minutos para una recarga equivalente.

Estas cifras lo colocan entre los modelos más avanzados del mercado en este apartado, reduciendo de forma notable los tiempos de espera en viajes largos.

El peso, que ronda las 2,5 toneladas en la versión más equipada, no impide que mantenga un rendimiento elevado ni una capacidad de remolque de hasta 2,5 toneladas, lo que refuerza su carácter práctico.

En cuanto a precios, el Lucid Gravity parte en Alemania desde 99.900 euros para la versión Touring, mientras que el Grand Touring asciende a 116.900 euros. Un posicionamiento claramente premium que lo enfrenta directamente a modelos como el Cayenne eléctrico.

Lucid Gravity vs Porsche Cayenne eléctrico: dos filosofías frente a frente

Si comparamos ambos modelos, el Lucid Gravity apuesta claramente por el espacio y la eficiencia, con sus más de 5,03 metros de largo frente a los 4,98 metros del Porsche Cayenne eléctrico, y un interior más enfocado al confort familiar con hasta siete plazas y mayor volumen de carga. El Porsche, por su parte, ofrece un maletero trasero de hasta 1.588 litros y un pequeño maletero delantero de 90 litros, quedando por detrás del americano.

En el apartado técnico, el Cayenne eléctrico responde con una gama mucho más amplia y extrema. Desde una versión base de 408 CV, con 623 km de autonomía, hasta un Turbo que alcanza los 1.156 CV con Launch Control, que baja hasta los 623 km de autonomía homologada, pasando por un equilibrado Cayenne S de 666 CV y hasta 653 km de autonomía.

Sin embargo, el Gravity no se queda atrás: con hasta 839 CV y 748 km, ofrece más autonomía que el Porsche en la mayoría de versiones y una carga igual de rápida, con picos de hasta 400 kW. Donde el Cayenne marca diferencias es en prestaciones puras, con un 0 a 100 km/h de apenas 2,5 segundos en el Turbo, aunque a cambio con precios que parten de 108.296 euros y superan los 169.000 euros, muy por encima del modelo americano.

La llegada a Europa del Lucid Gravity está prevista para septiembre de 2026, momento en el que se conocerán sus precios definitivos. Hasta entonces, el duelo con el Cayenne eléctrico ya está servido, y todo apunta a que será uno de los más interesantes del segmento premium en los próximos años.

BYD ha presentado oficialmente el nuevo Seal 06 GT, un hatchback eléctrico deportivo que llega con argumentos potentes como la tecnología de carga ultrarrápida de BYD, batería Blade de segunda generación y hasta 620 kilómetros de autonomía.

El Seal 06 GT es la versión más radical de la gama y mantiene el diseño inspirado en el prototipo Ocean-M. Un coche eléctrico puro (BEV) con vocación claramente deportiva y un estilo que busca atraer a un público joven.

Un diseño exterior que no pasa desapercibido

El frontal del BYD Seal 06 GT luce unas ópticas muy afiladas, una toma de aire de tres segmentos y varias líneas de tensión sobre el capó que le dan un aspecto agresivo pero elegante. BYD ha añadido dos nuevos colores para esta actualización: Aurora Purple y Portia Rose Red, buscando precisamente ofrecer opciones más personalizadas.

En cuanto a dimensiones, el Seal 06 GT mide 4,63 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una batalla de 2,82 metros. Son cifras típicas del segmento C, lo que le permite moverse con soltura tanto por ciudad como por carretera, con un habitáculo bien aprovechado para cuatro adultos.

Interior y equipamiento tecnológico

El interior sigue la línea de diseño familiar de BYD. Aquí encontramos una pantalla central de 15,6 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y un volante de tres radios que resulta cómodo al tacto. BYD ha rediseñado los botones de la consola central y ha optado por un selector de marchas al volante, liberando espacio en la parte baja del salpicadero para dejar huecos donde dejar el móvil u otros objetos.

En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, BYD ofrece dos niveles. Las versiones 520 Plus y 620 Plus montan el sistema God's Eye C. La versión tope de gama, la 620 Max, estrena el God's Eye B, más avanzado, que incluye lidar. El acabado de acceso, el 520, se queda sin estos sistemas de asistencia, algo que puede echar para atrás a los compradores más tecnológicos.

