Hay coches que parecen pequeños hasta que te subes a ellos. El nuevo Kia EV2 es uno de esos casos. Con 4,06 metros de longitud, ocupa lo mismo que un utilitario urbano, pero por dentro juega en otra liga gracias a una distancia entre ejes de 2.565 milímetros que libera un espacio impropio de su categoría. Es el modelo de acceso a la gama eléctrica de la marca coreana y, sobre el papel, uno de los B-SUV eléctricos más equilibrados del mercado.

El EV2 ya se puede comprar en España en su versión Standard Range, con batería de 42,2 kWh, mientras que las variantes Long Range y GT-Line, de mayor autonomía, llegarán a partir de junio de 2026. Fabricado en la planta de Kia en Žilina (Eslovaquia), es el segundo eléctrico de la marca producido en Europa, y llega con un argumento difícil de ignorar para quien busca su primer coche de cero emisiones.

Un coche pequeño por fuera y sorprendentemente grande por dentro

La gran baza del EV2 no es su tamaño exterior, sino cómo aprovecha cada centímetro. La plataforma E-GMP, con el suelo plano que permiten los eléctricos, y una batalla generosa para el segmento se traducen en un habitáculo donde cuatro adultos viajan sin agobios. El espacio para las piernas en las plazas traseras llega hasta los 958 milímetros en la configuración más favorable, una cifra de referencia entre los coches de su clase.

El maletero parte de 362 litros en la versión de cinco plazas, una capacidad más que digna para un coche de este tamaño, a la que se suma un pequeño hueco delantero (frunk) de 15 litros, ideal para guardar los cables de carga sin invadir el maletero principal. Abatiendo los respaldos traseros, el volumen crece hasta superar los 1.200 litros, lo que convierte al EV2 en un aliado práctico para mudanzas puntuales o viajes cargados.

Por dentro, el nivel tecnológico también desmiente su condición de coche de acceso. El sistema Connected Car Navigation Cockpit integra una triple pantalla heredada de modelos superiores como el EV9: instrumentación de 12,3 pulgadas, pantalla central táctil del mismo tamaño y un módulo específico de 5,3 pulgadas dedicado a la climatización. A esto se añaden las actualizaciones remotas OTA y una dotación de asistentes a la conducción que rara vez se ve en el segmento B.

La versión de cuatro plazas: butacas individuales que se deslizan a voluntad

La modularidad es uno de los apartados más interesantes del EV2, aunque conviene aclarar que la configuración de cuatro plazas llegará con las versiones que se incorporan en junio. En lugar de la banqueta trasera convencional, esta variante monta dos butacas individuales que se deslizan longitudinalmente unos diez centímetros, lo que permite decidir en cada momento si se prioriza el espacio para las piernas de los pasajeros o la capacidad de carga.

Con los asientos desplazados hacia delante, el maletero de la versión de cuatro plazas alcanza los 403 litros, una cifra que roza a coches de un segmento superior. Es una solución pensada para quien viaja habitualmente con pocas personas pero necesita flexibilidad para el equipaje, un perfil muy común en el uso urbano y periurbano al que apunta este coche.

Autonomía real por encima de la homologada: el dato que sorprende

La versión a la venta monta una batería de 42,2 kWh que homologa 317 km WLTP con las llantas de 16 pulgadas del acabado Air, cifra que se queda en 308 km con las llantas de 18 pulgadas del Earth. Pero el dato realmente relevante para un coche de vocación urbana es el WLTP en ciudad, que llega a los 435 km, gracias a la eficiencia de la frenada regenerativa y al menor consumo a bajas velocidades.

Y no es solo teoría. En el NAF Summer Test celebrado en Oslo en junio de 2026, la evaluación independiente de vehículos eléctricos más importante del mundo, el EV2 Standard Range recorrió 325 kilómetros reales, un 105% de su autonomía homologada, y firmó el mejor resultado entre todos los compactos y medios de la prueba, con un consumo de 12,4 kWh/100 km. Superar la cifra oficial en una prueba de estas características es poco habitual y avala su eficiencia.

En cuanto a la recarga, el EV2 emplea arquitectura de 400 voltios y permite pasar del 10 al 80% en corriente continua en unos 29 minutos. Además, es el primer Kia que admite carga en corriente alterna tanto a 11 como a 22 kW, un detalle que agradecerá quien recargue en puntos públicos de alterna o en el trabajo.

El EV2 frente a sus rivales: ë-C3, Fiat 600e y Jeep Avenger

En el segmento de los eléctricos urbanos asequibles, el EV2 se mide con nombres como el Citroën ë-C3, el Fiat 600e o el Jeep Avenger eléctrico. El Citroën ë-C3 es la opción más barata de todas, desde poco más de 17.000 euros, pero su autonomía se queda en 320 km WLTP y su enfoque es más de utilitario que de SUV. El Fiat 600e ofrece 409 km y un maletero de 360 litros, aunque su precio de partida es notablemente superior.

El Jeep Avenger eléctrico, primo hermano del 600e dentro de Stellantis, ronda los 400 km de autonomía y un maletero de 355 litros. Frente a ellos, el EV2 juega la baza de un equipamiento tecnológico superior, una eficiencia contrastada y, sobre todo, la modularidad de la versión de cuatro plazas que ninguno de sus rivales directos ofrece con este planteamiento. En precio, el EV2 arranca en 24.550 euros con las campañas comerciales aplicadas, antes de las ayudas del Plan Auto+.

El Kia EV2 no es el eléctrico más barato de su categoría ni el que más kilómetros homologa, pero es probablemente el que mejor entiende para qué se va a usar de verdad un coche de este tamaño. Y en un segmento donde muchos rivales piden elegir entre espacio, tecnología o eficiencia, el pequeño de Kia demuestra que no siempre hay que renunciar a una cosa para tener la otra.

FIAT ha revelado nuevas imágenes y datos de los Grizzly y Grizzly Fastback, su nueva pareja de SUV eléctricos para el segmento C (compactos). El primero de ellos es hermano de los ya conocidos Citroën C3 Aircross y Opel Frontera, mientras que el segundo vendría a ser una suerte de versión 'coupé' de su hermano, ya que tiene una luna trasera más inclinada y una zaga de diseño más deportivo.

Basados en la plataforma Smart Car del grupo Stellantis, ambos dispondrán de versiones de gasolina, híbridas y eléctricas. Estas últimas probablemente mantengan el sistema de propulsión de los ë-C3 Aircross y Frontera Electric; por lo tanto, seguramente se ofrezcan dos variantes: una con 300 km WLTP de autonomía más orientada a un uso urbano, y otra de 400 km WLTP de corte más polivalente.

De mantenerse las especificaciones de sus hermanos de Citroën y Opel, el motor eléctrico debería rondar los 113 CV (83 kW) de potencia. Por otro lado, la marca ha confirmado que el Grizzly medirá 4.4 metros de largo, mientras que el Grizzly Fastback se irá a los 4.5 metros. Este último tendrá un generoso maletero de 600 litros.

Su estética sigue el lenguaje de diseño estrenado por el Grande Panda, con una firma lumínica compuesta por una serie de líneas horizontales, patrón que tiene continuidad en la calandra. Este esquema también se repite en la zaga. El pilar C en forma de aleta de tiburón le aporta un toque más dinámico al Grizzly Fastback, cuyo techo (al menos en la unidad de las imágenes) está pintado en negro.

El FIAT Grizzly Fastback promete un generoso maletero de 600 litros

La presentación de ambos modelos está prevista para el segundo semestre de 2026, mientras que su debut público tendrá lugar en el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre. Su lanzamiento comercial está programado para el último trimestre. En un principio, su producción se llevará a cabo en la planta de Kenitra (Marruecos), donde también se hará más adelante el próximo Citroën C4, que podría derivar del Grizzly Fastback.

"Con el Grizzly y el Grizzly Fastback, FIAT completa su gama con dos formatos distintos para dos tipos de clientes diferentes, cada uno de ellos diseñado en función de las necesidades reales de las familias en el día a día. El Grizzly es el SUV ideal para quienes buscan espacio y comodidad, mientras que el Grizzly Fastback está pensado para aquellos clientes que desean las mismas ventajas prácticas en una silueta más distintiva", declara Olivier François, director ejecutivo de FIAT y director de marketing global de Stellantis.

"Presentarlos el día del aniversario de FIAT fue una elección natural. Porque esto no es solo otro lanzamiento: es FIAT haciendo lo que siempre ha hecho mejor: hacer que la movilidad familiar sea sencilla, accesible y verdaderamente asequible, desde Europa hasta Oriente Medio, África y Sudamérica".

El próximo 28 de julio, BYD lanzará en Japón el Racco, su nuevo kei car eléctrico. Una novedad que marca un hito en el mercado nipón, ya que es la primera vez que un fabricante extranjero desarrolla específicamente un modelo de estas características (aunque en el pasado hubo automóviles de origen foráneo como el Smart Fortwo que se adaptaron a la normativa kei car, no fueron creados ex profeso para ella).

Se trata de un monovolumen de 3.395 mm de largo, 1.475 mm de ancho y 1.800 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.520 mm. Por lo tanto, es todavía más pequeño que el Seagull/Dolphin Mini/Dolphin Surf. Ha sido concebido para un uso eminentemente urbano, al igual que sus principales rivales, los Honda N-One e:, Mitsubishi eK X EV y Nissan Sakura.

Hay dos versiones. El modelo 200 equipa una batería de 22.4 kWh que le proporciona una autonomía de 210 km WLTC, mientras que el 300 se va a los 35.84 kWh y 320 km WLTC. Por lo tanto, su alcance es bastante mayor de lo esperado. En cuanto a la carga, se anuncia un pico de 50 kW en corriente continua, misma cifra que el Honda y por encima de los 30 kW de los Mitsubishi y Nissan.

El Racco tiene puertas traseras correderas y unos asientos traseros que si se pliegan permiten crear un espacio de carga de 1.372 litros. El equipamiento es muy completo, sobre todo si tenemos en cuenta el tamaño del vehículo: llave digital NFC, precalentamiento de la batería, posavasos calefactables...

BYD estudia traer el Racco a Europa

¿Llegará el BYD Racco a Europa? Igual que Honda ha adaptado el N-One e: al mercado británico (donde se vende como Honda Super-N), BYD también podría crear una versión específica de su kei car para el viejo continente. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, ya dejó caer esta posibilidad hace unos meses. "Si seguís nuestras noticias en Japón, sabréis que estamos lanzando un kei car. Será muy interesante observar la normativa de la Unión Europea para ver si hay margen para traer ese coche aquí".

Puesto que el próximo Seagull será mucho más grande que el modelo actual, en la gama de BYD hay hueco suficiente para un nuevo urbano. En Europa, esto permitiría a la compañía entrar de lleno en el segmento A, en el que ya está presente (más o menos) con el Dolphin Surf, que por dimensiones en realidad se ubica en el segmento B.

En los últimos tiempos, el segmento A está revitalizándose en Europa gracias al auge del coche eléctrico: a los FIAT 500e, Leapmotor T03 y Renault Twingo se unirán en los próximos 1-2 años los nuevos Citroën 2CV, FIAT Panda y Volkswagen ID. Lupo, todos ellos con precios inferiores a los 20.000 euros antes de ayudas.

El próximo FIAT Panda (o Pandina, nombre por el que se conoce actualmente el longevo urbano para diferenciarlo del Grande Panda) compartirá desarrollo con el Citroën 2CV. Ambos formarán parte de la familia E-Car del grupo Stellantis y tendrán un precio de partida objetivo de aproximadamente 15.000 euros antes de ayudas, por lo que están llamados a convertirse en dos de los eléctricos más asequibles del panorama europeo.

François Leboine, director de diseño de FIAT, será el encargado de supervisar la estética del nuevo modelo, que se inspirará en el Panda original de 1980. El estilista es conocido por haber diseñado tanto el prototipo Renault Echo, que terminó dando lugar al actual R5, como el antes mencionado Grande Panda. El Panda/Pandina tendrá mucho en común con este último.

Al igual que el 2CV, el urbano italiano apostará por la sencillez y el minimalismo para reducir costes al máximo. Tanto Citroën como FIAT presentarán sendos adelantos conceptuales durante el próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre. Sus versiones de producción verán la luz dentro de apenas dos años, en 2028, y se fabricarán en la planta italiana de Pomigliano d'Arco (Nápoles).

Eso sí, mientras que el 2CV probablemente sea exclusivamente eléctrico, todavía no se ha tomado una decisión definitiva respecto al Panda. Todo dependerá de la plataforma elegida. Guillaume Clerc, director de producto de FIAT, admite que una de las posibilidades que se están barajando es partir del Leapmotor T03 (recordemos que Stellantis tiene una participación del 21% en el grupo chino).

FIAT se plantea ofrecer versiones térmicas del nuevo Panda

"Esa es una de las opciones que se están considerando". Eso sí, esta elección supondría renunciar sí o sí a un Panda térmico. En cambio, si se opta por la STLA City del FIAT 500, que es multienergía, podría seguir ofreciéndose una versión con motor de combustión interna en paralelo a la eléctrica. Otra opción sería actualizar el actual Pandina y mantenerlo a la venta en paralelo a su sucesor cero emisiones.

"Existe la posibilidad de crear versiones multienergía? Es una pregunta interesante", señala Olivier François, CEO de FIAT. "En Francia, quizás no. En Italia, es una cuestión que merece la pena considerar. Dependerá del tipo de motor que se pueda instalar en este tipo de coche. ¿Será un verdadero híbrido? ¿Un motor de combustión interna puro? ¿Un extensor de autonomía? Ya veremos".

Gaetano Thorel, director europeo de FIAT, explica que "creo que necesitamos una solución multienergética. No podemos tomar decisiones basándonos únicamente en las regulaciones. Los clientes esperan que el Pandina sea lo suficientemente pequeño para la conducción en ciudad, pero lo suficientemente grande para llevar a la familia de vacaciones, por ejemplo, de Milán a Nápoles. ¿Cuál es la fuente de energía adecuada para este tipo de clientes? No puede ser eléctrica. Pero para otros, sí. Si mi segunda residencia está a una hora en coche de la ciudad, puedo conducir un eléctrico sin ningún problema".

Fuente | L'Argus

Puede que las berlinas generalistas lleven años de capa caída, pero no podemos decir lo mismo de las premium. Marcas como Audi, BMW o Mercedes-Benz continúan apostando por este tipo de carrocerías, que en los próximos años podrían volver a ganar fuerza gracias a la electrificación, pues un sedán siempre será más aerodinámico y eficiente que un SUV equivalente.

BMW y Mercedes-Benz han presentado prácticamente en paralelo los i3 y Clase C EQ, ambos encuadrados en el segmento D (berlinas medianas). Tanto uno como otro presumen de una autonomía aproximadamente 100 km superior a la de sus hermanos SUV, los iX3 y GLC EQ: mientras que el i3 50 xDrive homologa 906 km WLTP, la futura versión de tracción trasera del Clase C EQ debería rebasar los 800 km WLTP.

Si bien Audi se adelantó a sus competidores en el segmento D-SUV con el Q6 e-tron, ha ocurrido exactamente lo contrario en el segmento D, ya que la firma de los cuatro aros actualmente no cuenta con ninguna propuesta eléctrica en la categoría. Esto cambiará en 2028 con la llegada del A4 e-tron, que aspira a devolver a sus días de gloria al fabricante de Ingolstadt.

Inicialmente, se pensaba que el A4 e-tron se asentaría sobre la plataforma PPE de los A6 e-tron y Q6 e-tron; sin embargo, todo apunta a que finalmente utilizará la novísima SSP, que en el futuro sustentará a la práctica mayoría de coches eléctricos del Grupo Volkswagen. Esta plataforma contará con una arquitectura electrónica desarrollada con Rivian.

El Audi A4 e-tron también tendrá una carrocería familiar Avant

El Audi A4 e-tron será un vehículo definido por software. La plataforma SSP contará con un sistema de 800 voltios compatible con cargas ultrarrápidas (el Porsche Cayenne Electric, que utiliza la PPE y alcanza un pico de 400 kW en corriente continua, se demora menos de 16 minutos en pasar del 10 al 80%, siendo posible que la SSP mejore dichas cifras).

Rouven Mohr, jefe de desarrollo de Audi, ha confirmado que el A4 e-tron estará disponible como sedán y familiar (Avant), otro punto en común con el i3, que más adelante recibirá una variante Touring. En cambio, no parece que Mercedes-Benz tenga prevista una versión Estate del Clase C EQ, aunque el CLA EQ Shooting Brake tiene unas dimensiones similares y podría considerarse competidor indirecto de los futuros A4 Avant e-tron e i3 Touring.

Es de esperar que la autonomía del Audi A4 e-tron sea como mínimo equivalente a la del Mercedes-Benz Clase C EQ, pero dado que todavía tardará dos años en llegar, lo más seguro es que se acerque o incluso supere el alcance del BMW i3, que se ha convertido en el turismo eléctrico de origen europeo con mayor autonomía del panorama.

Fuente | Automobile Propre

Citroën decidió entrar en el mercado de los coches eléctricos en 2021, cuando estrenó la actual generación del C4. La marca francesa quería seguir demostrando al resto de marcas competidoras lo mismo que hizo unos años antes con el Cactus: que un coche podía ser cómodo, atractivo y tecnológicamente avanzado sin ser caro.