Potencia, batería y autonomía

El Seal 06 GT está disponible con dos configuraciones mecánicas. Las versiones 520 y 520 Plus equipan un motor de 200 kW (268 CV) con un par máximo de 230 Nm. Van asociadas a una batería de 57,54 kWh que le permite homologar 520 kilómetros de autonomía en ciclo chino CLTC.

Las versiones 620 Plus y 620 Max suben la apuesta con un motor de la misma potencia, 268 CV, pero con una batería más grande, de 69,07 kWh, que eleva la autonomía hasta los 620 kilómetros CLTC. En condiciones reales, habrá que esperar a las primeras pruebas, pero es razonable esperar unos 480 o 500 kilómetros en uso mixto.

Carga ultrarrápida: la gran baza

Todas las versiones incorporan la batería Blade de segunda generación y la tecnología de carga ultrarrápida que BYD promociona como "flash charging". Aunque el fabricante no ha detallado los tiempos exactos de recarga, la compañía asegura que su nueva tecnología permite recuperar cientos de kilómetros en pocos minutos. BYD ha anunciado que ya tiene 182 estaciones de carga ultrarrápida construidas y espera completar el primer lote de 1.000 estaciones en carretera antes del 1 de mayo.

Para hacernos una idea, competidores como el MG 4 con batería de 64 kWh necesita unos 25 minutos para pasar del 10% al 80% en un cargador rápido de 150 kW. BYD promete mejorar esos tiempos con su nueva generación de baterías y su red propia de carga.

Precios y versiones del BYD Seal 06 GT

Los precios oficiales en China para cada versión son los siguientes:

• 520: 128.900 yuanes (18.700 euros)
• 520 Plus: 139.900 yuanes (20.300 euros)
• 620 Plus: 153.900 yuanes (22.300 euros)
• 620 Max: 169.900 yuanes (24.600 euros)

Todavía no hay fecha oficial para la llegada de este modelo a Europa, aunque los movimientos de BYD en el continente son cada vez más agresivos.

Aunque BYD ha sorprendido a todos con la presentación de su nueva generación de baterías Blade 2.0 y de cargadores ultrarrápidos Flash Charging, hay quienes quieren poner un asterisco en las promesas que ha hecho la marca china. Como por ejemplo, la capacidad de recuperar 500 kilómetros de autonomía en tan solo 5 minutos, gracias a cargas que alcanzan los 1.500 kW.

BMW ha sido uno de los que ha “advertido” sobre esta nueva tecnología. Que no se malinterprete: el protagonista de esta historia, el jefe de producción de baterías de la marca bávara, Markus Fallböhmer, no critica esta tecnología ni considera que BYD esté engañando con las promesas de esta carga ultrarrápida, cada vez más cercana a los tiempos de repostaje de los coches de combustión.

Sin embargo, en unas declaraciones para Car Sales, Fallböhmer ha querido matizar algunas de las especificaciones técnicas que ha desvelado BYD hace pocas semanas: «Siempre hay que tener cuidado con ese tipo de anuncios. Es posible optimizar un único indicador de rendimiento, pero hay que hacer concesiones en otros aspectos. También podríamos aumentar la velocidad de carga, pero entonces habría que reducir otros factores importantes de la batería. Es como una manta: si se estira por un lado...».

Lo que están advirtiendo en BMW es a cómo puede afectar el uso de la carga ultrarrápida a tales niveles a, por ejemplo, la durabilidad de la batería, su autonomía y a los costes aparejados. Fallböhmer tacha de innecesario realizar tantas concesiones para la mayoría de usos que se van a realizar en el día a día.

«Buscamos reducir cada vez más el tiempo de carga, pero también debemos tener en cuenta la autonomía, la durabilidad y la fiabilidad. Nosotros garantizamos todos estos aspectos, la calidad y la seguridad. Este es un tema que no negociamos con nadie», remató Mike Reichelt, director de los coches Neue Klasse de BMW.

A BMW le basta con su tecnología

Recordemos en este punto que la marca germana sorprendió en los últimos meses con sus dos primeros coches eléctricos de la familia Neue Klasse. Los nuevos iX3 e i3 representan las nuevas esperanzas eléctricas de los alemanes, con unas prestaciones llevadas a un nuevo nivel. Por ejemplo, su capacidad de carga rápida alcanza los 400 kW: lejos de los 1.500 kW que promete el Denza Z9GT de BYD, pero más que suficiente para evitar posibles problemas y ofrecer un contenido más “equilibrado” y no tan radical como los chinos, sin limitaciones.

«La velocidad extrema tiene un coste técnico inevitable», es lo que intenta trasladar BMW con estos mensajes defendiendo su propia estrategia. Estos niveles de potencia nunca vistos antes pueden ofrecer compromisos o “riesgos” en las baterías: más desgaste potencial, mayor estrés térmico, limitaciones en autonomía o durabilidad, necesidades de una infraestructura mucho más exigente y una menor eficiencia en ciertos escenarios relacionados con la temperatura de la batería.

No obstante, este tipo de tecnología de carga ultrarrápida a la que quiere llegar BYD, que además requiere de sistemas de refrigeración mucho más exigentes, no deberían convertirse en el pan de cada día de sus conductores. El uso intensivo de la carga rápida puede aumentar la degradación frente a la carga lenta, pero el verdadero problema aparece si esta se usa de forma muy frecuente y en condiciones exigentes.

Pruebas

Prueba de autonomía a 120 km/h BMW i4 eDrive 40

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China va a otro ritmo en implantación de energías renovables, y el último ejemplo es la conexión a la red la mayor planta solar fotovoltaica construida en alta mar. El proyecto, de 1.000 MW, flota sobre las aguas del mar Amarillo y supone un salto cualitativo en la forma de entender las energías renovables.

El parque, bautizado como HG14 offshore solar, ha sido desarrollado por Guohua Investment, filial de China Energy Investment Corp. Se encuentra a 8 kilómetros de la costa de Dongying, en una zona de aguas poco profundas. Ocupa 1.223 hectáreas y la electricidad se transporta a tierra mediante un sistema de cables submarinos de 66 kV.

Un sistema flotante con cifras de récord

Para hacernos una idea de la magnitud, el proyecto ha requerido una inversión de 8.100 millones de yuanes, algo más de 1.160 millones de euros al cambio. Sobre el agua se han instalado 2.934 plataformas de acero de 60 metros de largo por 35 de ancho, sujetas por 11.736 pilotes. Encima de ellas descansan 2,3 millones de módulos bifaciales de 710 W, inclinados a 15 grados.

La elección de ubicación no es casual. Al estar en el mar, las placas trabajan a menor temperatura que en tierra firme y aprovechan el reflejo del sol sobre el agua, lo que mejora su eficiencia entre un 5% y un 15%. Según los cálculos de los promotores, esta instalación generará al año 1,78 TWh, suficientes para cubrir aproximadamente el 60% de la demanda eléctrica del distrito de Kenli.

La batería que estabiliza la red

Uno de los problemas habituales de la solar es su intermitencia. Para solucionarlo, el HG14 incorpora un sistema de almacenamiento de energía de 100 MW y 200 MWh que se encarga de dar estabilidad a la red y permite gestionar mejor los picos de generación. Algo que según los responsables del proyecto, el diseño de la transmisión eléctrica logra aumentar la capacidad en un 20% y reducir los costes unitarios en un 15%.

Comparado con una central de carbón, este parque marino evita la emisión de 1,34 millones de toneladas de CO₂ cada año. Es un ejemplo de cómo invertir en tecnología limpia a gran escala no solo es rentable, sino que coloca a quien lo hace a años luz en competitividad industrial. El resto, como diría el editor de este medio, mejor no lo escribo.

Subaru nos ha dado una sorpresa mayúscula, en todos los sentidos, en el Salón del Automóvil Internacional de Nueva York. Era de esperar que apareciera con un modelo hermanado de Toyota, pero lo que ha mostrado es el Subaru Getaway, que va más allá de ser una simple variante del Toyota Highlander que conocimos el pasado mes de febrero.

Como el Highlander, es un SUV eléctrico de 7 plazas y más de 5 metros de longitud. Ahora bien, sus prestaciones son diferentes, situándose por encima del Highlander. Un modelo confirmado para Estados Unidos, pero que esperamos que siga el camino el e-Outback y acabe llegando a Europa para completar la parte alta del abanico de modelos de la marca.