El Citroën ë-C4 se convirtió en un éxito y demostró una fórmula absolutamente ganadora. Cinco años después, el fabricante francés cuenta con una gama de cinco coches eléctricos, adaptados a todos los bolsillos y tipos de clientes, desde el que quiere estrenarse en la movilidad de cero emisiones hasta las familias que están convencidas de que se pueden realizar grandes viajes sin consumir una gota de gasolina o diésel.

El Citroën ë-C3 demuestra que un eléctrico barato sí es posible

La marca de los dos chevrones cuenta con uno de los coches eléctricos más baratos del mercado. El atractivo ë-C3 es el modelo más pequeño del fabricante, diseñado más como un SUV que como un turismo convencional, y con dos versiones de cero emisiones que arrancan desde 11.700 euros*. La opción más asequible en el terreno de los coches urbanos cuenta con un motor eléctrico que produce 113 CV de potencia y dos baterías a elegir, ambas de LFP, con 30 kWh y hasta 208 kilómetros de autonomía máxima, y de 44 kWh y hasta 320 kilómetros.

La versión de acceso recarga la batería del 20 al 80 % en unos 44 minutos, ya que la potencia está limitada a 30 kWh, mientras que la de 44 kWh sí admite carga rápida (hasta 100 kWh) y realiza este proceso en 26 minutos. Características que le convierten en el coche eléctrico perfecto.

Citroën ë-C3 Aircross, el B-SUV eléctrico para quienes necesitan más espacio

Para los que piensan en un coche de ciudad pero en clave más familiar, el nuevo Citroën ë-C3 Aircross es la opción. Un B-SUV con tanta personalidad como el anterior, pero con más espacio interior y también con cinco plazas.

A la venta desde 19.840 euros*, comparte el mismo motor eléctrico de 113 CV que monta el ë-C3 pero está equipado con una batería de LFP y 54 kWh de capacidad bruta que permite disponer de una autonomía máxima que se mueve entre los 390 y 401 kilómetros, según el nivel de equipamiento elegido. Una gran ventaja es su cargador de a bordo que, con una potencia de hasta 100 kW, necesita de entre 26 y 34 minutos para recargar del 20 al 80 %.

Las opciones más equilibradas de la gama, los Citroën ë-C4 y ë-C4 X

Citroën también tiene una opción para los que necesitan un compacto más espacioso y que realicen recorridos urbanos y por carretera. Los ë-C4 y ë-C4 X se distinguen por presentar un diseño más tradicional en la carrocería de cinco puertas o el de un sedán con un cierto aire a fastback en el segundo.

La gama ë-C4 se encuentra a la venta desde 23.890 euros*, el mismo precio para las dos carrocerías, y se ofrece con motores eléctricos de 136 y 156 CV, y baterías de 50 o 54 kWh, por lo que la autonomía máxima con una carga se mueve entre los 342 o 416 kilómetros, según configuración, en el modelo de cinco puertas, y entre 360 o 424 kilómetros en el sedán. Otro de sus puntos fuertes es el tiempo de carga que, gracias a sus 100 kW de potencia, necesita de entre 25 y 27 minutos para recuperar del 20 al 80 % de la capacidad energética de las dos baterías.

Citroën ë-C5 Aircross, el SUV eléctrico con hasta 680 km de autonomía

El catálogo de coches eléctricos en Citroën acaba con el nuevo Citroën ë-C5 Aircross. Un SUV familiar, que presume de un diseño moderno por fuera y por dentro, para cinco pasajeros y con un gran volumen de carga en el maletero.

Esta es la última novedad del fabricante, se encuentra a la venta desde 29.490 euros* y existen dos versiones a elegir, ambas equipadas con un solo motor eléctrico y de tracción delantera. La versión más básica ofrece 210 CV de potencia máxima y una batería de 73 kWh que homologa 520 kilómetros según el ciclo WLTP, mientras que la variante tope de gama, por ahora, dispone de 230 CV, una batería de 97 kWh, pero que alcanza los 680 kilómetros.

El tope de la gama de coches eléctricos de Citroën tampoco renuncia a un sistema de carga rápida, con hasta 160 kW con corriente continua, lo que permite recuperar del 20 al 80 % de la carga en unos 27 minutos. Lo interesante es que este modelo también dispone de carga bidireccional V2L, por lo que puede alimentar dispositivos externos.

Precios y autonomías de todos los coches eléctricos de Citroën

*Precio financiando en Península y Baleares (IVA, transporte y Operación Promocional incluida), descontando la ayuda del programa Plan Auto+. El cliente será responsable de cumplir con los requisitos y realizar las actuaciones necesarias para la solicitud y concesión de la ayuda PLAN AUTO+. La concesión o no de la ayuda PLAN AUTO+ no alterará la operación financiera. Incluye 900 € de aportación del fabricante al sistema de Certificados de Ahorro Energético (CAE) de Murartech. Para clientes particulares que financien un capital mínimo de 8.000 € y una permanencia mínima de 36 meses, a través de Stellantis Financial Services España EFC, S.A. No se incluyen los gastos asociados a la financiación (comisión de apertura e intereses).

Como ves, la gama de coches eléctricos de Citroën es una de las más completas del mercado, perfectamente estructurada y con precios contenidos, una estrategia habitual en el fabricante. Citroën demostró con el Cactus que los coches baratos eran posibles sin tener que recurrir a grandes motores y materiales caros, y ahora lo está haciendo con sus eléctricos.

El ë-C3 es hoy el coche eléctrico más vendido de la marca desde su lanzamiento, con más de 32.000 unidades vendidas en Europa a principios de 2025, y logrando lo imposible: vender 576 unidades en un solo mes, el de mayo de 2025.

Volkswagen continúa en el top 3 de marcas más vendidas de China; sin embargo, la rápida transición de este mercado al coche eléctrico ha dejado fuera de juego a la compañía alemana, cuya gama ID. no ha logrado cumplir con las expectativas. Firmas como BYD o Geely ya se sitúan por delante en el ranking a pesar de que Volkswagen mantiene su fortaleza en el sector de los vehículos con motor de combustión interna.

Para tratar de revertir esta situación y recuperar su hegemonía en la era del coche eléctrico, Volkswagen ha recurrido a sus alianzas con actores locales como FAW, SAIC o XPeng a través de varias empresas conjuntas (FAW-Volkswagen, SAIC Volkswagen y Volkswagen Anhui), aprovechando la tecnología y el know-how de sus socios. El resultado de estas asociaciones han sido las nuevas subgamas ID. Aura, ID. Era e ID. Unyx.

Uno de los últimos lanzamientos de Volkswagen en el país asiático ha sido el nuevo ID. Unyx 09, una berlina de gran tamaño que ha sido desarrollada en colaboración con XPeng. Aunque su lanzamiento está previsto para la segunda mitad de 2026, sus especificaciones técnicas se han filtrado antes de tiempo a través del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China.

Nuestro protagonista mide 5.081 mm de largo, 1.980 mm de ancho y 1.509-1.526 mm de alto dependiendo de la versión. La distancia entre ejes se sitúa en 3.030 mm. Se trata de una berlina deportiva con un perfil de tipo fastback. Su lenguaje estético es el mismo que podemos encontrar en el SUV ID. Unyx 08, que se caracteriza por sus grupos ópticos a dos alturas.

Volkswagen ha desarrollado una nueva arquitectura eléctrica/electrónica con XPeng

Mientras que el módulo superior se extiende hasta prácticamente tocar el logo corporativo, el inferior está oscurecido y se fusiona visualmente con una moldura que llega hasta aproximadamente un tercio de la puerta delantera. Los tiradores están encastrados para mejorar la aerodinámica, y la zaga hace gala de unos pilotos muy finos que aportan un toque elegante al conjunto.

Hay versiones de tracción trasera y total, con potencias de 313 CV (230 kW) y 503 CV (370 kW) respectivamente. Se trata de un vehículo bastante pesado: la versión de tracción trasera pesa 2.207 kg en vacío, mientras que la de tracción integral llega a los 2.307 kg. Las baterías son de tipo LFP (litio-ferrofosfato) suministradas por CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo.

En términos de equipamiento, habría que destacar los faros LED capaces de proyectar indicaciones en el asfalto, los frenos Brembo o el techo panorámico. A priori, no parece que haya planes para traer el ID. Unyx 09 a Europa; sin embargo, los rumores apuntan a que Volkswagen se está planteando aprovechar sus plantas alemanas infrautilizadas para producir algunos de sus modelos vendidos en China, por lo que la puerta no está completamente cerrada.

Fuente | CarNewsChina

La autonomía sigue siendo uno de los aspectos que más preocupa a quienes están pensando en dar el salto al coche eléctrico. Sin embargo, la solución no siempre pasa por instalar una batería de mayor capacidad. La última comparativa de AUTO BILD demuestra que la eficiencia puede marcar mucha más diferencia que aumentar el tamaño del pack de baterías.

Tres nuevos modelos urbanos, el Renault Twingo E-Tech, el Cupra Raval y el Mini Aceman SE, han conseguido los mejores registros de consumo a una velocidad constante de 130 km/h. Un resultado especialmente llamativo porque deja claro que un coche ligero y bien diseñado puede recorrer más kilómetros utilizando mucha menos energía.

Durante los últimos años la tendencia del mercado ha sido justo la contraria. Los fabricantes han incrementado el tamaño de las baterías para ofrecer autonomías cada vez más elevadas, pero el precio a pagar ha sido un aumento continuo del peso. Este estudio demuestra que todavía existe margen para mejorar la eficiencia sin necesidad de recurrir a enormes baterías.

El Renault Twingo E-Tech lidera la clasificación gracias a su bajo peso

El Renault Twingo E-Tech ha sido el gran protagonista de la prueba. Aunque está pensado principalmente para un uso urbano, ha sorprendido por su comportamiento en autopista, donde registró un consumo de 14,4 kWh/100 km circulando de forma constante a 130 km/h, la mejor cifra obtenida hasta ahora en esta medición.

La clave está en una receta sencilla. Renault ha evitado sobredimensionar el coche y ha apostado por mantener un peso contenido. El Twingo pesa únicamente 1.242 kilos, una cifra muy baja para un coche eléctrico actual, y eso repercute directamente en su eficiencia energética.

Su sistema de propulsión utiliza un motor síncrono de imanes permanentes con 60 kW (81 CV) de potencia, mientras que la batería ofrece una capacidad neta de 27,5 kWh y pesa 212 kilos. Puede parecer una capacidad modesta frente a otros modelos actuales, pero resulta más que suficiente para el uso para el que ha sido concebido: desplazamientos diarios y recorridos urbanos o interurbanos de corta distancia.

La prueba también deja una conclusión interesante. Para conseguir consumos muy bajos no es imprescindible contar con una aerodinámica extraordinaria o con una tecnología revolucionaria. Reducir el peso, utilizar neumáticos de baja resistencia a la rodadura y mantener unas dimensiones compactas puede resultar igual o incluso más efectivo.

Renault ya había seguido esta misma filosofía con el Renault 4 E-Tech, otro modelo diseñado para ofrecer una elevada eficiencia energética, aunque con un tamaño y una batería superiores.

Cupra Raval

El segundo puesto es para el Cupra Raval, que confirma las buenas sensaciones que ya había dejado antes de su lanzamiento comercial. En esta ocasión registró un consumo de 15,2 kWh/100 km a 130 km/h, una cifra excelente para un coche de su tamaño.

Además, durante la prueba completa de AUTO BILD, que combina recorridos urbanos, carreteras secundarias y autopista, consiguió un consumo medio de 13,7 kWh/100 km, incluso ligeramente por debajo de la cifra homologada en el ciclo WLTP, algo poco habitual.

En este caso, Cupra apuesta por un equilibrio muy interesante entre eficiencia y versatilidad. El Raval equipa una batería de 52 kWh, suficiente para afrontar desplazamientos largos sin renunciar a un peso relativamente contenido de 1.569 kilos.

Con ese consumo, la autonomía en autopista alcanzó aproximadamente 338 kilómetros, demostrando que no siempre es necesario recurrir a baterías de gran capacidad para viajar con comodidad.

Mini Aceman

El tercer puesto de la clasificación corresponde al Mini Aceman SE, un modelo que demuestra que incluso un crossover compacto puede ofrecer un consumo muy contenido. De hecho, es el más pesado de los tres primeros clasificados, con cerca de 1.800 kilos, lo que hace todavía más meritorio el resultado obtenido.

Durante la prueba a velocidad constante de 130 km/h registró un consumo de 16,2 kWh/100 km, una cifra que hace apenas unos meses le habría permitido liderar la clasificación. Además, en la prueba completa de consumo, incluyendo las pérdidas durante la recarga, obtuvo una media de 18,1 kWh/100 km, situándose también entre los mejores de su categoría.

El Aceman SE incorpora una batería de 49,2 kWh, suficiente para ofrecer alrededor de 300 kilómetros de autonomía en condiciones reales, incluso manteniendo velocidades propias de autopista. Es una prueba más de que un SUV compacto también puede ser eficiente cuando el conjunto está bien desarrollado.

Los coches pequeños empiezan a marcar el camino

Uno de los aspectos más llamativos de esta clasificación es que por primera vez tres modelos consiguen bajar de los 17 kWh/100 km circulando a 130 km/h. Hasta hace muy poco, cualquier coche que lograra mantenerse entre los 17 y los 18 kWh/100 km ya podía considerarse un referente en eficiencia.

También rompe algunos tópicos. Tradicionalmente eran las berlinas con una aerodinámica muy cuidada las que dominaban este tipo de comparativas. Sin embargo, ahora varios modelos mucho más pequeños han conseguido superarlas.

El Hyundai Ioniq 6, considerado uno de los coches eléctricos más eficientes para viajar, registra un consumo de 17,4 kWh/100 km. En esta ocasión queda por detrás de los tres primeros, aunque conviene recordar que realizó la prueba con una temperatura exterior de apenas 11 grados, bastante menos favorable.

Por su parte, el Tesla Model Y Long Range RWD confirma que un SUV también puede destacar por su eficiencia. Su consumo fue de 17,7 kWh/100 km, situándose por delante de numerosos modelos de menor tamaño.

Otro ejemplo llamativo es el Mercedes EQS 450+. Pese a tratarse de una gran berlina de lujo equipada con una batería de 118 kWh, logró un consumo de 18,8 kWh/100 km, gracias a un excelente trabajo aerodinámico.

Los 20 coches eléctricos más eficientes a 130 km/h

La clasificación del medio alemán queda encabezada por el Renault Twingo E-Tech, seguido por el Cupra Raval y el Mini Aceman SE. Tras ellos aparecen el Mini Cooper SE JCW, el Renault 4 E-Tech, el Fiat 500e, el Lynk & Co 02, el Hyundai Ioniq 6, el Tesla Model Y Long Range RWD y el Hyundai Inster, completando las diez primeras posiciones.

Para elaborar esta clasificación, AUTO BILD utiliza siempre la lectura del ordenador de a bordo circulando a una velocidad constante de 130 km/h. Posteriormente, esos datos se comparan con las mediciones obtenidas durante la prueba de consumo real, incluyendo la energía necesaria para volver a recargar completamente la batería, con el objetivo de comprobar la precisión de los resultados.

La conclusión que deja esta comparativa es bastante clara. Cada kWh que un coche deja de consumir permite reducir el tamaño de la batería necesaria para recorrer la misma distancia. Eso implica menos peso, menos materias primas, menores costes de fabricación y también tiempos de recarga más contenidos.

En lugar de continuar aumentando el tamaño de las baterías, los fabricantes parecen tener margen para mejorar aspectos como la aerodinámica, el peso o la eficiencia de los sistemas de propulsión. Los resultados obtenidos por el Renault Twingo E-Tech, el Cupra Raval y el Mini Aceman SE demuestran que esa estrategia puede ofrecer mejores resultados de lo que muchos esperaban.

El Volkswagen ID.3 ha pasado en apenas unos años de ser uno de los compactos eléctricos más caros del mercado a convertirse en una de las compras más interesantes dentro del mercado de ocasión. La fuerte depreciación de las primeras unidades ha provocado que ahora sea posible encontrar versiones muy bien equipadas, con potencias de más de 200 CV y autonomías perfectamente válidas para el día a día e incluso para viajar, por un precio similar al de un utilitario con motor de combustión.

Si hace apenas unos años acceder a un Volkswagen ID.3 suponía desembolsar más de 40.000 euros, hoy el mercado de segunda mano ofrece alternativas realmente atractivas. Basta con echar un vistazo a los principales portales de compraventa para comprobar que ya hay unidades desde 14.500 euros, una cifra que abre las puertas de uno de los compactos eléctricos más equilibrados del mercado a muchos más compradores.

En estos momentos es posible encontrar unidades del Volkswagen ID.3 Business matriculado en 2020, motor de 204 CV, batería de 58 kWh y unos 300 km de autonomía reales, con 160.000 kilómetros, y garantía de un año por 14.500 euros. Una cifra especialmente llamativa teniendo en cuenta el nivel de prestaciones y el equipamiento que ofrece este modelo.

Pero las oportunidades no terminan ahí. También aparecen unidades del Volkswagen ID.3 Pro S, la versión de 77 kWh y unos 400 km reales de autonomía, con 110.000 kilómetros, igualmente con 204 CV, desde 15.500 euros. Incluso existen versiones más completas, como el Volkswagen ID.3 Pro Performance, con 122.259 kilómetros, disponibles por 16.00 euros.

Un compacto eléctrico muy equilibrado que ahora cuesta menos de la mitad que nuevo

El Volkswagen ID.3 sigue siendo uno de los referentes entre los compactos eléctricos. Con una longitud de 4,26 metros, ofrece un tamaño muy similar al de un Volkswagen Golf, pero gracias a su plataforma específica para coches eléctricos disfruta de un habitáculo especialmente amplio y de un maletero de 385 litros, suficiente para cubrir las necesidades de una familia.