Subaru Getaway, SUV eléctrico de 7 plazas

Mientras que el Highlander ofrece 221 CV de potencia en su versión de acceso de tracción delantera y 338 CV en sus variantes de cuatro ruedas, el Subaru Getaway va directo al grano. Todas sus versiones contarán con unos asombrosos 420 CV de potencia, convirtiéndolo en el Subaru de producción en serie más potente jamás visto para mover con decisión su amplia carrocería.

Todas las variantes contarán con tracción total, y no una cualquiera: Subaru ha implementado aquí su propio sistema de tracción total simétrica (Subaru Symmetrical All-Wheel Drive) que ayuda a que el Subaru Getaway pase de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, además de poder moverse con más soltura incluso fuera del asfalto. Cuenta con una altura libre con respecto al suelo de unos 21 centímetros, además del sistema X-Mode con modos de conducción como Nieve/Tierra o Nieve Profunda/Barro.

De entrada vendrá con tracción total y batería de 95,8 kWh

Aún con las tres filas de asientos, Subaru declara que cuenta con 450 litros de espacio en el maletero. Plegando la tercera fila de asientos, este espacio se incrementa hasta los 1.291 litros, situándose por encima de otra de las referencias entre los SUV eléctricos de gran tamaño como es el KIA EV9 - esto es en parte al diseño de su techo, pensado para llevar incluso a personas de gran envergadura en la tercera fila.

La batería que equipará de entrada es la de 95,8 kWh de ion-litio, utilizando la misma que ya conocíamos del Toyota Highlander. Declara más de 300 millas en ciclo homologado, lo que se traduce en unos 482 km - eso sí, al ser Estados Unidos hablan de ciclo EPA, más exigente que el WLTP de Europa, de modo que cuadraría con los 515 km de autonomía que también homologa el Highlander.

Versión asequible de 77 kWh, según Subaru en EEUU

Para 2027 llegará una versión más asequible de este Getaway que no prescinde de potencia, pero la batería pasa a ser la de 77 kWh también vista en su gemelo de Toyota. Es capaz de cargarse hasta a 150 kW de manera que pasa del 10% al 80% en 30 minutos, contando preacondicionamiento de batería de serie.

En el interior encontramos portavasos para cada asiento, climatizador de tres zonas, puertos USB-C en las tres filas de asientos, techo panorámico y luz ambiental personalizable. El cuadro de mandos digital de 12,3 pulgadas se complementa con una pantalla multimedia de 14 pulgadas compatible, como es habitual, con Apple CarPlay y Android Auto. Una buena carta de presentación para esperarlo en Europa, como sí ha ocurrido con el Uncharted.

BMW sigue ampliando su gama de coches eléctricos sin complejos. El futuro iX7, el SUV más lujoso y grande de la marca, se ha dejado ver en nuevas fotos espía que han impresionado incluso al fotógrafo que las tomó, convencido de que el conductor intentaba literalmente volar.

Las imágenes no transmiten sonido, pero sí dan cuenta de la bestia que esconde este nuevo SUV eléctrico de lujo. El conductor del ejemplar no estaba dispuesto a ser pasto del objetivo y aceleró a fondo en un trayecto de apenas unos 50 metros. El momento fue vertiginoso y demostró no solo un alarde de fuerza, sino también el efecto que transmiten los potentes motores eléctricos en un modelo que rondará las tres toneladas de peso, si es que no las supera.

Un coloso de más de cinco metros

El futuro BMW iX7 superará los cinco metros de largo y guarda una estrecha relación con el segundo eléctrico de Rolls-Royce. En las pruebas, el conductor aceleró y frenó casi al mismo tiempo para zafarse rápidemente en un camino sin salida que lleva a un centro de pruebas cerca de Múnich. Pero, a pesar de la maniobra, las imágenes confirman el mismo diseño que se ha visto en el actualizado Serie 7: faros finos al borde del capó y una parrilla ovoide de tamaño descomunal.

Las puertas delanteras y traseras estrenan manijas al borde de las ventanillas, al más puro estilo del nuevo Volvo EX60. Pero el lateral guarda un detalle que delata las prestaciones: las pinzas de freno pintadas en azul del paquete M Sport. Todo apunta a que estamos ante la versión cumbre M70 xDrive. Un vistazo rápido a través de la ventanilla del conductor muestra que el salpicadero de este iX7 no es el panorámico que se está extendiendo por la gama, aunque es probable que llegue más adelante.