En el interior apuesta por un diseño minimalista, con instrumentación digital, una pantalla central para el sistema multimedia y un buen nivel de equipamiento en la mayoría de versiones. Dependiendo del acabado, es posible encontrar elementos como cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo, faros LED, asientos calefactados o acceso sin llave.

A nivel mecánico, la inmensa mayoría de las unidades disponibles en el mercado español montan un motor trasero de 204 CV, suficiente para mover con mucha agilidad al compacto alemán. Su aceleración sigue siendo uno de sus puntos fuertes y ofrece una conducción muy suave, silenciosa y con un excelente radio de giro, especialmente útil en ciudad.

En función de la versión, el Volkswagen ID.3 puede equipar diferentes capacidades de batería. Las variantes Pro cuentan con una batería de 58 kWh, mientras que el Pro S incorpora una de 77 kWh, que permite superar con facilidad los 500 kilómetros de autonomía WLTP, siendo la opción más recomendable para quienes realizan viajes con frecuencia.

En carga, el ID.3 admite corriente alterna de hasta 11 kW, mientras que en corriente continua las versiones más recientes pueden alcanzar picos superiores a 120 kW, suficientes para recuperar buena parte de la autonomía durante una parada relativamente corta en carretera.

Lo más llamativo es, sin duda, su precio. Encontrar hoy un Volkswagen ID.3 por entre 14.500 y 16.000 euros parecía impensable hace apenas dos años. Incluso teniendo en cuenta que algunas unidades acumulan un kilometraje elevado, hablamos de coches capaces de recorrer todavía muchos miles de kilómetros, con costes de mantenimiento muy reducidos frente a un modelo de combustión.

Para quienes buscan dar el salto a un coche eléctrico sin realizar un gran desembolso, el Volkswagen ID.3 de ocasión se presenta como una de las alternativas más interesantes del mercado español. Ofrece buenas prestaciones, un interior amplio, autonomía suficiente para prácticamente cualquier uso y unos precios que lo convierten en uno de los auténticos chollos actuales dentro del mercado de segunda mano.

Durante años parecía que las berlinas tenían los días contados, tal como le ha sucedido a los monovolúmenes. La explosión de los SUV y el auge de los coches urbanos las fueron relegando a un plano muy secundario, hasta el punto de que muchos fabricantes dejaron de apostar por ellas. Sin embargo, la llegada del coche eléctrico está cambiado por completo el panorama y hoy este segmento vive un auténtico renacimiento.

Actualmente ya hay cerca de una veintena de berlinas eléctricas disponibles en mercados europeos, con precios que van desde los 36.990 euros hasta casi 120.000 euros. Son modelos que vuelven a demostrar que no todo tiene que ser un SUV y que ofrecen importantes ventajas tanto en eficiencia como en autonomía.

No es casualidad. Gracias a su carrocería más baja y aerodinámica, las berlinas suelen consumir menos energía que un SUV equivalente. Además, normalmente pesan menos, ofrecen una mejor estabilidad y permiten una posición de conducción más natural y cercana al asfalto. Todo ello se traduce en un comportamiento más agradable y en una mayor eficiencia, dos aspectos especialmente importantes en un coche eléctrico.

En buena parte, este regreso tiene un protagonista claro: Tesla. Primero con el Model S y posteriormente con el Model 3, la marca estadounidense consiguió que las berlinas eléctricas volvieran a despertar el interés del mercado. Desde entonces, prácticamente todos los fabricantes han querido tener una alternativa en un segmento que no deja de crecer.

Repasamos las berlinas eléctricas más interesantes que pueden comprarse o llegarán al mercado durante 2026.

Tesla Model 3

que vamos a decir del Tesla Model 3 que no sepáis. Ha sido el que más ha apostado por este configuración y gracias a esto se ha convertido en la gran referencia del segmento casi una década después de su lanzamiento. Su diseño sigue transmitiendo modernidad gracias a unas líneas limpias y una silueta muy aerodinámica que apenas ha necesitado cambios para mantenerse vigente.

En el interior destaca por un habitáculo minimalista, amplio y confortable, con un equipamiento muy completo desde las versiones de acceso y que ha mejorado de forma sustancial con el paso de los años. La experiencia de uso sigue siendo uno de sus puntos fuertes gracias a un sistema multimedia muy fluido y, sobre todo, a las constantes actualizaciones que Tesla distribuye a distancia. No se limitan a corregir errores, sino que incorporan funciones nuevas y mejoras que modifican de forma notable el comportamiento del vehículo.

En marcha destaca por su eficiencia. Ahí no tiene rival y en su versión más económica lo suma a un precio muy competitivo que con el descuento del fabricante puede quedarse en apenas 33.000 euros, y eso antes de las posibles ayudas públicas para un modelo con batería LFP de 60 kWh, con la que puede recorrer 534 km WLTP, lo que supone un consumo homologado de apenas 13 kWh a los 100 km. No nos olvidamos que su hardware es compatible con el sistema FSD, que le permitirá conducir de forma autónoma en gran cantidad de escenarios, y que es un plus a tener en cuenta.

En cuanto a la carga rápida, la variante de acceso llega a los 175 kW de potencia pico, lo que suponen apenas 24 minutos para pasar del 20 al 80%.

Precio de venta: 36.990 euros

BYD Seal

El BYD Seal llegó a Europa en 2023 y, pese al tiempo transcurrido, continúa siendo una de las berlinas eléctricas más completas del mercado. Su diseño, obra de un antiguo responsable de Audi y Lamborghini, sigue destacando por unas proporciones muy deportivas y una imagen elegante.

El interior transmite una sensación de calidad superior, con materiales cuidados y un equipamiento especialmente abundante. Su sistema multimedia todavía tiene margen de mejora en ergonomía y frecuencia de actualizaciones, aunque el conjunto ofrece una experiencia muy satisfactoria.

Donde realmente sobresale es en el confort de marcha. Es una de las berlinas eléctricas más cómodas para viajar y una de las que mejor equilibrio ofrece entre comportamiento dinámico y comodidad. Eso si, le falta trabajar la cuestión de la eficiencia, ya que con 82.5 kWh logra una autonomía de 570 km WLTP, con un consumo medio de 16.6 kWh a los 100 km.

Precio: desde 47.990 euros.

XPeng P7+

El XPeng P7+ representa perfectamente la nueva generación de fabricantes chinos. Su carrocería de tipo fastback presenta una línea muy fluida, mientras que el interior apuesta claramente por la digitalización y un elevado nivel tecnológico. A diferencia de los anteriores, el P7+ se va a un segmento F, que supera ligeramente los 5 metros de largo. Algo a tener en cuenta a la hora de maniobrar o aparcar en zonas estrechas.

Dispone de un equipamiento muy generoso, aunque también peca de falta de eficiencia ya que con sus 73 kWh logra 530 km de autonomía y un consumo medio de 16 kWh a los 100 km. La parte más positiva es que este modelo rompe con uno de los mantras de los coches chinos, el maletero, ya que además de un gran portón de acceso, logra alcanzar los 573 litros en el capacidad.

El punto más diferencial del P7+ es su sistema de carga rápida. Esta llega a los 446 kW de potencia pico, lo que le permiten llegar al 80% en apenas 12 minutos. Eso si, necesitas una estación extremadamente potente, y por desgracia en España apenas hay de estas todavía.

Su principal reto no está en el producto, sino en la propia marca. XPeng todavía tiene un nivel de conocimiento muy inferior al de BYD o Tesla en Europa, aunque este modelo cuenta con argumentos suficientes para llamar la atención de quienes buscan una gran berlina diferente que además está fabricada en Europa.

Precio: desde 45.990 euros.

BMW i3

BMW recupera la denominación i3, aunque esta vez para un modelo completamente distinto al pequeño urbano que conocimos hace unos años. El nuevo BMW i3 de la familia Neue Klasse nace como la alternativa eléctrica al Serie 3 y será uno de los lanzamientos más importantes de la marca.

Estrena una nueva plataforma con arquitectura de 800 voltios, un diseño mucho más limpio, un interior completamente renovado alrededor del sistema Panoramic iDrive y unas cifras de autonomía muy elevadas gracias a sus 108 kWh, que le permiten llegar a la cifra más alta de esta lista, 912 km WLTP, con un consumo medio de 13.4 kWh a los 100 km. Además lo hace en su versión de lanzamiento, 50 xDrive, que supone contar con tracción a las 4 ruedas y 469 CV de potencia, por lo que una variante 40 con tracción trasera debería mejorar las cifras de consumo y autonomía, reduciendo su precio. Un i3 capaz de acceder a potencias de carga de 400 kW, que en 21 minutos le permiten completar el 20 al 80%.

Sobre el papel, BMW parece haber desarrollado una berlina capaz de competir directamente con Tesla, Mercedes y Audi. Si mantiene el comportamiento dinámico característico de la marca, tiene muchas opciones de convertirse en una referencia.

Precio: desde 74.850 euros.

Mercedes CLA

El nuevo Mercedes CLA eléctrico supone un importante cambio de rumbo para la firma alemana. Frente a los primeros modelos de la familia EQ, apuesta por una berlina compacta mucho más estilizada, elegante y eficiente.

Cuenta con arquitectura de 800 voltios, carga ultrarrápida a 320 kW, 18 minutos hasta el 80%, y una autonomía de 792 km WLTP gracias a su batería de 85 kWh, con un consumo que es el mejor de la lista, 12.2 kWh a los 100 km. Un modelo que está primero en nuestra prueba de autonomía a 120 km/h, donde ha logrado recorrer 504 km entre el 100 y el 5%. Además, el CLA está logrando una buena acogida comercial, confirmando el interés del público por esta nueva propuesta.

Entre sus contras podemos anotar su pequeño maletero, 405 litros, que puede ser solucionado optando por la versión Shooting Brake, que eleva la cifra hasta los 455 litros, y abatiendo los asientos traseros el volumen total aumenta hasta los 1.290 litros.

Mercedes ha conseguido combinar diseño y eficiencia en un modelo que será clave para la nueva etapa de electrificación de la marca.

Precio: desde 52.900 euros.

Audi A6 e-tron Sportback

El Audi A6 e-tron Sportback representa perfectamente la filosofía tradicional de Audi aplicada al coche eléctrico. Mantiene una imagen sobria y elegante, con una carrocería muy trabajada desde el punto de vista aerodinámico.

Su interior mantiene el elevado nivel de calidad habitual de la marca, mientras que el confort de marcha y el refinamiento lo convierten en una excelente opción para quienes realizan muchos kilómetros al año.

En el apartado técnico, hablamos de un coche potente, 340 kW (462 CV) alimentado por una batería de 94.9 kWh útiles, que le otorgan 716 km de autonomía WLTP, con un consumo bastante bueno de 14.7 kWh a los 100 km. La carga rápida es bastante competente, 269 kWh de potencia pico y 23 minutos para llegar al 80%. Un modelo familiar, con algo más de 500 litros de maletero, pero eso si, el presupuesto aumenta de forma importante.

Precio: desde 64.950 euros.

Volkswagen ID.7

El Volkswagen ID.7 quizá no sea el modelo más llamativo de esta lista, pero sí uno de los más equilibrados. En la práctica ocupa el lugar que muchos esperaban de un Passat eléctrico, aunque Volkswagen haya optado por otra denominación.

Ofrece un interior amplio, un elevado confort de marcha y un consumo muy contenido, lo que le permite afrontar largos desplazamientos con gran facilidad. Además, el habitáculo supone un importante avance respecto a los primeros modelos de la familia ID, con un ambiente mucho más refinado.

Puede que no sea el coche que más destaque en las redes sociales, pero sí uno de los más racionales para el día a día.

Precio: desde 53.000 euros.

Mazda 6e

El Mazda 6e es una de las grandes sorpresas de este año y marca el regreso de Mazda al segmento de las grandes berlinas. Su diseño exterior destaca por unas líneas muy fluidas y elegantes que le otorgan una personalidad propia.

En el interior apuesta por un ambiente cálido y acogedor, alejándose del exceso de pantallas y de la estética más fría presente en algunos de sus rivales. Mazda ha preferido centrarse en el refinamiento y la calidad percibida antes que en una carrera tecnológica.

Puede que no sea el modelo más radical del segmento, pero sí uno de los más atractivos para quienes buscan una berlina diferente. La única concesión es que la versión con mayor autonomía utiliza un sistema de carga más lento.

Precio: desde 42.900 euros.

Polestar 5

El Polestar 5 juega directamente en la liga de las berlinas deportivas de lujo. Su diseño bajo y musculoso transmite prestaciones incluso estando parado y lo sitúa como rival de modelos como el Porsche Taycan o el Audi e-tron GT.

Más que buscar grandes volúmenes de ventas, este modelo pretende demostrar el potencial tecnológico de la marca. Combina altas prestaciones, una imagen muy exclusiva y un planteamiento claramente orientado al gran turismo.

Es la prueba de que una berlina eléctrica también puede ser un coche pasional además de eficiente.

Precio: desde 119.900 euros.

Fuera de esta selección también merecen una mención modelos como los BMW i5, BMW i7, Mercedes EQE y Mercedes EQS, además de propuestas que todavía no han llegado oficialmente a Europa pero que despiertan un enorme interés, como el Xiaomi SU7, el XPeng P7, el XPeng Mona M03 o el recién presentado MG IM5, que apunta a convertirse en otro de los protagonistas del segmento durante los próximos meses.

Está claro que las berlinas han dejado atrás los peores años de su historia. Gracias al coche eléctrico vuelven a ocupar un lugar protagonista y, visto el ritmo de lanzamientos previsto, todo indica que la oferta seguirá creciendo en los próximos años.

La segunda generación del Lexus LFA estuvo presente durante el Goodwood Festival of Speed 2026. Aunque todavía en forma de prototipo y cubierto de camuflaje, el hiperdeportivo japonés tomó parte en la famosa subida a la colina de Goodwood. Si bien todavía no tiene fecha de lanzamiento, todo apunta a que su debut tendrá lugar en 2027.

El próximo LFA será en esencia la versión eléctrica del Toyota GR GT, que equipa un motor V8. Todo apunta a que se tratará del primer modelo del grupo en equipar unas baterías de electrolito sólido, tecnología en la que Toyota lleva años trabajando. Inicialmente, la producción de estas baterías será muy limitada, por lo que su uso en un modelo de baja tirada como el buque insignia de Lexus tendría todo el sentido del mundo.

Su plataforma de aluminio será compartida con el GR GT, pero el LFA tendrá un estilo más minimalista y sencillo. De acuerdo con Shogo Kasamatsu, diseñador del concept car, esta filosofía lo conecta con su predecesor. "El LFA en sí mismo tenía un diseño muy sencillo, muy artístico y basado en la funcionalidad". Aparentemente, la estética del prototipo se trasladará casi sin cambios al modelo de producción.

Yukihiro Yukita, director general del programa LFA, señala que el objetivo de Lexus es convencer a los conductores de superdeportivos de que merece la pena dar el salto de los motores de combustión interna a los eléctricos. "Lo que percibo del mercado es que un BEV se siente falso porque imitamos el sonido [de un modelo térmico], pero eso no es algo que queramos hacer".

El Lexus LFA eléctrico se presentará en 2027

La carrocería del Lexus LFA Concept mide 4.690 mm de largo, 2.040 mm de ancho y 1.195 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.725 mm. Lo más seguro es que la versión de producción tenga unas dimensiones muy similares. Su habitáculo tendrá espacio para dos plazas, mientras que las baterías seguramente se monten en el vano trasero para mantener una altura reducida.

Puesto que el prototipo tiene un volante de tipo yoke, es altamente probable que equipe una dirección by-wire (sin conexión mecánica), una solución ya presente en otros modelos de la compañía. Las baterías de electrolito sólido de Toyota por su parte prometen autonomías de unos 1.000 km WLTP, así como unos tiempos de carga de apenas 10 minutos. Estas baterías también podrían ser hasta cuatro veces más duraderas que las actuales.

Mientras que Nissan parece haber desechado la idea de lanzar un GT-R eléctrico y todavía no está claro si habrá un nuevo Honda NSX, Lexus convertirá al LFA en un laboratorio rodante que servirá para testar tecnologías de última hornada que más adelante se expandirán a otros coches eléctricos del grupo.

Fuente | Autocar

Tras meses de rumores, se confirma lo que era un secreto a voces: el grupo Xiaomi venderá sus eléctricos con extensor de autonomía (EREV) bajo la nueva submarca Skynomad, mientras que Xiaomi Auto seguirá centrándose en modelos 100% eléctricos (BEV) como los ya conocidos SU7 y YU7. No está claro si esta distinción también se mantendrá en el mercado europeo.

El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha filtrado los dos primeros modelos de Skynomad, los SUV de gran tamaño N70 y N90, antes de su presentación. El primero mide 4.960 mm de largo, 1.998 mm de ancho y 1.785 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.950 mm; por lo tanto, se encuadra en el segmento E (SUV ejecutivos). Su habitáculo está homologado para 5 plazas.

El segundo se va a los 5.285 mm de largo, 1.998 mm de ancho y 1.825 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.080 mm. En este caso, podríamos situarlo en el segmento F (SUV de representación). Su habitáculo dispone de configuraciones de 5 y 7 plazas; además, los asientos delanteros podrán rotar 180º.