Tres filas de asientos y una batería de más de 110 kWh

Lo que sí se sabe con certeza es que todos los X7, sean eléctricos o no, contarán con tres filas de asientos y siete plazas. También se podrán pedir configuraciones de seis asientos, dos independientes por fila, así como puertas de cierre suave (eléctricas en opción) y climatización con función de masaje para los asientos traseros exteriores.

La gama del futuro BMW iX7 incluirá tres versiones: 50 xDrive, 60 xDrive y M70 xDrive, este último con más de 650 CV. Todos montarán dos motores eléctricos, tracción total y una potente batería de litio con más de 110 kWh de capacidad. La autonomía máxima no bajará de una cifra de entre 600 y 700 kilómetros.

Una propuesta de gran tamaño que está terminando su fase de pruebas, y que se estrenará a finales de la primavera de 2027 y llegará a los concesionarios a principios de 2028.

GAC Aion ha abierto la reserva en China, su primer mercado, de su nuevo N60, un SUV compacto eléctrico que llegará con un precio ajustado, un diseño icónico, firmado por el creador del mítico BMW i3, y una batería que le permite superar los 600 kilómetros.

El responsable del estilo del N60 es Benoit Jacob, un nombre que sonará a los más entusiastas. Este diseñador francés trabajó en BMW y tiene en su currículum modelos tan icónicos como el i3 o el i8. Su influencia se nota en las líneas limpias y en detalles como la luz diurna LED que cruza todo el frontal, los faros rectangulares y el logotipo iluminado.

En cuanto a las medidas, el GAC Aion N60 se queda en unos 4,62 metros de largo, entre 1,86 y 1,88 metros de ancho (dependiendo de la versión) y 1,67 metros de alto. La distancia entre ejes es de 2,78 metros, lo que promete un buen espacio interior para los pasajeros. Estará disponible en siete colores de carrocería, con nombres como Star Ring Silver o Clear Sky Blue.

Interior tecnológico y asientos que flotan

Dentro nos espera un ambiente dominado por la pantalla. El N60 monta una pantalla central de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K, que corre bajo el sistema ADiGO 6.0. Este incluye inteligencia artificial para el asistente de voz, compatibilidad con Huawei Nebula Space y conectividad con Apple y Android.

Pero si hay un detalle que la marca repite hasta la saciedad, ese es el asiento del copiloto de gravedad cero, que viene de serie en todas las versiones. Los asientos delanteros tienen calefacción, ventilación, masaje y memorias, mientras que las plazas traseras permiten regular el respaldo entre 117 y 137 grados. El techo panorámico ocupa 2,38 metros cuadrados e incluye cortinilla eléctrica. El maletero se queda en 447 litros, ampliables hasta 1.947 litros abatiendo los asientos.

Motores, batería y autonomía para viajar sin ansiedad

El GAC Aion N60 utiliza un sistema de propulsión con motor de 165 kW (221 CV). La marca no especifica la capacidad bruta de la batería, pero anuncia una autonomía máxima de 610 kilómetros CLTC. Además, han presentado una versión con sistema de intercambio de baterías, lo que permitiría cambiar el pack en minutos en estaciones compatibles.

De serie, el N60 equipa radar de ondas milimétricas 4D y LiDAR, algo poco habitual en un coche de este precio. Su sistema de conducción autónoma está basado en la tecnología L4 de WeRide y promete asistencia en casi cualquier escenario, además de aparcamiento inteligente. En el apartado dinámico, la suspensión trasera es independiente de cinco brazos.

GAC Aion no llega a Europa sin saber moverse. La marca ya fabrica en el continente dos modelos, el UT y el V, lo que demuestra su apuesta por producir cerca del mercado al que quiere vender. Esta estrategia le permite evitar aranceles y ofrecer precios más competitivos. Se espera que las primeras unidades del N60 lleguen a los concesionarios a lo largo de 2026, siguiendo los pasos de sus hermanos ya disponibles.

Los conductores alemanes ya pagan el litro de diésel a 2,5 euros en algunas gasolineras. Es el efecto de una guerra en Oriente Próximo que dispara el precio del crudo, mientras que en España los impuestos más bajos nos han protegido hasta ahora. Pero esa protección podría romperse si el conflicto escala.