El Skynomad N70 equipa un motor de gasolina con 1.5 litros de cilindrada y 152 CV (112 kW) de potencia suministrado por Changan. Funciona exclusivamente como generador. La versión de acceso emplea un motor eléctrico de 286 CV (210 kW), el cual actúa sobre el eje trasero. Su batería de origen Sunwoda es de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y tiene 52 kWh de capacidad, suficiente para anunciar una autonomía en modo eléctrico de 270 km CLTC.

El Skynomad N90 Max utiliza el mismo sistema de propulsión que el N70 Max

Por encima se sitúa la variante con tracción a las cuatro ruedas. Apellidada Max, añade un segundo motor eléctrico de 136 CV (100 kW) en el eje delantero, siendo su potencia total de 421 CV (310 kW). En este caso, la batería es de CALB, tiene 76 kWh de capacidad y utiliza celdas NCM (níquel, cobalto, manganeso). La autonomía eléctrica asciende a los 380 km CLTC.

El Skynomad N90 Max monta exactamente el mismo sistema de propulsión que el N70 Max: un generador de 1.5 litros, dos motores eléctricos (uno por eje) capaces de rendir 421 CV (310 kW) y una batería ternaria de 76 kWh. Eso sí, su alcance en modo eléctrico es ligeramente inferior (370 km CLTC) debido a su mayor consumo.

Mientras que los vehículos de Xiaomi Auto están más enfocados al rendimiento, todo apunta a que los modelos de Skynomad seguirán una filosofía más familiar y outdoor; de hecho, el N90 Max Camping Edition contará con techo elevable con una tienda de campaña, un equipamiento más típico de una camper que de un SUV premium de gran tamaño.

Fuente | CarNewsChina

El segmento de los coches eléctricos compactos procedentes de China vive uno de sus momentos más interesantes. A la buena acogida que está teniendo el Geely E2 (EX2 en otros mercados), que incluso acumula listas de espera en algunos mercados, se suma ahora la llegada del GAC Aion UT, un modelo que aterriza con la intención de elevar el nivel en prácticamente todos los apartados.

Aunque la comparación directa más equilibrada por precio sería entre el Aion UT Premium y el Geely E2 Max, la unidad analizada corresponde al Aion UT. Aun así, resulta una referencia muy útil para comprobar hasta dónde puede llegar la propuesta de GAC frente a uno de sus principales rivales.

El GAC Aion UT apuesta por más equipamiento, mayor espacio y mejores prestaciones

A simple vista ambos modelos muestran filosofías muy distintas. El Geely E2 Max apuesta por unas líneas de tipo SUV muy marcadas, mientras que el GAC Aion UT presenta un diseño más moderno y desenfadado, con un frontal inspirado, según la propia marca, en los personajes de Angry Birds. Una cuestión estética que, como siempre, dependerá del gusto de cada comprador.

En el apartado de ayudas a la conducción ya aparecen diferencias importantes. El Geely E2 Max incorpora control de crucero adaptativo y un asistente de mantenimiento de carril bastante básico, mientras que el Aion UT añade sensores de aparcamiento delanteros, cámara de 360 grados y un sistema ADAS mucho más avanzado, capaz de intervenir sobre la dirección con mayor eficacia.

Curiosamente, incluso utilizando el control de crucero convencional, el modelo de GAC gestiona mejor la regeneración de energía. Cuando detecta una bajada reduce automáticamente la aceleración y aprovecha para recuperar electricidad, algo que el E2 no realiza de la misma forma.

En iluminación también hay ventajas para el Aion UT. Ambos disponen de faros LED automáticos, pero el modelo de GAC añade iluminación antiniebla integrada en el frontal, mejorando tanto la visibilidad como la seguridad en determinadas condiciones.

Otro aspecto interesante es la altura libre al suelo. El Aion UT equipa llantas de 17 pulgadas y una configuración que le permite mantener una distancia al suelo muy similar a la del E2, situándose además por encima de otros rivales como el Dolphin. Un detalle importante para quienes circulan habitualmente por carreteras en mal estado o acceden a garajes con rampas pronunciadas.

Más potencia, más batería y una autonomía superior

El Geely E2 Max desarrolla 116 CV, mientras que el GAC Aion UT alcanza los 150 kW (204 CV). La diferencia sobre el papel es enorme y también se aprecia en las prestaciones.

Mientras el E2 necesita alrededor de 10 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, el Aion UT reduce esa cifra hasta aproximadamente 7 segundos, ofreciendo una respuesta mucho más contundente tanto en ciudad como durante incorporaciones o adelantamientos.

También cambia notablemente la capacidad de la batería. El E2 Max equipa un pack de 39 kWh, mientras que el Aion UT Premium cuenta con una batería de 60 kWh que le permite homologar 430 kilómetros de autonomía WLTP.

Esa diferencia se traduce en una autonomía claramente superior para el modelo de GAC, especialmente en la versión Elite, que se sitúa como una de las referencias de su categoría.

En cuanto a la recarga, ambos admiten 6,6 kW en corriente alterna utilizando un cargador doméstico, pero existen diferencias cuando se conectan a un cargador rápido.

El Geely E2 Max alcanza hasta 75 kW en corriente continua, mientras que el Aion UT llega a 87 kW en corriente continua, permitiendo pasar del 30% al 80% en apenas 24 minutos. También incorpora función V2L, capaz de suministrar hasta 3,3 kW de potencia para alimentar dispositivos externos.

Maletero: el UT gana en volumen

Uno de los puntos fuertes del Geely E2 Max es su maletero. A pesar de que la tracción trasera resta algo de espacio bajo el piso, sigue ofreciendo una capacidad destacable, 375 litros. Pero estos se quedan pequeños comparados con los 440 litros del Aion, que es uno de los mejores de su segmento.

Otro detalle práctico está relacionado con la toma de carga. En el Aion UT, al bloquear el vehículo también queda bloqueada la tapa de carga, evitando manipulaciones externas. Incluso permite detener la recarga directamente desde la llave, facilitando la desconexión del cable sin necesidad de acceder al interior del vehículo.

Por el contrario, el Geely E2 Max mantiene la tapa accesible incluso con el coche cerrado, una solución menos práctica desde el punto de vista de la seguridad.

Mientras tanto, el E2 responde con otro argumento poco habitual en este segmento: un maletero delantero de unos 70 litros, perfecto para guardar los cables de carga o pequeños objetos sin ocupar espacio en el compartimento principal.

(Continuará en la Parte 2 con la comparativa del interior, calidad, equipamiento, conectividad, confort, conducción y la conclusión.)

Interior: el GAC Aion UT da un importante salto adelante

Si el exterior ya dejaba entrever diferencias, es en el habitáculo donde el GAC Aion UT consigue abrir una mayor distancia respecto al Geely E2 Max.

Empezando por las plazas traseras, el modelo de GAC aprovecha un mayor tamaño exterior y una batalla más larga para ofrecer más espacio para las piernas. Un ocupante de 1,80 metros puede viajar con holgura detrás del asiento del conductor, algo que ya era correcto en el E2, pero que aquí resulta todavía más cómodo.

Además, el respaldo trasero puede colocarse en dos posiciones. Si los pasajeros no necesitan tanto espacio, es posible dejarlo más vertical para ganar capacidad de carga en el maletero, una solución muy práctica para viajes o escapadas de fin de semana.

A esto se suma un reposabrazos central, salidas de aire para las plazas posteriores, huecos portaobjetos bien distribuidos y un ambiente que transmite una mayor sensación de calidad, aunque ambos recurren mayoritariamente a plásticos duros en los paneles de las puertas, reservando los materiales acolchados para las zonas donde apoyan los brazos.

El Geely E2 Max tampoco queda mal parado. Dispone de un buen espacio interior, salidas de climatización traseras, iluminación específica para los pasajeros y numerosos compartimentos para guardar objetos. Sin embargo, el diseño de sus asientos delanteros, con una marcada forma envolvente similar a la de una silla de competición, puede no resultar igual de cómodo para todos los conductores.

En cambio, el Aion UT apuesta por unos asientos de diseño más convencional, con una banqueta más amplia y una postura que favorece los trayectos largos.

Equipamiento: la ventaja también es para el modelo de GAC

El puesto de conducción del E2 está bien resuelto y mantiene varios mandos físicos para funciones importantes como el climatizador o algunos ajustes del vehículo, algo que muchos usuarios siguen agradeciendo.

También ofrece un buen número de huecos portaobjetos, una pantalla multimedia de gran tamaño, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto mediante cable y un cargador inalámbrico de 15 W.

Sin embargo, el GAC Aion UT vuelve a elevar el listón. Su consola central resulta más moderna y aprovecha mejor el espacio disponible. El selector de marcha situado junto al volante libera espacio entre los asientos, donde aparecen varios compartimentos de gran capacidad y una superficie de carga inalámbrica de 50 W, refrigerada para evitar el sobrecalentamiento del teléfono durante la recarga.

También incorpora tomas USB-A, USB-C y una salida de 12 V, un elemento que cada vez desaparece en muchos modelos pero que sigue siendo muy útil para alimentar accesorios durante un viaje.

Otro punto a favor del Aion UT es la ventilación de los asientos delanteros en el acabado Elite, una característica poco habitual en este segmento y especialmente interesante en climas cálidos.

Más funciones conectadas y detalles prácticos

Uno de los aspectos donde el modelo de GAC demuestra un desarrollo más completo es en las funciones remotas.

Desde la llave o mediante la aplicación móvil es posible poner en marcha el climatizador antes de llegar al vehículo, enfriando o calentando el habitáculo mientras permanece aparcado.

La llave también permite detener una recarga iniciada en un cargador público o doméstico con solo pulsar dos veces uno de sus botones, facilitando la desconexión del cable sin necesidad de acceder al coche.

Además, el vehículo incorpora un botón específico para apagar completamente todos los sistemas cuando permanece detenido durante tareas como la limpieza, evitando que el climatizador o la electrónica sigan funcionando innecesariamente.

Son pequeños detalles que, individualmente, pueden parecer poco importantes, pero que en el uso diario terminan marcando diferencias.

¿Cuál merece más la pena?

El Geely E2 Max sigue siendo un coche eléctrico muy interesante. Su maletero principal es mayor, dispone de un práctico compartimento delantero y ofrece una conducción agradable para el día a día. No es casualidad que esté registrando una elevada demanda.

Sin embargo, el GAC Aion UT llega con una propuesta difícil de ignorar. Ofrece más potencia, más autonomía, un interior más amplio, mejores prestaciones, un equipamiento claramente superior y una dotación tecnológica que, dependiendo del acabado, se sitúa un paso por delante de la mayoría de sus rivales.

En carretera también deja mejores sensaciones. Aunque el E2 utiliza una suspensión trasera independiente, eso no se traduce necesariamente en un mejor comportamiento. El Aion UT apuesta por un eje torsional, pero transmite una mayor estabilidad a velocidades elevadas y una sensación de aplomo superior durante los viajes largos, ofreciendo más confianza en adelantamientos y cambios rápidos de trayectoria.

En cuanto a precios, el GAC Aion UT arranca en España en los 30.995 euros en su versión de acceso, mientras que el acabado Luxury eleva la factura hasta los 31.995 euros. Precios antes de ayudas o promociones. Un dato clave ya que Geely todavía no ha desvelado el que tendrá el ES2 en nuestro país, donde se espera ronde los 25.000 euros en su versión intermedia, e incluso podría llegar a debutar con tarifas más agresivas.

En definitiva, el Geely E2 Max continúa siendo una compra muy recomendable dentro de su categoría, principalmente por diseño, tecnología y precio, pero el GAC Aion UT demuestra que llega dispuesto a convertirse en una de las grandes referencias entre los compactos eléctricos. Si finalmente mantiene una política de precios competitiva, reúne argumentos suficientes para poner en aprietos a algunos de los modelos más vendidos del segmento.

Durante muchos años, las baterías de litio han sido la referencia absoluta tanto en el sector del coche eléctrico como en el almacenamiento de energía. Sin embargo, una tecnología que hasta hace poco parecía destinada a aplicaciones muy concretas está comenzando a dar un paso al frente. Se trata de las baterías de sodio, una alternativa que promete reducir costes, mejorar el comportamiento en condiciones extremas y disminuir la dependencia de materiales críticos.

La demostración más reciente ha llegado desde China. El pasado mes de febrero, el fabricante Changan llevó a cabo una prueba sobre un circuito helado del norte del país. Un Changan Nevo A06. Según los test de Changan, a -40ºC es capaz de retener el 90% de su capacidad y descargarse de manera estable incluso a -50ºC, temperaturas extremas incluso en el norte de Europa. Una puesta en escena con la que la marca quería demostrar que el frío extremo no supone un problema para su nueva generación de coches eléctricos.

El gran protagonista de aquella presentación no era únicamente el vehículo, sino la tecnología que escondía bajo la carrocería. El Changan Nevo A06 será el primer modelo producido en grandes series equipado con una nueva generación de baterías de sodio desarrolladas por el gigante chino CATL, cuya llegada al mercado está prevista para este mismo año.

Una tecnología que puede reducir el coste de los coches eléctricos

A diferencia de las actuales baterías de litio, las de sodio emplean un material mucho más abundante y económico: la sal. Esto supone una ventaja potencial enorme, ya que el sodio está ampliamente distribuido por todo el planeta y no depende de explotaciones mineras tan limitadas como ocurre con el litio.

Si esta tecnología consigue ofrecer prestaciones similares manteniendo un precio inferior, podría alterar profundamente el equilibrio del mercado. Además, abriría la puerta a que diferentes aplicaciones utilizaran químicas específicas según sus necesidades, en lugar de depender casi exclusivamente del litio.

Los expertos consideran que estamos únicamente al principio de una transformación mucho mayor. María Crespo-Ribadeneyra, investigadora de la Universidad Queen Mary de Londres, considera que el sodio es solo el primer paso de una revolución que traerá múltiples tecnologías de almacenamiento adaptadas a diferentes usos.

Aunque Ford ya desarrolló un precursor de estas baterías en 1966, el verdadero impulso comenzó hace apenas quince años. El crecimiento del coche eléctrico y la expansión de las energías renovables dispararon la demanda mundial de baterías, obligando a buscar alternativas al litio.

El funcionamiento de una batería de sodio es muy similar al de una batería de litio. La diferencia principal reside en que utiliza sodio como elemento encargado del intercambio de energía, además de modificar los materiales empleados en los electrodos.

Su principal inconveniente ha sido siempre el peso. El sodio es aproximadamente tres veces más pesado que el litio, por lo que una batería con la misma capacidad energética resulta considerablemente más pesada. Durante mucho tiempo esto limitó su utilización a instalaciones fijas para almacenamiento eléctrico o a pequeños coches eléctricos urbanos donde la autonomía no era una prioridad.

Sin embargo, la evolución de esta tecnología está siendo mucho más rápida de lo esperado.

Ya existen instalaciones de almacenamiento mediante baterías de sodio en países como China, Alemania y Estados Unidos. Incluso General Motors ha firmado recientemente un acuerdo con la empresa Peak Energy para desarrollar nuevos sistemas destinados a la red eléctrica. La propia Peak Energy también suministra estas baterías a centros de datos, mientras que la compañía Eleven Energy ha comenzado a instalar sistemas domésticos en Reino Unido.

Pero el verdadero salto podría producirse en el mercado del coche eléctrico, y el transporte pesado

Una investigación realizada por la Universidad RWTH de Aquisgrán concluye que una batería desarrollada por el fabricante Hina ya ofrece unas prestaciones muy próximas a las de las baterías utilizadas por Tesla, aunque sigue siendo aproximadamente un tercio más pesada.

Por su parte, CATL afirma que su nueva batería de sodio alcanza una densidad energética de 175 Wh/kg, una cifra que le permite competir directamente con las baterías LFP utilizadas en numerosos modelos asequibles del mercado.

Todavía no resulta más barata que las baterías de litio, pero los investigadores consideran que esta situación podría cambiar rápidamente conforme aumente la producción y se reduzcan los costes industriales. Además, cada nueva generación mejora tanto los materiales empleados como su rendimiento energético.

Las ventajas no terminan ahí. El procesamiento del litio requiere un elevado consumo energético y genera una importante huella ambiental. A ello se suma que gran parte de la cadena de suministro mundial depende de China, un factor que preocupa especialmente ante posibles tensiones geopolíticas.

Las baterías de sodio también presentan un comportamiento especialmente interesante frente a temperaturas extremas. Mientras que las baterías de litio reducen notablemente su rendimiento cuando hace mucho frío y necesitan complejos sistemas de refrigeración para evitar sobrecalentamientos, el sodio genera menos calor durante su funcionamiento y mantiene una mayor eficiencia bajo cero.

Durante la presentación celebrada en China, CATL aseguró que su nueva batería conserva el 90% de su capacidad incluso a -40 grados. Para demostrar su resistencia, los responsables de la compañía llegaron incluso a cortar físicamente una batería por la mitad. Pese a ello, no se produjo ningún incendio y continuó suministrando electricidad para mantener encendida una bombilla.

Para algunos analistas, este avance puede marcar un antes y un después. Elliot Richards, divulgador especializado en movilidad eléctrica afincado en Shanghái, cree que las baterías de sodio podrían convertirse en el auténtico rival del litio.

Aunque los modelos más prestacionales probablemente seguirán apostando por las baterías de litio durante los próximos años, el sodio podría imponerse en los coches eléctricos más asequibles, los vehículos destinados a climas extremadamente fríos o calurosos, los camiones de transporte y los sistemas domésticos y de almacenamiento energético.

España, potencia en sodio

En este escenario, España podría jugar un papel mucho más importante de lo que parece. Nuestro país es una de las grandes potencias mundiales en desalación, con 765 plantas desalinizadoras capaces de producir alrededor de 1.800 hectómetros cúbicos de agua al año. Este proceso genera enormes cantidades de salmuera, un subproducto que actualmente se devuelve en su mayor parte al mar tras el proceso de desalación y cuya gestión supone incluso un reto medioambiental.

Precisamente esa salmuera contiene grandes cantidades de cloruro sódico, la materia prima de las futuras baterías de sodio. Aunque hoy apenas se aprovecha para aplicaciones industriales muy concretas o para recuperar algunos minerales de interés, numerosos proyectos de investigación buscan convertir este residuo en una fuente de materias primas de alto valor añadido. Si la demanda de baterías de sodio despega durante la próxima década, España podría transformar uno de los principales residuos de sus desaladoras en un recurso estratégico para la industria europea de las baterías, reduciendo además la dependencia de materias primas importadas

Durante años, una de las críticas más repetidas contra los coches eléctricos ha sido la degradación de sus baterías. Es un argumento que todavía aparece en conversaciones, redes sociales e incluso entre personas que nunca han conducido uno. El mítico "en cinco años tienes que cambiar la batería" todavía se escucha en las conversaciones con los petrol-cuñados. Sin embargo, esa percepción tiene un origen muy concreto: el Nissan LEAF.

El primer gran éxito comercial de Nissan fue un auténtico pionero. Llegó antes que la inmensa mayoría de rivales y ayudó a demostrar que un coche eléctrico podía utilizarse a diario. Pero también arrastraba un importante defecto de diseño en su batería que terminó marcando la imagen de toda una industria.

En Forococheseléctricos hemos hablado muchas veces de este grave problema del LEAF. De hecho, nuestra posición crítica respecto a la degradación de su batería y, especialmente, sobre la nefasta gestión postventa realizada por Nissan con los propietarios afectados, a los que abandonó totalmente obligándoles a pagar un pack nuevo aunque estuviese en garantía, o a cambio iniciar una batalla legal, provocó que la marca llegase a incluirnos en su lista negra para campañas de publicidad y pruebas de vehículos. Con el paso de los años, los datos han terminado dando la razón a quienes avisamos que el problema no era el coche eléctrico, sino una decisión técnica muy concreta.

El origen de todo estaba en su batería. Mientras la mayoría de fabricantes actuales utilizan sistemas de refrigeración activa para mantener la temperatura bajo control, el Nissan LEAF apostó desde el principio por una refrigeración pasiva mediante aire. Era una solución más sencilla y económica, pero también mucho menos eficaz cuando el coche circulaba en zonas cálidas o realizaba cargas rápidas de forma habitual.

A esto se sumaba un diseño de las propias celdas, de AESC, que no estaba a la altura de las circunstancias. Dos problemas que cuando se juntan, dan como resultado una pesadilla para muchos clientes. Y es que no hay que olvidar que en aquella época otras marcas lanzaron coches sin refrigeración, como es el caso del Volkswagen e-Golf, que en las pruebas de capacidad demostraba un rendimiento muy bueno, con unidades que después de 6 años mantenían el 93.5% de su capacidad original.

La consecuencia para el LEAF fue evidente. La batería perdía capacidad mucho más deprisa de lo esperado, especialmente en países con temperaturas elevadas. En una época en la que la autonomía tampoco era especialmente elevada, ver cómo el coche pasaba en pocos años de ofrecer unos 130 kilómetros reales a apenas 50 kilómetros suponía convertir un vehículo válido para el día a día en otro limitado prácticamente a pequeños desplazamientos urbanos.

Aquellas experiencias se extendieron rápidamente por internet. Los foros comenzaron a llenarse de propietarios mostrando cómo desaparecían las barras que indicaban el estado de salud de la batería y, poco a poco, se instaló la idea de que todas las baterías de los coches eléctricos envejecían igual que las de un teléfono móvil. Una conclusión que hoy sabemos que estaba muy lejos de la realidad.

El Nissan LEAF fue la excepción, no la norma

La degradación de una batería sigue siendo una preocupación lógica para cualquier comprador. Al fin y al cabo, hablamos del componente más caro de un coche eléctrico y sustituirlo supone un desembolso importante. No es extraño que numerosas encuestas sigan reflejando este aspecto como uno de los principales frenos para quienes todavía dudan en dar el salto a la movilidad eléctrica.

Sin embargo, los datos acumulados durante más de una década muestran una realidad completamente distinta a la que dejó el Nissan LEAF.

El modelo japonés mantuvo durante dos generaciones su sistema sin refrigeración, y sin incorporar un control térmico activo de la batería. Mientras tanto, el resto del mercado fue adoptando soluciones mucho más eficaces capaces de mantener la batería dentro de su rango óptimo de funcionamiento tanto en invierno como durante los meses más calurosos.

Los resultados hablan por sí solos. Un estudio realizado en Nueva Zelanda, basado en 1.382 mediciones correspondientes a 283 unidades del Nissan LEAF, observó que las versiones equipadas con la batería de 30 kWh registraban una pérdida media anual de capacidad cercana al 9,9% durante sus dos primeros años. Una cifra extraordinariamente elevada comparada con la de los modelos actuales.

Las primeras versiones con batería de 24 kWh mostraban un comportamiento bastante mejor, con una degradación media del 3,1% anual, aunque seguían situándose por detrás de la mayoría de rivales equipados con refrigeración líquida.

Posteriormente, Nissan lanzó una actualización de software para algunos LEAF de 30 kWh al detectar errores en la estimación del estado de la batería. Sin embargo, para entonces el daño ya estaba hecho y la reputación del modelo, así como la de los coches eléctricos en general, había quedado seriamente perjudicada.

Los testimonios de propietarios tampoco ayudaron. En algunos estados de Estados Unidos con temperaturas muy elevadas, varios LEAF apenas conservaban entre el 60% y el 65% de su capacidad original después de menos de dos años de uso. Era un comportamiento muy alejado de lo que hoy se considera normal.

Además, sustituir la batería tampoco resultaba precisamente económico. En aquella época el precio rondaba los 5.500 euros, sin incluir impuestos ni mano de obra, y siempre que el propietario entregara la batería antigua a Nissan. Un coste muy elevado para un vehículo cuyo valor de mercado comenzaba además a caer rápidamente.

Eso no significa que el Nissan LEAF fuera un mal coche. Al contrario, fue uno de los modelos que abrió el camino de la movilidad eléctrica moderna y miles de unidades siguen circulando hoy en día. Incluso aparecieron empresas especializadas que comenzaron a ofrecer baterías con mayor capacidad para sustituir las originales y prolongar la vida útil del coche.

Pero su legado también dejó una enorme sombra sobre todo el sector.

Hoy prácticamente todos los fabricantes emplean sistemas de gestión térmica mucho más avanzados. La mayoría utilizan refrigeración líquida mediante glicol, mientras que algunos optaron por integrar el sistema de aire acondicionado para controlar directamente la temperatura de la batería.

Además, los actuales sistemas térmicos han evolucionado enormemente. Muchos modelos incorporan bombas de calor que no solo sirven para climatizar el habitáculo con mayor eficiencia, sino también para calentar o enfriar la batería según las necesidades de cada momento.

Un buen ejemplo es el Tesla Model Y, cuyo sistema coordina la temperatura de la batería, el habitáculo, el sistema de propulsión y otros componentes para mantener siempre las mejores condiciones de funcionamiento, tanto durante una carga rápida como en una conducción exigente.

Los datos actuales confirman esa evolución. Diversos estudios muestran que modelos como el Tesla Model S presentan tasas medias de degradación cercanas al 2,3% anual, muy inferiores al alrededor del 4,2% observado en un Nissan LEAF equivalente. No es extraño encontrar unidades con más de 160.000 kilómetros que todavía conservan alrededor del 85% de su capacidad original.

Y la evolución continúa. Los fabricantes trabajan en nuevos sistemas capaces de refrigerar las celdas de forma todavía más eficiente, reduciendo al máximo los puntos calientes que aceleran el envejecimiento de la batería. Algunas compañías incluso experimentan con soluciones de inmersión directa para mejorar aún más la gestión térmica.

La conclusión es bastante clara. El Nissan LEAF fue un pionero extraordinario, pero también el responsable involuntario de crear uno de los mayores mitos alrededor de los coches eléctricos. Su sistema de refrigeración era una excepción que el resto de la industria no tardó en abandonar.

Hoy, con las tecnologías actuales, las baterías están diseñadas para recorrer cientos de miles de kilómetros manteniendo una capacidad suficiente para seguir ofreciendo un uso completamente normal durante muchos años. La degradación existe, como ocurre con cualquier batería, pero está muy lejos de aquellos casos que hicieron famoso al Nissan LEAF y que todavía, injustamente, siguen condicionando la percepción de muchos compradores.

BYD prepara una profunda renovación para el que en Europa conocemos como BYD Dolphin Surf. El utilitario eléctrico, comercializado en China bajo el nombre de Seagull, acaba de aparecer en la última documentación del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información del país asiático, dejando al descubierto una evolución mucho más importante de lo esperado.

No se trata de un simple restyling. A BYD se le ha ido un poco de las manos la renovación y han creado algo casi totalmente diferente. Y es que la nueva generación modifica sus dimensiones saltando un segmento, y se acercará por tamaño al BYD Dolphin, lo que podría permitirle ofrecer un habitáculo más amplio y mejorar su posicionamiento dentro de la gama del fabricante chino, y que hará diluirse al Dolphin.

El BYD Dolphin Surf crece en tamaño

El cambio más llamativo está en el exterior. El nuevo BYD Dolphin Surf alcanza 4,21 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,57 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes aumenta hasta 2,65 metros.

Esto supone un crecimiento de 22 centímetros de largo respecto al modelo actual, el europeo, y 45 centímetros más que el chino, aumentando su batalla en 15 centímetros. Algo que nos dibuja un modelo con más espacio interior y más maletero.

En el habitáculo no se han desvelado imágenes ni cambios concretos en el equipamiento, aunque la homologación confirma que seguirá contando con cinco plazas y neumáticos 205/60 R16 en todas las versiones registradas. Además, BYD ofrecerá diferentes opciones de personalización exterior, incluyendo nuevos diseños de llantas, molduras para los pasos de rueda, embellecedores laterales y distintos emblemas según el mercado.

El apartado mecánico, el China el Seagull se había quedado muy descolgado en cuanto a potencia respecto al europeo, que goza de unos más que respetables 156 CV, por lo que no se esperan cambios en ese aspecto en nuestro mercado.

La energía seguirá almacenándose en una batería LFP. La documentación publicada por las autoridades chinas no revela, por el momento, la capacidad del pack ni su autonomía homologada, por lo que habrá que esperar a su presentación oficial para conocer estos datos.

El incremento de dimensiones también tiene reflejo en el peso. La versión de acceso registra 1.180 kg, mientras que el peso máximo autorizado alcanza los 1.555 kg. Las variantes mejor equipadas elevan el peso hasta 1.255 kg, con una masa máxima autorizada de 1.630 kg.

Entre las novedades tecnológicas destaca la posibilidad de incorporar un sistema de cámaras situado junto a la tercera luz de freno, un equipamiento que apunta a una mejora de las funciones de asistencia a la conducción y que llega después de que varias unidades de pruebas fueran vistas anteriormente equipadas incluso con un sensor LiDAR.

Se trata de un movimiento pensado para luchar en un mercado interno, el de China, donde la competencia en su segmento es salvaje. Pero queda por ver si llega a Europa, donde canibalizará a un Dolphin que una de dos, o desaparece, o crece. Algo que los rumores indican que puede pasar. Y es que sus 4.29 metros de largo se quedan peligrosamente cerca del próximo Dolphin Surf.

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BYD lanza el nuevo Dolphin Surf con LiDAR y 405 km de autonomía sin aumento de precio

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Geely ha abierto los pedidos en España del nuevo E2, un utilitario eléctrico del segmento B que ya puede reservarse previo depósito de 500 euros. Se trata de un hatchback de cinco puertas con una longitud de 4.135 mm, una anchura de 1.805 mm y una altura de 1.580 mm. Por lo tanto, es rival directo de propuestas como el Volkswagen ID. Polo.

Este modelo se asienta sobre la plataforma GEA (Global new Energy Architecture) del grupo Geely, que también sustenta a los E5 y Starray EM-i. Por el momento no se han comunicado demasiados detalles sobre la versión europea más allá de confirmar que tendrá una batería de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y que su autonomía rondará los 345 km WLTP.

Su habitáculo está homologado para cinco plazas; además, cuenta con un generoso maletero de 375 litros de capacidad, al que habría que sumar los 70 litros del frunk o maletero delantero. El sistema de infoentretenimiento, denominado Geely Flyme Auto, se asocia a una pantalla táctil central de 14.6 pulgadas.

"El nuevo Geely E2 representa muy bien la ambición de Geely Auto en España: hacer que la tecnología eléctrica avanzada sea accesible para más conductores. Es un coche compacto y fácil de utilizar en el día a día, pero con una propuesta de espacio, autonomía y equipamiento que supera lo que tradicionalmente se espera de un modelo urbano", declara Li Lei, Managing Director de Geely Auto España.

El Geely E2 todavía no tiene precio

"Por eso, el concepto ‘ExtraORDINARIO’ que acompaña a su lanzamiento resume muy bien la forma en la que queremos presentar este modelo: un vehículo 100% eléctrico, inteligente y práctico, pensado para aportar más valor al usuario en cada trayecto". Los rumores apuntan a que el E2 podría ser el modelo fabricado por Geely en Almussafes (Valencia) si finalmente el grupo chino adquiere parte de la factoría de Ford.

Aquellos que reserven el vehículo tendrán un descuento adicional de 500 euros sobre la oferta de lanzamiento. La fase de reserva se mantendrá hasta la llegada del E2 a los concesionarios, que está prevista para principios de septiembre. Las primeras entregas por su parte están programadas para finales de ese mismo mes. La marca todavía no ha comunicado sus precios.

Es interesante mencionar que el Geely E2 fue el turismo más vendido de China en 2025, una posición que probablemente logre revalidar en 2026. En su mercado natal se vende como Geely Galaxy Xingyuan, aunque en otras regiones como Latinoamérica se comercializa como Geely EX2. El año pasado, se matricularon un total de 465.775 unidades solo en China.

BMW continúa acelerando la renovación de su gama de modelos y uno de los próximos lanzamientos será el BMW iX4, un SUV coupé eléctrico que reemplazará al actual BMW X4 dentro de la nueva generación de vehículos basada en la plataforma Neue Klasse. Antes de su presentación oficial, prevista para finales de este año o comienzos de 2027, un prototipo completamente camuflado ha sido fotografiado durante sus pruebas en el circuito alemán de Nürburgring.

Con este modelo, la firma alemana ampliará su ofensiva eléctrica después de presentar los nuevos BMW iX3 y BMW i3, los dos primeros integrantes de la familia Neue Klasse. El BMW iX4 llegará con una propuesta de diseño más deportiva y una importante evolución tecnológica respecto a la generación actual.

El prototipo visto en Nürburgring mantiene un abundante camuflaje, aunque ya deja entrever algunos de los rasgos característicos del nuevo lenguaje de diseño de BMW. En el frontal destaca la reinterpretación de la clásica parrilla de doble riñón, acompañada por una firma luminosa dividida en cuatro elementos, mientras que la línea descendente del techo refuerza el carácter más dinámico del modelo frente al BMW iX3.

En cuanto a sus dimensiones, BMW todavía no ha facilitado los datos oficiales, aunque todo apunta a que mantendrá unas proporciones muy similares a las del actual X4, diferenciándose principalmente por una carrocería con un perfil más deportivo.

En el interior todavía no se han mostrado imágenes, pero todo indica que heredará gran parte del habitáculo del BMW iX3. Entre las novedades destacarán una gran pantalla central de 17,9 pulgadas, un volante completamente rediseñado y el nuevo sistema BMW Panoramic Vision, que proyectará información en el parabrisas mediante una avanzada visualización tridimensional.

Compartirá tecnología con el BMW iX3 y podría superar los 800 kilómetros de autonomía

El BMW iX4 estará disponible inicialmente en dos versiones con tracción total: BMW iX4 40 xDrive y BMW iX4 50 xDrive, diferenciándose tanto por sus prestaciones como por su autonomía. Ambos utilizarán la sexta generación del sistema de propulsión eDrive desarrollada por la marca, que promete una mejora significativa en eficiencia, rendimiento y capacidad de carga.

Aunque BMW todavía no ha confirmado las especificaciones definitivas del BMW iX4, todo apunta a que compartirá gran parte de la tecnología estrenada por el nuevo BMW iX3 50 xDrive. Este modelo incorpora un sistema de doble motor con 463 CV de potencia y 916 Nm de par máximo, además de una arquitectura eléctrica de 800 voltios.

La batería del BMW iX3 europeo alcanza los 108,7 kWh de capacidad y permite homologar hasta 805 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP.

Gracias a la arquitectura de 800 voltios, el BMW iX3 admite cargas rápidas de hasta 400 kW, suficientes para recuperar el nivel de carga del 10% al 80% en aproximadamente 21 minutos. Todo indica que el BMW iX4 ofrecerá unas cifras prácticamente idénticas.

Las primeras estimaciones apuntan a que el BMW iX4 más accesible será capaz de superar los 644 kilómetros de autonomía, mientras que la versión de mayor capacidad podría situarse por encima de los 805 kilómetros homologados en ciclo WLTP.