Alemania lleva semanas viendo cómo el precio de los combustibles se dispara sin control. A principios de abril de 2026, una gasolinera Avia en el centro de Stuttgart llegó a cobrar 2,51 euros por litro de diésel. Horas antes estaba en 2,30 euros. La gasolina Súper E5 también subió: de 2,14 a 2,27 euros en cuestión de minutos. No es un caso aislado.

Por qué el diésel es ahora más caro que la gasolina en Alemania

El responsable de Aral, Achim Bothe, lo explica al diario Auto motor und Sport indicando un problema de fondo: Alemania exporta gasolina, pero necesita importar diésel, queroseno y gasóleo de calefacción. Al ser un país importador de estos carburantes, cualquier tensión en las rutas marítimas o en la producción internacional le afecta de lleno. Y eso es exactamente lo que está ocurriendo ahora con el conflicto abierto entre Estados Unidos, Israel e Irán.

El resultado es una situación "poco típica", en palabras de Bothe: el diésel, que históricamente ha sido más barato que la gasolina por tener menos impuestos en Alemania, ahora es más caro. La razón no son los impuestos, sino la pura oferta y demanda global. Y como Alemania no produce suficiente diésel para cubrir su consumo, paga el precio que marca el mercado internacional, que ahora está por las nubes.

El ADAC, el club automovilista alemán, ya ha criticado duramente la situación. Denuncian que las petroleras están aplicando "un recargo por riesgo" al saber que solo pueden subir los precios una vez al día. La nueva normativa que entró en vigor el 1 de abril —la llamada regla de las 12:00— permite una sola subida diaria, pero las compañías han aprovechado para situar el listón muy alto desde primera hora.

Lo que le puede pasar a España si el conflicto se enquista

En España hemos sorteado hasta ahora la tormenta gracias a la reciente bajada fiscal aprobada en tiempo récord por el gobierno. Un gobierno que, por otro lado, todavía no ha aprobado el Real Decreto del Plan Auto+, que activa las ayudas a la compra de coches eléctricos. Un texto legal que regula todos los detalles técnicos que todavía está en la "cocina" administrativa y que lleva ya 4 meses en el horno.

Mientras Alemania mantiene altos impuestos sobre los carburantes, aquí el gobierno ha aplicado bonificaciones y rebajas que han mitigado el golpe. Pero ojo: el crudo no entiende de fronteras. Si la guerra en Oriente Próximo se intensifica y el precio del barril sigue subiendo, las gasolineras españolas acabarán trasladando ese coste a nuestros depósitos.

El sector del transporte ya está en alerta. En Alemania, la patronal del transporte por carretera (BGL) calcula que un camión que consume 30 litros a los 100 kilómetros y recorre 10.000 kilómetros al mes paga 870 euros más que su competidor polaco o español, donde el diésel neto es 29 céntimos más barato por litro. Una flota de 50 camiones asume más de medio millón de euros de sobrecoste al año. Eso, a la larga, se paga en los productos que llegan a los supermercados.

España no es una isla energética. Dependemos de las mismas refinerías y de las mismas rutas marítimas que Alemania. Si el conflicto con Irán corta el estrecho de Ormuz —por donde pasa el 20% del petróleo mundial— o si las refinerías europeas tienen que pagar más por el crudo de Oriente Próximo, aquí también lo notaremos. La diferencia es que nuestro margen fiscal es menor, y si los impuestos ya están bajos, el gobierno tendrá menos herramientas para evitar que el precio del diésel y la gasolina se disparen.

El aviso está servido. Lo que hoy ven los conductores alemanes en los paneles de sus gasolineras —2,51 euros el litro de diésel— podría ser una foto del futuro en España si la guerra sigue escalando y no se toman medidas a tiempo. La paciencia de los bolsillos tiene un límite.

Y mientras tanto, en España vamos con el freno de mano en cuanto a implantación del transporte eléctrico, tanto particular, como sobre todo para las empresas. ¿Hará falta que el diésel llegue a los 2.5 euros el litro para que la administración despierte?

La moto eléctrica de Harley-Davidson está pasando de forma casi clandestina por el mercado europeo. A la vista de las casi nulas ventas, la marca americana ha decidido bajar de forma sustancial el precio de la LiveWire One en nada menos que 10.000 euros, dejando su coste final en un arco mucho más razonable.