BMW todavía no ha comunicado los precios oficiales del nuevo modelo, aunque todo indica que se situará ligeramente por encima del BMW iX3. Como referencia, el BMW iX3 40 xDrive arranca en Europa desde 63650 euros, mientras que el BMW iX3 50 xDrive parte de 69.990 euros.

Si se cumplen los plazos previstos por la marca, el BMW iX4 será presentado oficialmente entre finales de 2026 y principios de 2027, antes de iniciar su comercialización como modelo 2027. Hasta entonces, las pruebas en Nürburgring seguirán sirviendo para ultimar el desarrollo de uno de los lanzamientos eléctricos más importantes de BMW para los próximos meses.

La ofensiva de Leapmotor en Europa no da señales de agotarse. El fabricante chino sigue ampliando su gama a un ritmo muy elevado y ya prepara el lanzamiento de un nuevo modelo que promete convertirse en uno de los coches eléctricos más asequibles del mercado. Se trata del Leapmotor B03, un compacto que llegará para situarse un escalón por debajo del B03X y que podría arrancar en torno a 20.000 euros.

La estrategia de la marca está siendo muy clara desde su desembarco en Europa: ofrecer coches con un tamaño y un equipamiento propios de categorías superiores, pero con tarifas muy competitivas. Un buen ejemplo es el Leapmotor B05, un modelo que supera en más de 15 centímetros la longitud del Volkswagen ID.3 y que, aun así, cuesta varios miles de euros menos que un Peugeot e-208, considerablemente más pequeño.

Algo parecido sucede con el Leapmotor B03X, un SUV compacto que ya se comercializa con un precio de 23.990 euros, alrededor de 5.000 euros menos que alternativas similares como el Opel Frontera. Ahora la marca quiere ir un paso más allá con un modelo todavía más pequeño y económico, pensado para competir en el segmento de utilitarios eléctricos donde también jugará el futuro Volkswagen ID. Polo, BYD Dolphin y compañía.

Un compacto de 4,2 metros con el objetivo de democratizar los coches eléctricos

Aunque el modelo ya ha aparecido en China bajo la denominación Leapmotor A05 o A05 S, en Europa adoptará el nombre de Leapmotor B03. No es la primera vez que la compañía modifica la denominación de sus vehículos según el mercado. De hecho, el Leapmotor B03X recibe el nombre de A10 en China. El debut europeo del nuevo compacto está previsto para finales de este año durante el Salón del Automóvil de París.

Por el momento, la información oficial sigue siendo limitada. Lo que sí se conoce es que el Leapmotor B03 tendrá una longitud de 4,2 metros y una distancia entre ejes de 2,61 metros, unas dimensiones que lo sitúan de lleno entre los utilitarios eléctricos de nueva generación, ofreciendo previsiblemente un habitáculo más amplio de lo habitual para su categoría y un maletero que rondará los 300 litros.

En China estará disponible con motores eléctricos de 91 CV y 123 CV, aunque todavía no se ha confirmado qué versiones llegarán finalmente al mercado europeo. En las imágenes del modelo chino también llama la atención la presencia de un sensor LiDAR integrado sobre el techo, destinado a los sistemas de conducción autónoma. Sin embargo, todo apunta a que, igual que ocurrió con el Leapmotor B03X europeo, esa solución no formará parte del equipamiento de la versión destinada a Europa.

Donde el Leapmotor B03 puede marcar realmente la diferencia será en el precio. En china sus tarifas arrancan en los 8,850 euros al cambio, hasta los 11.670 euros de la versión con LiDAR. En Europa, si tenemos en cuenta que el Leapmotor B03X parte desde 23.990 euros, resulta lógico pensar que este nuevo compacto se situará varios miles de euros por debajo. Eso abriría la puerta a una tarifa cercana a 20.000 euros, una cifra con la que tendría argumentos para convertirse en una de las opciones más atractivas entre los coches eléctricos urbanos, aunque como vemos, una cifra más del doble de su precio en China, y con menos equipamiento.

Tras presentar la plataforma APP (Alpine Performance Platform) hace unos meses, Alpine ha acudido al Goodwood Festival of Speed 2026 con el A110 FUTURE, un prototipo del A110 de tercera generación que se lanzará el año que viene. La próxima entrega de la legendaria berlinette abandonará los motores de combustión interna y se convertirá en un deportivo 100% eléctrico.

El A110 FUTURE es una mula de pruebas que todavía utiliza la carrocería del modelo anterior, si bien bajo la piel se oculta el nuevo modelo. La firma normanda afirma que el próximo A110 ha sido diseñado para superar a los mejores deportivos de combustión actuales, lo que incluye a su predecesor térmico.

El Alpine A110 eléctrico tendrá dos baterías, una en el vano delantero y otro en el trasero, configuración que permite lograr un reparto de pesos equilibrado y mantener una carrocería de altura reducida. El sistema de baterías de 800 voltios con tecnología CTP (Cell-to-Pack) distribuye la energía en una proporción del 25% en la parte delantera y 75% en la trasera.

También se ha confirmado que equipará dos motores eléctricos síncronos de imanes permanentes capaces de alcanzar las 21.500 rpm. Ambas unidades se situarán en el eje trasero. Este sistema de propulsión incorporará la tecnología Alpine Active Torque Vectoring 2.0 con gestión predictiva del par e integrará inversores de carburo de silicio de 800 voltios.

El Alpine A110 eléctrico aspira a superar a los mejores deportivos térmicos actuales

A pesar de que el sistema de propulsión funciona a 800 voltios, Alpine anuncia que el sistema de carga rápida es de 400 voltios. No está claro si también podrá cargar a 800 voltios; en caso de no hacerlo, se tratará de una configuración ciertamente extraña. Por el momento, la marca no ha revelado los tiempos de carga del nuevo modelo, aunque no sería de extrañar que sean similares a los del Renault 5 Turbo 3E (15-80% en 15 minutos), que también se basa en la plataforma APP.

Volviendo al chasis, los sistemas Alpine Active Torque Vectoring 2.0 y Wheel Slip Torque Control ayudarán a reducir el subviraje en la entrada y mitad de curva. Ambas tecnologías formarán parte de una arquitectura de control más amplia que integrará la frenada, la dirección y la gestión de la batería y la temperatura. Alpine menciona que la plataforma APP también admitirá tracción integral.

En su momento, la compañía señaló que el A110 eléctrico será más ligero que su principal rival con motor de combustión interna (entendemos que se refieren al Porsche 718 Cayman, cuya versión GT4 se va a los 1490 kg), siendo su peso objetivo de 1450 kg. Pierre Gasly, piloto del equipo BWT Alpine Formula One Team, fue el encargado de ponerse al volante del A110 FUTURE en la subida a la colina de Goodwood, acompañado por el Duque de Richmond, fundador del festival.

"Ha sido fantástico ser una de las primeras personas en conducir el futuro de Alpine al subir la emblemática colina de Goodwood al volante del Alpine A110 FUTURE. Es una oportunidad única para que Alpine presente el siguiente capítulo de su gama ante aficionados tan apasionados en un evento como este. Alpine sigue demostrando que un deportivo eléctrico puede ser más ligero, más preciso y ofrecer auténtico placer de conducción. Estoy deseando descubrir lo que nos depara el futuro y espero que todos hayan disfrutado del espectáculo de hoy".

El Tesla Model Y sigue siendo uno de los modelos más importantes de la marca a nivel mundial y, tras su reciente actualización, ahora se prepara para ampliar su gama en Europa con una versión mucho más práctica para las familias. Hablamos del Tesla Model Y L, una variante de mayor tamaño que ya se vende en mercados como China, Estados Unidos y Australia, y que ha sido cazada durante sus pruebas en el circuito alemán de Nürburgring.

La presencia de varias unidades completamente camufladas en el trazado alemán confirma que Tesla está ultimando la puesta a punto del modelo para su lanzamiento europeo. Se trata de una versión pensada para quienes necesitan más espacio interior sin tener que dar el salto a vehículos de dimensiones mucho mayores.

El Model Y convencional ya puede configurarse con siete plazas, pero la tercera fila ofrece un espacio bastante justo y está pensada principalmente para niños o trayectos ocasionales. Con el Tesla Model Y L, la marca da un paso más ofreciendo un habitáculo mucho más aprovechable y confortable.

Más longitud, más altura y un interior diseñado para seis ocupantes

A nivel de diseño exterior, el Tesla Model Y L mantiene prácticamente la misma imagen que el Model Y conocido, aunque aumenta notablemente sus dimensiones. Su carrocería alcanza los 4,98 metros de largo, lo que supone unos 19 centímetros más que el modelo convencional. Además, también es alrededor de 5 centímetros más alto y cuenta con una distancia entre ejes 15 centímetros superior, una mejora que se traduce directamente en un habitáculo más amplio.

La principal novedad está en el interior. En lugar de recurrir a una configuración de cinco o siete plazas, Tesla apuesta por un esquema de seis asientos individuales distribuidos en tres filas de dos plazas cada una. De esta forma, los pasajeros de la segunda fila disfrutan de un espacio mucho más cómodo y de un acceso más sencillo a la tercera, que también ofrece unas dimensiones mucho más aprovechables.

En los mercados donde ya está disponible, el Tesla Model Y L se comercializa exclusivamente con la versión Long Range con tracción total, la opción más completa de la gama. Por el momento no existe confirmación sobre la llegada de variantes con tracción trasera, más baratas y eficientes, aunque no se descarta que Tesla amplíe la oferta una vez comience su comercialización en Europa.

La compañía todavía no ha comunicado una fecha oficial para su lanzamiento en el continente ni ha confirmado los precios que tendrá esta nueva variante. Sin embargo, el hecho de que el modelo ya esté realizando pruebas en carreteras europeas y en Nürburgring apunta a que su presentación para nuestro mercado podría producirse antes de lo esperado.

El Grupo Volkswagen atraviesa uno de los momentos más delicados de su historia reciente. Tras meses marcados por anuncios de recortes de plantilla, posibles cierres de fábricas en Alemania y una profunda reorganización interna, el fabricante ha confirmado una de las decisiones más drásticas de los últimos años. Su consejo de administración ha aprobado un plan para reducir hasta un 50% el número de modelos comercializados por las distintas marcas del grupo, con el objetivo de simplificar su catálogo y recuperar la rentabilidad.

La situación del gigante alemán lleva tiempo deteriorándose. La compañía ya había reconocido recientemente que su gama había alcanzado un nivel de complejidad excesivo, con demasiados modelos, versiones y acabados repartidos entre sus diferentes marcas. Mantener una oferta tan amplia supone un importante incremento de los costes de desarrollo, producción y comercialización, algo que Volkswagen considera insostenible en el actual escenario del mercado.

El ajuste no será inmediato, pero sí progresivo. La intención del fabricante es concentrar su oferta en los segmentos con mayor demanda y abandonar aquellos modelos que aportan un menor volumen de ventas o cuya rentabilidad resulta insuficiente. Se trata de una estrategia destinada a hacer más eficiente toda la estructura del grupo.

Menos modelos, menos versiones y una estrategia mucho más sencilla

Además del recorte en el número de vehículos disponibles, Volkswagen también reducirá de forma considerable las distintas configuraciones de cada modelo. La compañía prevé disminuir hasta un 75% el número de versiones y acabados, una medida con la que espera reducir la complejidad de su producción y optimizar los procesos industriales.

Y es que como le sucede al resto de fabricantes alemanes, especialmente Mercedes y BMW, entrar en el configurador de cada coche es una odisea que suele saturar a la mayor parte de los interesados. Cientos de posibles configuraciones que además de hacer perder la paciencia del cliente, encarecen tanto el producto como la gestión del mismo.

El fabricante asegura que este plan ya ha comenzado a ponerse en marcha. Entre las primeras medidas figura la simplificación del catálogo actual, aunque también habrá cambios en la organización interna. Volkswagen pretende adaptar mejor sus productos a las necesidades de cada mercado, ajustar la capacidad de producción a la demanda real y racionalizar tanto su estructura empresarial como las sociedades que integran el grupo.

Aunque todavía no se han confirmado los modelos afectados, todo apunta a que Europa también sufrirá las consecuencias de esta reestructuración. Diversos modelos de SEAT podrían quedarse sin relevo generacional, una posibilidad que lleva tiempo sobre la mesa y que ahora gana fuerza tras el anuncio de este ambicioso plan de ahorro.

Donde el recorte podría ser todavía más importante es en China. El Grupo Volkswagen cuenta allí con un catálogo especialmente amplio debido a sus diferentes empresas conjuntas con fabricantes locales, una estrategia que ha dado lugar a numerosos modelos con características muy similares. Reducir ese solapamiento será una de las prioridades para contener los costes.

La necesidad de tomar estas decisiones responde al fuerte incremento de los gastos registrado durante los últimos años. El fabricante ha tenido que hacer frente al impacto de los aranceles, las tensiones geopolíticas y la creciente competencia de los fabricantes chinos, que continúan aumentando su presencia tanto en su mercado doméstico como en Europa.

Antes de la pandemia, el Grupo Volkswagen había dimensionado su estructura para alcanzar unas ventas de 12 millones de vehículos al año. Posteriormente rebajó esa previsión hasta los 10 millones, pero la evolución del mercado ha obligado a realizar un nuevo ajuste. La compañía fija ahora su objetivo en 9 millones de vehículos anuales a nivel mundial, una cifra que considera más realista para los próximos años.

Junto a la reducción del catálogo, Volkswagen también espera mejorar su rentabilidad mediante una mayor digitalización de sus procesos, un uso más intensivo de la inteligencia artificial y una simplificación de su estructura directiva, eliminando niveles de gestión para agilizar la toma de decisiones.

El BMW iX3 ha logrado la máxima calificación de cinco estrellas en las nuevas pruebas de EuroNCAP, y lo ha hecho además estrenando los protocolos de evaluación más exigentes que ha implantado el organismo europeo hasta la fecha. El SUV eléctrico alemán se convierte así en uno de los primeros modelos analizados bajo la normativa revisada para 2026, donde ya no basta con ofrecer una buena protección en caso de impacto: también se valora cómo evita accidentes y qué ocurre después del choque.

La llegada de la plataforma Neue Klasse marca un punto de inflexión para BMW, y el iX3 es el encargado de abrir esta nueva etapa. Euro NCAP ha dividido ahora sus pruebas en cuatro grandes apartados: conducción segura, prevención de colisiones, protección en caso de accidente y seguridad tras el impacto. En todos ellos, el modelo alemán ha conseguido resultados claramente por encima del mínimo exigido para obtener las cinco estrellas.

Euro NCAP endurece las reglas y el BMW iX3 responde con nota

Uno de los aspectos que más ha destacado el organismo europeo ha sido el funcionamiento de los sistemas de asistencia a la conducción. El BMW iX3 incorpora de serie una batería de ayudas electrónicas que ha recibido una valoración especialmente positiva en el apartado de conducción segura.

La prueba más llamativa ha sido la del reconocimiento de límites de velocidad. Según Euro NCAP, el sistema mostró correctamente la velocidad permitida en el 97% de un recorrido de aproximadamente 2.000 kilómetros atravesando Italia, Francia, Alemania y Austria. También se ha valorado positivamente que BMW mantenga mandos físicos para las funciones esenciales de conducción, combinándolos con la pantalla central y el control por voz mediante el Asistente Personal Inteligente.

El iX3 obtuvo un 73% en el apartado de conducción segura, una cifra que supera en 13 puntos el umbral necesario para alcanzar la máxima calificación.

En prevención de colisiones, el SUV eléctrico consiguió un 83%. Aquí han sido clave sistemas como la frenada automática de emergencia y la advertencia de salida, una función que alerta a los ocupantes si se aproxima un ciclista antes de abrir la puerta. Es una tecnología cada vez más importante en las ciudades europeas y que puede evitar accidentes muy frecuentes.

Protección infantil y seguridad tras el choque, los puntos fuertes del SUV eléctrico alemán

La categoría de protección en caso de accidente también dejó un resultado sobresaliente para el BMW iX3, con un 86%. Euro NCAP otorgó la máxima puntuación a la protección de los niños situados en las plazas traseras durante una colisión frontal asimétrica. Además, las pruebas de impacto lateral volvieron a reflejar una protección muy elevada para todos los ocupantes.

BMW destaca especialmente el papel del airbag central, que evita que conductor y acompañante puedan golpearse entre sí en determinados tipos de accidente.

Donde el iX3 rozó la perfección fue en la seguridad posterior al choque. El modelo obtuvo un impresionante 95% gracias a elementos como el sistema de llamada de emergencia y las soluciones pensadas para facilitar el trabajo de los servicios de rescate.

Uno de los detalles más curiosos es el de las manetas exteriores eléctricas. Euro NCAP comprobó que seguían funcionando correctamente después de todas las pruebas de impacto. Y en caso de fallo total del sistema eléctrico, existe un mecanismo mecánico de respaldo que permite abrir las puertas tanto desde dentro como desde fuera.

El sistema de emergencia también envía dos coordenadas GPS, algo que ayuda a los equipos de rescate a localizar con mayor precisión el vehículo, incluso identificando el lado correcto de una autopista.

Con este resultado, BMW consigue que el primer representante de la Neue Klasse debute con una de las mejores cartas de presentación posibles: cinco estrellas Euro NCAP bajo el protocolo más duro que ha aplicado el organismo europeo desde 2009.

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Prueba de autonomía a 120 km/h del BMW iX3

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SAIC, propietario de MG, ha dado un nuevo paso en su estrategia de expansión en España con la llegada del primer cargamento de vehículos al puerto exterior de Ferrol. El fabricante chino ha descargado más de 700 coches MG, inaugurando una operativa logística que pretende consolidarse con la llegada de un portavehículos cada mes procedente de China.

El estreno de esta actividad ha corrido a cargo del Angie Forever, un moderno buque que inició su viaje el pasado 1 de junio y que, tras algo más de un mes de travesía, ha atracado sin incidencias en las instalaciones gallegas. La maniobra, realizada con el apoyo de dos remolcadores, ha permitido comenzar la descarga de los primeros vehículos destinados al mercado español.

En esta operación participan alrededor de 45 trabajadores, entre personal de la empresa consignataria y estibadora Pérez Torres y los distintos servicios del puerto. Una vez desembarcados, los coches están siendo trasladados a una campa logística de 19.500 metros cuadrados, donde permanecerán de forma temporal antes de ser distribuidos por carretera a concesionarios y centros logísticos repartidos por toda España.

Ferrol gana peso en los planes de expansión de MG en España

La intención de SAIC es convertir el puerto exterior de Ferrol en uno de sus principales centros logísticos para el mercado español. Para ello, la compañía ya ha solicitado la autorización necesaria que le permita establecer una operativa estable, con la llegada de aproximadamente un barco al mes cargado de vehículos procedentes de China.

El Angie Forever, además de ser el primer buque de esta nueva etapa, también representa el compromiso del transporte marítimo con tecnologías más eficientes. Botado en 2025, está preparado para funcionar con metanol como combustible alternativo de bajas emisiones, una solución que cada vez gana más protagonismo en el transporte internacional.

Este movimiento también supone un nuevo avance para uno de los proyectos industriales más importantes anunciados para Galicia en los últimos años. Ferrol es la ubicación elegida para albergar la futura fábrica de MG, una instalación que está llamada a convertirse en uno de los motores de la reindustrialización de la comarca y que tendrá un importante impacto tanto en el empleo como en la actividad económica de la región.

La llegada del primer cargamento ha despertado una gran expectación entre los vecinos, que se acercaron a las inmediaciones del puerto para seguir las maniobras de atraque y el inicio de la descarga de los vehículos.

Con motivo de esta primera escala, el presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, encabezará un acto institucional en el puerto exterior de Ferrol junto a representantes de SAIC y diferentes autoridades. Un encuentro que servirá para poner en valor el inicio de una colaboración que podría marcar un antes y un después para la industria de la automoción en Galicia.

Durante el Goodwood Festival of Speed 2026, MG ha mostrado varias novedades, siendo la más destacada el prototipo MG GO! Se trata de un concept car que prefigura el futuro utilitario eléctrico de la firma anglo-china, el cual competirá en el segmento B contra propuestas como el MINI Cooper o el Renault 5. Sin embargo, esta no ha sido la única primicia.

Aunque algo opacado por el GO!, un segundo prototipo ha compartido el foco durante el prestigioso evento: el MG Cyber Concept, cuyas líneas anticipan la llegada de un futuro SUV del segmento D, algo que encaja con las informaciones previas de que la compañía estaba preparando un híbrido enchufable para dicha categoría.

MG afirma que se trata de un vehículo de altas prestaciones adecuado para un uso diario, así como para viajes de larga distancia. No se han revelado detalles sobre su sistema de propulsión, pero como indicábamos antes, seguramente emplee la nueva tecnología Plug-in Hybrid+ de MG. Su unidad térmica probablemente sea un motor de gasolina turboalimentado de 1.5 litros de cilindrada.

Además, también debería equipar las baterías semisólidas SolidCore, ya presentes en el MG4 Urban. El fabricante promete una mayor eficiencia de conversión energética frente a una batería convencional de electrolito líquido. Esta tecnología también permite una entrega de potencia más constante, lo que se traduce en unas mejores prestaciones en cualquier escenario.

El MG Cyber de producción podría tener un sistema de propulsión híbrido enchufable

El musculoso diseño del MG Cyber Concept ha sido rápidamente comparado por algunos internautas con el del Xiaomi YU7, que a su vez parece inspirarse en el Ferrari Purosangue. Eso sí, la parte que más polémica ha levantado ha sido sin ninguna duda su zaga, pues los pilotos recuerdan poderosamente a los del Hyundai Tucson.

"El gran diseño empieza por las personas, no por los productos. La tecnología y la innovación son esenciales, pero pueden compartirse; el carácter, no. El futuro del diseño automovilístico consiste en crear coches con una identidad fuerte, que las personas reconozcan al instante y con los que conecten emocionalmente", declara Jozef Kabaň, vicepresidente de Diseño Global de MG.

"Un gran diseño debe despertar curiosidad, emoción y deseo. Debe hacer que la gente se detenga, sonría y quiera descubrir más. Nuestros nuevos concepts expresan esta visión para el futuro de la marca. Porque el gran diseño nunca trata solo del coche. Trata de las personas, de sus experiencias y de sus sueños. Nuestro papel es inspirarlas y crear productos que enriquezcan su viaje por la vida".

Hubo un tiempo en el que el Renault ZOE dominaba con autoridad el mercado alemán del coche eléctrico. Pese a tratarse de uno de los mercados más competitivos de Europa, el utilitario francés consiguió convertirse en el referente durante varios años. Ahora, Renault parece haber encontrado un digno sucesor. El nuevo Renault Twingo eléctrico ha arrancado con mucha fuerza en Alemania, confirmando que la buena acogida registrada en Francia no ha sido un caso aislado.

Desde la apertura de los pedidos a comienzos de año, Renault ha confirmado que ha recibido más de 5.300 reservas del Twingo en Alemania. El mejor mes fue mayo, cuando se contabilizaron 1.700 pedidos. Un resultado especialmente llamativo si tenemos en cuenta que el mercado alemán dejó de contar con ayudas estatales para la compra de coches eléctricos a finales de 2023, algo que tiene especial impacto en los coches más económicos.

Los compradores alemanes prefieren el acabado más completo

Uno de los datos más interesantes compartidos por Renault es que más del 80% de los clientes alemanes ha optado por el acabado Techno, dejando en un segundo plano la versión de acceso Evolution. Esto demuestra que los compradores están dispuestos a pagar un poco más a cambio de un equipamiento claramente superior.

Entre los elementos adicionales del acabado Techno destacan el climatizador automático, el sistema multimedia OpenR Link con Google Maps integrado y la función de conducción con un solo pedal. Todo ello supone un sobrecoste de 1.600 euros respecto a la versión básica, una diferencia que no parece haber supuesto un obstáculo para la mayoría de los compradores.

También llama la atención el reparto de colores elegidos. El 30% de los pedidos corresponde al tono Verde Absoluto, otro 30% al Amarillo Mango y un 20% al Rojo Absoluto. En conjunto, ocho de cada diez clientes han apostado por colores llamativos, dejando claro que el diseño del pequeño urbano también es uno de sus principales argumentos de compra.

Otro aspecto destacable es el perfil del comprador. Más del 80% de los pedidos procede de clientes particulares, mientras que empresas y flotas tienen un peso mucho menor. Precisamente ese era el objetivo de Renault con el nuevo Twingo: ofrecer un coche eléctrico compacto, sencillo y con un precio relativamente contenido para quienes quieren dar el salto a la movilidad eléctrica.

Este buen comienzo llega a pesar de que las primeras unidades mostraron algunos problemas detectados durante las pruebas realizadas por la prensa especializada. Entre ellos figuraban ciertos fallos electrónicos relacionados con la batería de 12 voltios, el sistema multimedia y el funcionamiento del climatizador. Renault asegura haber introducido diferentes correcciones desde entonces para solucionar estas incidencias.

Todo indica que el Renault Twingo ha comenzado su trayectoria comercial con muy buen pie en mercados clave como Francia y Alemania, y apunta a convertirse en uno de los grandes protagonistas del segmento urbano en Europa, siguiendo la estela del éxito que en su día marcó el Renault ZOE.

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Estos son los precios del nuevo Renault Twingo

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Además de presentar el Denza Bao 5, BYD ha aprovechado su presencia en el Goodwood Festival of Speed 2026 para mostrar el Denza Z, un gran turismo eléctrico con el que la firma china quiere competir contra el Porsche 911. La compañía ha confirmado el lanzamiento de tres versiones (Coupé, Spider y Racing), a las que se unirá más adelante la Special Edition, con la que se buscará establecer un récord en Nürburgring el próximo otoño.

El Denza Z Coupé mide 4.780 mm de largo, 1.975 mm de ancho y 1.330 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.780 mm. La versión Spider mantiene su longitud, su anchura y su batalla, variando su altura (1.350 mm). La variante Racing por su parte se va a los 4.870 mm de largo, 1.990 mm de ancho y 1.350 mm de alto, siendo su distancia entre ejes idéntica a la de sus hermanos.

El Racing se distingue por tener una toma de aire frontal rediseñada, la cual mejora la refrigeración del motor eléctrico delantero en un 50% y la capacidad de enfriamiento de los discos de freno en un 32%. También cuenta con un splitter frontal de fibra de carbono, así como un alerón de fibra de carbono opcional. La carrocería del Special Edition está realizada con paneles de fibra de carbono.

Su habitáculo de cuatro plazas dispone de unos asientos delanteros con ajuste eléctrico de ocho posiciones, apoyo lumbar eléctrico de cuatro posiciones, calefacción, ventilación y masaje; además, los reposacabezas integran altavoces del sistema de sonido Devialet (de 12 altavoces en los Coupé y Racing y 10 altavoces en el Spider). La instrumentación digital es de 8.88 pulgadas y la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento de 12.8 pulgadas.

El Denza Z anuncia 410 km WLTP de autonomía

El sistema de propulsión está formado por tres motores (uno en el eje delantero y dos en el trasero), siendo su potencia combinada de 1.604 CV (1.180 kW), suficiente para que el Coupé haga el 0-100 km/h en 2.25 segundos (2.3 segundos el Spider y 1.96 segundos el Racing con neumáticos semi-slick opcionales) y alcance una velocidad punta de 300 km/h (350 km/h el Racing con neumáticos semi-slick opcionales). El Special Edition rebasará los 2.000 CV y reducirá el crono a menos de 1.7 segundos.

La plataforma integra la suspensión inteligente DiSus-M con unos amortiguadores activos dotados de un fluido magnetorreológico que cambia su viscosidad en milisegundos al exponerse a un campo magnético. Los Coupé y Spider cuentan con suspensión neumática, frente a los muelles helicoidales del Racing. Toda la gama incorpora unos frenos carbocerámicos perforados con pinzas fijas de seis pistones delante y cuatro detrás.

La batería LFP (litio-ferrofosfato) tiene una capacidad de 76 kWh, lo que permite al Coupé ofrecer 410 km WLTP de autonomía (el Spider se queda en 400 km WLTP y el Racing en 380 km WLTP). El sistema Flash Charging posibilita cargar el vehículo del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos.

"El Denza Z ha nacido para ofrecer el máximo rendimiento y está creado para ganar. Redefine el concepto de altas prestaciones gracias a su potencia, aceleración y comportamiento dinámico. Además, la tecnología Flash Charging lo convierte en el único superdeportivo eléctrico que te permite exprimir todo su potencial sin limitaciones. El Z es el mejor ejemplo de cómo el enfoque tecnológico de Denza se encamina a establecer nuevos referentes en cada segmento en el que participe. Es, sin lugar a dudas, el superdeportivo para la generación de las nuevas energías", declara Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD.

Mercedes-AMG amplía su oferta de coches eléctricos deportivos con el lanzamiento del nuevo CLA 45 4MATIC+, la versión de altas prestaciones del Mercedes-Benz CLA eléctrico. Se trata de una bestia de 680 CV (500 kW) capaz de completar el 0-100 km/h en apenas 2.7 segundos, una aceleración que lo coloca por encima del Tesla Model 3 Performance, que hace el 0-100 km/h en 3.1 segundos.

Estas prestaciones de infarto son posibles gracias al uso de tres motores eléctricos de lujo axial (uno en el eje delantero y dos en el trasero), misma configuración que utiliza el Mercedes-AMG GT 4 puertas Coupé. Lo más interesante de todo es que esta nueva variante no solo se puede asociar a la carrocería berlina, sino también a la familiar Shooting Brake.

Estéticamente, el AMG se distingue por contar con un kit de carrocería específico; además, la calandra puede ir iluminada en opción. La firma de la estrella no ha descuidado la aerodinámica, ya que ha dotado a la berlina de un alerón trasero activo (el Shooting Brake cuenta con un alerón en el borde del techo). No podemos dejar de mencionar la suspensión adaptativa AMG RIDE CONTROL, que ajusta la respuesta de la suspensión, adaptando la fuerza de amortiguación de cada rueda en cuestión de milisegundos.

El modo de conducción AMGFORCE S+ imita el funcionamiento de un modelo con motor de combustión interna: por un lado, se emula el sonido de un propulsor de cuatro cilindros de AMG; por otro, el vehículo interrumpe la tracción durante los cambios de marcha simulados para ofrecer una experiencia inmersiva. Esta tecnología recuerda a la implementada por Hyundai en el IONIQ 5 N.

El Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+ anuncia una autonomía de 670 km WLTP

Hay seis modos de conducción disponibles (Slippery, Comfort, Sport, AMGFORCE S+, ECO e Individual), a los que habría que sumar el modo RACE si optamos por el paquete opcional AMG DYNAMIC PLUS. Los distintos modos modifican parámetros como la respuesta de la dirección, del pedal del acelerador, del tren de rodaje, del control de estabilidad y de la recuperación de energía.

La batería es la más grande montada hasta el momento en un CLA, ya que tiene 94 kWh de capacidad útil, frente a los 85 kWh de los CLA 250+ y CLA 350 4MATIC. Los ánodos de las celdas mezclan óxido de silicio y grafito; frente a un ánodo de grafito convencional, la densidad energética gravimétrica se incrementa en hasta un 20%. La densidad energética volumétrica de las celdas es de 680 Wh/l.

La autonomía se sitúa en 670 km WLTP, nada mal si tenemos en cuenta el tamaño del pack y las prestaciones del sistema de propulsión. El modelo con carrocería Shooting Brake se queda en 640 km WLTP. Por supuesto, sigue contando con una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Su pico de carga se sitúa en 330 kW en corriente continua, lo que le permite cargarse del 10 al 80% en 22 minutos.

Tras el shooting brake Z9GT y el monovolumen D9, Denza ha lanzado su primer SUV en el mercado europeo: el Bao 5. Este modelo se comercializa en China bajo la marca Fang Cheng Bao; sin embargo, BYD, matriz de ambas firmas, ha tomado la decisión de concentrar sus esfuerzos en Denza. Su objetivo es competir a través de ella con Audi, BMW y Mercedes-Benz.

Sus dimensiones varían dependiendo del nivel de acabado elegido. El Elegance mide 4.888 mm de largo, 1.970 mm de ancho y 1.920 de alto, con una distancia entre ejes de 2.800 mm. El Ultimate tiene la misma anchura y batalla, variando su longitud (4.921 mm) y altura (1.930 mm). El Denza Bao 5 no es un SUV al uso: al utilizar un chasis de largueros y travesaños, podríamos considerarlo un todoterreno.

Su sistema de propulsión híbrido enchufable combina un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros de cilindrada con dos unidades eléctricas (una en cada eje). El propulsor térmico rinde 150 CV (110 kW), el motor eléctrico delantero 272 CV (200 kW) y el trasero 388 CV (285 kW), siendo la potencia total del conjunto de 544 CV (400 kW).

Completa el 0-100 km/h en 4.8 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. Su sistema de tracción a las cuatro ruedas incorpora bloqueos electrónicos para los diferenciales delantero y trasero, así como un sistema de bloqueo central. Las suspensiones son independientes en ambos ejes, con un esquema de paralelogramo deformable tanto delante como atrás; además, la versión Ultimate incorpora la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P.

El Denza Bao 5 ofrece una autonomía en modo eléctrico de 90 km

Esta tecnología permite al Ultimate elevar su distancia al suelo en 90 mm, llegando a los 310 mm. Gracias a ello, sus ángulos de ataque y salida son de 39º y 34º respectivamente; es decir, 5º más que en la variante Elegance. La batería es de tipo LFP (litio-ferrofosfato) y tiene una capacidad de 31.8 kWh, suficiente para homologar 90 km WLTP de autonomía en modo eléctrico. El alcance combinado es de 835 km WLTP.

En cuanto al equipamiento, habría que destacar las cuatro pantallas del salpicadero (instrumentación digital de 12.3 pulgadas, Head-up Display, panel táctil central de 15.6 pulgadas y una pantalla independiente para el copiloto), el sistema de infoentretenimiento con Google integrado, el sistema de sonido Devialet de 16 o 18 altavoces, asientos delanteros con ajuste eléctrico y masaje, asientos delanteros y traseros con calefacción y ventilación, un cargador inalámbrico para smartphones de 50 W, llantas de aleación de 16 o 18 pulgadas dependiendo de la terminación...

"A los clientes del segmento premium europeo les encantan los SUV, por lo que estamos seguros de que el Denza Bao 5 será un gran éxito aquí. Su sofisticado diseño, su habitáculo de alta calidad y su avanzado sistema de propulsión híbrido enchufable DMO lo convierten en la opción perfecta para los compradores que buscan capacidades todoterreno sin renunciar al confort interior ni a la tecnología", declara Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD.