Durante años, la LiveWire One ha sido una de las propuestas más ambiciosas dentro del segmento eléctrico. Una moto que apostaba por un enfoque claramente premium, tanto en acabados como en tecnología, pero que nunca terminó de encontrar su sitio en el mercado. Algo que sus 25.000 euros tenían mucho que ver.

La LiveWire One cambia de estrategia tras el fracaso comercial

El proyecto LiveWire arrancó en 2014 dentro de Harley-Davidson como una apuesta para romper con su tradición. El objetivo era claro: crear una moto eléctrica capaz de ofrecer sensaciones diferentes sin renunciar a la identidad de la marca. El resultado llegó en 2019, con un modelo que destacaba por su calidad, diseño y prestaciones, pero también por un precio muy elevado de 33.900 euros.

A pesar de su buena acogida inicial a nivel técnico, el mercado no respondió. La falta de demanda obligó a la marca a replantear su estrategia. En 2021, Harley decidió convertir LiveWire en una firma independiente, rebajando el precio y tratando de hacer el producto más accesible. Aun así, el ajuste no fue suficiente.

En su versión actual, la LiveWire One cuenta con una batería de 15 kWh que le permite superar los 200 kilómetros de autonomía en ciudad, con unos 153 kilómetros en uso mixto. Su motor entrega unos 105 CV y 114 Nm, lo que se traduce en una aceleración bastante potente, de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos. Además, mantiene uno de sus puntos fuertes: la carga rápida en corriente continua, que permite pasar del 0 al 80% en unos 40 minutos.

El problema es que, incluso tras bajar desde los 25.200 euros iniciales hasta los 19.990 euros en 2025, la demanda siguió siendo muy baja. La situación obligó a Harley-Davidson a abrir el capital de LiveWire a inversores externos para reducir riesgos financieros.

Ventas mínimas y presión de la competencia

En Europa, Hayley apenas está vendiendo motos, y menos de la gama eléctrica. A nivel global, la situación no mejora demasiado. La marca cerró el año con 653 unidades vendidas, lo que supone un crecimiento de apenas el 7% respecto a 2024. Un dato insuficiente para sostener una estructura industrial de este tipo. Es cierto que en la recta final del año hubo un repunte del 60% gracias a promociones agresivas, pero a costa de reducir márgenes.

Todo esto se produce en un contexto complicado para Harley-Davidson. El fabricante registró en 2025 unas pérdidas de 29 millones de dólares, con una caída del 28% en ingresos durante el último trimestre. En el conjunto del año, las ventas mundiales descendieron un 12%, mientras que las entregas cayeron un 16%.

A esta situación se suman factores externos como la inflación, los tipos de interés elevados y los costes derivados de tensiones comerciales. Solo en 2025, los aranceles supusieron un impacto de 67 millones de dólares, con previsiones aún peores para 2026.

Con este escenario, el cambio en la dirección de la compañía era inevitable. La salida del anterior CEO y la llegada de Artie Starrs marcan el inicio de una nueva etapa centrada en precios más competitivos y una oferta más accesible.

Bajada de precios histórica para intentar sobrevivir

El nuevo posicionamiento de LiveWire es contundente. La Alpinista baja hasta los 13.500 euros, mientras que la Del Mar y la Mulholland lo hacen hasta los 12.490 euros. La One, que ha sido el primer modelo y es el "Tope de gama" baja hasta los 15.090 euros.

Este ajuste responde directamente a la llegada de nuevos competidores, especialmente desde Japón, con propuestas como la Honda WN7, que apunta a un precio similar. También hay presión por parte de fabricantes ya consolidados en el sector eléctrico, como Zero Motorcycles.

Sin embargo, esta estrategia tiene una cara menos amable. Los primeros compradores, que pagaron más de 25.000 euros por la One hace apenas unos años, ven cómo el valor de su moto se ha desplomado. Una situación que puede afectar a la confianza en la marca a medio plazo.

De cara al futuro, LiveWire prepara nuevos lanzamientos como la S4 Honcho, una propuesta más compacta y orientada al uso urbano. Su éxito dependerá, en gran medida, de mantener esta nueva política de precios agresiva.

El movimiento es arriesgado, pero necesario. Ahora queda por ver si este fuerte ajuste será suficiente para que la marca deje de ser un proyecto fallido y consiga, por fin, hacerse un hueco real en el mercado.