"La flexibilidad del sistema DMO se traduce en que el Bao 5 está preparado para hacer frente a cualquier obstáculo, por lo que resulta atractivo tanto para los usuarios urbanos a los que les gusta la idea de desplazarse a diario en modo eléctrico como para aquellos que desean poder circular fuera de carretera y recorrer 835 km con el depósito lleno y la batería completamente cargada. Es, sin duda, el ejemplo perfecto de cómo el enfoque único de Denza para el mercado de vehículos enchufables da lugar a modelos revolucionarios en segmentos clave".

MG ha presentado durante el Goodwood Festival of Speed 2026 el prototipo MG GO!, un adelanto de su próximo utilitario eléctrico. Este pequeño hatchback, cuya denominación comercial definitiva podría ser MG2, debutará el año que viene y será rival directo del exitoso Renault 5. Mientras que propuestas anteriores como el MG4 se han caracterizado por tener un enfoque económico, el nuevo modelo será más aspiracional, si bien mantendrá una buena relación precio/producto.

Por el momento, la firma anglo-china solo ha confirmado que será 100% eléctrico y que medirá aproximadamente 4 metros de largo, por lo que se situará un peldaño por debajo del MG3, que si bien también se encuadra en el segmento B, está disponible con motorizaciones de gasolina e híbridas. Su carrocería es de cinco puertas, si bien los tiradores de las traseras están ocultos.

Estéticamente, el MG2 recuerda poderosamente al MINI Cooper debido a sus grupos ópticos redondeados, que se sitúan en una posición relativamente elevada, así como a su calandra ciega. El prototipo tiene unas proporciones muy musculosas, con unos pasos de rueda ensanchados y una suspensión muy baja; sin embargo, el modelo definitivo tendrá un aspecto más convencional.

Jozef Kaban, vicepresidente del Centro de Diseño Global de MG, ha confirmado que los principales rasgos del concept car se trasladarán al modelo de producción. "Este coche despertará mucha emoción y se sentirá que MG vuelve a ponerse en marcha". Su estética busca rendir homenaje a clásicos de la marca como el MGB GT, si bien no se ha buscado una estética marcadamente retro.

El MG2 podría fabricarse en España

David Allison, director de producto de MG en Reino Unido, señala por su parte que "sinceramente, creo que podemos vender este coche a personas que probablemente no se fijarían en nuestros coches actuales, debido a la fuerza de su aspecto y diseño". En su opinión, podrá competir contra otros utilitarios de corte 'chic'.

Puesto que ha sido un vehículo diseñado específicamente para Europa, no sería de extrañar que el MG2 terminara convirtiéndose en el primer automóvil de la compañía fabricado en su nueva planta española, que se ubicará en Ferrol (Galicia). Las instalaciones tendrán una capacidad de 120.000 unidades al año, y producir el MG2 en ellas permitiría al grupo SAIC (matriz de MG) esquivar los aranceles proteccionistas de la Unión Europea contra los coches eléctricos chinos.

Dado el enfoque abiertamente deportivo del MG GO!, es altamente probable que el MG2 termine contando con una versión de altas prestaciones XPower como el MG4, la cual estaría llamada a competir contra el Alpine A290 y el MINI Cooper JCW E, así como los mellizos CUPRA Raval VZ/Volkswagen ID. Polo GTI y los trillizos Lancia Ypsilon HF/Opel Corsa GSE/Peugeot E-208 GTi.

Fuente | Autocar

AESC ha anunciado el inicio de la producción en serie de sus nuevas celdas cilíndricas 46120, una tecnología que dará vida a la próxima generación de modelos eléctricos del Grupo BMW. El primer modelo confirmado que utilizará estas baterías será el BMW iX5, cuyo lanzamiento comercial está previsto entre finales de 2026 y comienzos de 2027.

Las nuevas celdas tienen un diámetro de 46 milímetros y una altura de 120 milímetros, convirtiéndose en el desarrollo más avanzado de AESC dentro del segmento de las baterías cilíndricas de gran formato. Según la compañía, cada una de ellas ofrece casi un 30% más de energía útil respecto a los formatos utilizados hasta ahora.

Este aumento de capacidad también permite reducir el número de celdas necesarias para formar el pack de baterías, así como la cantidad de componentes asociados. El resultado es una integración más sencilla en el vehículo, una mayor flexibilidad para el diseño de nuevos modelos y una reducción de la complejidad del conjunto.

Para lograr estas prestaciones, AESC recurre a un cátodo con un alto contenido de níquel y a un ánodo enriquecido con silicio. La empresa afirma que sus nuevas baterías alcanzan una densidad energética de hasta 310 Wh/kg, además de incorporar mejoras en la gestión térmica y en la estructura interna destinadas a incrementar tanto la seguridad como la estabilidad a largo plazo.

El BMW iX5 estrenará la nueva generación de baterías de BMW

La producción de estas baterías se apoya en un proceso de fabricación altamente automatizado. AESC explica que cada línea de montaje cuenta con más de 1.000 estaciones de inspección mediante cámaras, además de realizar una inspección completa por rayos X a todas y cada una de las baterías fabricadas.

El transporte interno de materiales también se realiza mediante un sistema de levitación magnética que permite alcanzar una precisión de fabricación de 0,01 milímetros. Según David Wan, consejero delegado mundial de AESC, los años de desarrollo e inversión en producción han permitido hacer realidad la fabricación en masa y el despliegue internacional de estas nuevas celdas 46120.

El inicio de esta producción supone además un paso fundamental para la llegada de la próxima generación de baterías de BMW. El primer modelo confirmado será el BMW iX5, un SUV que se fabricará en la planta estadounidense de Spartanburg.

Aunque el BMW iX5 seguirá utilizando la plataforma CLAR en lugar de la futura arquitectura Neue Klasse, ya incorporará la tecnología correspondiente a la sexta generación del sistema eDrive del fabricante alemán.

BMW ha adelantado que el iX5 equipará un pack de baterías de 141 kWh útiles y contará con una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Gracias a las nuevas baterías cilíndricas de gran formato, el fabricante espera ofrecer una mayor densidad energética, reducir los tiempos de recarga y aumentar la autonomía respecto a la generación anterior de baterías prismáticas.

Por el momento, AESC no ha confirmado en qué fábrica ha comenzado exactamente la producción en serie de estas nuevas baterías. La compañía únicamente señala que la fabricación ya está en marcha en sus instalaciones de última generación.

Después de varios meses de espera respecto al calendario inicialmente previsto, la Honda WN7 ya ha comenzado a llegar a los concesionarios. Presentada a finales de 2025 y anunciada para el primer trimestre de 2026, la primera motocicleta eléctrica de la marca japonesa ya es una realidad comercial y se suma a los scooters Honda EM1 e: y Honda CUV e: para ampliar la oferta eléctrica del fabricante hacia un público completamente diferente.

Honda ha querido debutar en este segmento con un producto muy cuidado, capaz de jugar en dos categorías. Por un lado ofrece una versión equivalente a una 125 cc, apta para el permiso A1, mientras que también existe una variante destinada al permiso A2. Eso sí, acceder a cualquiera de ellas exige un desembolso importante: ambas parten de 14.999 euros.

Una motocicleta eléctrica con acabados de gama alta

A simple vista queda claro que la Honda WN7 no quiere parecer una motocicleta de acceso. Su diseño transmite una imagen robusta y moderna, destacando especialmente el elegante basculante monobrazo, uno de los elementos más llamativos del conjunto.

Las dimensiones también dejan claro que estamos ante una motocicleta de tamaño considerable. Mide 2,16 metros de largo y registra un peso en orden de marcha de 217,5 kg, unas cifras más propias de modelos de mayor cilindrada. La altura del asiento se sitúa en 0,80 metros, lo que permite que siga siendo relativamente accesible para la mayoría de usuarios.

En el apartado de equipamiento Honda tampoco ha escatimado. La suspensión delantera recurre a una horquilla invertida Showa de 43 mm, mientras que el sistema de frenos monta dos pinzas Nissin de doble pistón sobre discos delanteros de 296 mm. Detrás encontramos un disco de 256 mm con pinza de un pistón, todo ello acompañado por un sistema ABS con asistencia en curva. Las llantas de 17 pulgadas, con neumáticos de 120/70 delante y 150/50 detrás, completan una parte ciclo muy superior a lo habitual en esta categoría.

El puesto de conducción incorpora una pantalla de 5 pulgadas desde la que se controla toda la información relacionada con el consumo, la autonomía, la intensidad de la frenada regenerativa o los cuatro modos de conducción disponibles, además del limitador de velocidad y otras funciones de gestión.

En cuanto a la mecánica, la versión para el permiso A1 desarrolla 11 kW (15 CV), el máximo permitido para esta licencia. La variante destinada al permiso A2 eleva la potencia nominal hasta 24 CV, aunque puede alcanzar 68 CV de potencia máxima y entrega un par motor de 100 Nm, ofreciendo unas prestaciones claramente superiores.

Las dos versiones utilizan el mismo pack de baterías de 9,31 kWh. La autonomía homologada alcanza 156 kilómetros en la versión A1 y 141 kilómetros en la variante A2 según el ciclo WMTC. Además, ambas son compatibles con carga rápida en corriente continua, permitiendo pasar del 20% al 80% de carga en apenas 30 minutos, un tiempo especialmente interesante para un vehículo de estas características.

Un precio muy elevado frente a una competencia cada vez más fuerte

Donde la Honda WN7 encuentra su principal obstáculo es en el precio. Los 14.999 euros que cuesta cualquiera de las dos versiones la sitúan muy por encima de la mayoría de motocicletas eléctricas equivalentes a una 125 cc, un segmento donde muchas alternativas se mantienen por debajo de los 10.000 euros.

El elevado nivel de acabados y equipamiento ayuda a justificar parte de la factura, pero no evita que existan rivales mucho más asequibles. Un ejemplo es la china Vmoto Stash, que ofrece un equipamiento muy completo y una autonomía anunciada de 180 kilómetros por aproximadamente la mitad de precio.

En el extremo contrario encontramos modelos como la Zero Motorcycles Zero S, cuyo precio asciende hasta 18.145 euros, aunque a cambio ofrece unas prestaciones considerablemente superiores y una autonomía homologada de 262 kilómetros.

También encontramos un modelo que estamos probando actualmente, la Can-Am Pulse. Una propuesta poco conocida en Europa del gigante canadiense Bombardier que destaca por su diseño, calidad de construcción, y que en su versión de 11 kW cuenta con batería de 8.9 kWh y 130 km de autonomía homologada, incluye carga rápida con toma de Tipo 2, y que ahora está de promoción con un precio de 10.600 euros.

Ahora queda por comprobar cómo responde el mercado a esta primera motocicleta eléctrica de Honda. La marca ha apostado por la calidad y por una experiencia de conducción distinta a la de una motocicleta de combustión, aunque el elevado precio puede convertirse en el principal freno para su expansión.

Durante los últimos años, el mercado ha estado dominado por la fiebre de los SUV, pero la llegada masiva de los coches eléctricos está devolviendo poco a poco el protagonismo a las berlinas. La explicación es sencilla: cuando la eficiencia se convierte en un factor determinante, las carrocerías más bajas y estilizadas recuperan una ventaja que parecía olvidada. Es precisamente sobre esa idea sobre la que EXLANTIX quiere construir el lanzamiento del EXLANTIX ES, una berlina que llegará a España durante el primer semestre de 2027 y que promete situarse entre las propuestas más eficientes de su categoría.

El fabricante, perteneciente al grupo Chery Auto, ha desarrollado el EXLANTIX ES poniendo el foco en la aerodinámica. Cada línea de la carrocería, cada superficie y cada elemento exterior se han diseñado con el objetivo de reducir al máximo la resistencia al aire. El resultado es un coeficiente aerodinámico de solo 0,205, una cifra reservada a un reducido grupo de modelos y que le permite colocarse entre los coches con mejor penetración aerodinámica del mercado.

Pero esta apuesta por la eficiencia no responde únicamente a una cuestión técnica. También refleja un cambio de tendencia dentro del mercado español, donde las berlinas están recuperando terreno gracias a las ventajas que ofrecen en un coche eléctrico.

EXLANTIX ES: la eficiencia vuelve a poner de moda a las berlinas

Mientras que en el conjunto del mercado español las berlinas representan únicamente el 3,5% de las matriculaciones, en el segmento de los coches eléctricos su peso aumenta hasta el 12,6% durante el primer semestre de 2026. Es decir, este tipo de carrocería tiene una presencia 3,6 veces superior dentro del mercado eléctrico que entre los modelos con motor de combustión.

La explicación está directamente relacionada con la eficiencia energética. Un coche necesita vencer varias fuerzas para desplazarse: la resistencia de los neumáticos al rodar, las pendientes del terreno y, especialmente cuando circula a velocidades elevadas, la resistencia del aire. En este último apartado es donde las berlinas marcan diferencias frente a carrocerías más altas como los SUV.

La fuerza aerodinámica depende de diferentes factores, entre ellos la densidad del aire, la velocidad, la superficie frontal del vehículo y su coeficiente aerodinámico. Los dos últimos dependen directamente del diseño del coche, por lo que un modelo más bajo, estrecho y con líneas cuidadosamente estudiadas necesita menos energía para avanzar.

En un coche eléctrico esto se traduce en un beneficio inmediato. Al reducir el esfuerzo necesario para mantener velocidades de autopista, disminuye el consumo energético y aumenta la autonomía sin necesidad de montar un pack de baterías de mayor capacidad. Es una solución mucho más eficiente que simplemente aumentar el tamaño de la batería, ya que también permite contener el peso del vehículo.

Por ese motivo, muchas de las berlinas eléctricas actuales destacan por ofrecer algunos de los mejores registros de autonomía del mercado. También las carrocerías fastback, gracias a sus líneas fluidas y a una mejor gestión del flujo de aire, consiguen cifras muy competitivas.

En el caso del EXLANTIX ES, la marca ha trabajado especialmente sobre esos dos parámetros. La berlina presenta una altura de únicamente 1,47 metros, un dato especialmente contenido para un vehículo de su tamaño, mientras que el coeficiente aerodinámico de 0,205 refleja el intenso trabajo realizado en el túnel de viento para optimizar el comportamiento del aire alrededor de la carrocería.

Así será el EXLANTIX ES que llegará a España en 2027

Más allá de su trabajo aerodinámico, el EXLANTIX ES se presenta como una berlina de gran tamaño. Mide 4,95 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,47 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 3 metros, una cifra que anticipa un habitáculo especialmente amplio para cinco ocupantes.

Eso si, como suele ser ya tradición entre los fabricantes chinos, la gran habitabilidad en el interior se lleva buena parte de la capacidad del maletero, que en este caso se queda en apenas 396 litros. Una cifra que podemos comparar con los 440 litros del Renault Megane eléctrico, o los 385 litros del Cupra Born. Modelos con hasta 75 centímetros menos de largo.

Aunque la marca todavía no ha mostrado el equipamiento definitivo que llegará a nuestro mercado, sí confirma que se posicionará como una de las propuestas más tecnológicas de su gama, situándose en la parte alta del catálogo de Chery Auto.

En el apartado mecánico, el EXLANTIX ES estará disponible tanto en versión eléctrica como eléctrica con extensor de autonomía Dependiendo de la variante elegida, podrá contar con tracción delantera o total.

La versión eléctrica utilizará una arquitectura de 800 voltios, una tecnología que permitirá acceder a elevadas potencias de carga y reducir considerablemente los tiempos de recarga. La batería podrá ser de 77 kWh o de 100 kWh, con una autonomía que todavía no ha sido homologada pero teniendo en cuenta las cifras logradas bajo el ciclo CLTC, estimamos que se moverá en torno a los 505 km y los 610 km WLTP respectivamente.

Como vemos, la apuesta por una aerodinámica afilada tampoco se convierte en unas cifras de consumo muy buenas, todo lo contrario, aunque habrá que esperar a las cifras oficiales WLTP para sacar conclusiones más precisas.

En cuanto a la variante con extensor de autonomía, en China esta monta una batería LFP de 41.1 kWh, con 250 km de autonomía CLTC. Una batería compatible con carga rápida, con una tasa de hasta 2.4C, lo que supone que podrá pasar del 20 al 80% en 17 minutos.

Por el momento tampoco se han anunciado los precios para España, ya que su lanzamiento está previsto para el primer semestre de 2027. Junto al EXLANTIX ES también llegará el EXLANTIX ET, un SUV de enfoque premium, mientras que el reciente RX Concept adelanta las líneas de diseño que seguirán los próximos modelos de la marca.

A falta de conocer su tarifa y las especificaciones definitivas para nuestro mercado, el EXLANTIX ES deja claro cuál será su principal argumento comercial: ofrecer una berlina capaz de sacar el máximo partido a la aerodinámica para reducir consumos y aumentar la autonomía sin depender exclusivamente de baterías de mayor tamaño. Una filosofía que vuelve a poner sobre la mesa las ventajas de un tipo de carrocería que muchos daban por desaparecido, pero que está encontrando una segunda juventud gracias al coche eléctrico.

Opinión

La conclusión es que Exlantix llegará a Europa sin ofrecer nada diferente ni mejor a sus rivales. En el mercado ya hay propuestas similares, como el chino Xpeng P7+, que trabaja muy bien el aspecto del diseño, tiene mucho más maletero, mejor carga ultrarrápida, y es más eficiente. Por lo tanto, o Chery hace algo especial, o Exlantix se convertirá en un invitado de piedra en Europa.

El próximo Salón del Automóvil de París, que se celebrará en octubre, ha sido el escenario elegido por Citroën para revelar un adelanto conceptual del nuevo 2CV, cuya versión de producción se hará esperar hasta 2028. Este modelo pertenecerá a la nueva familia E-Car del grupo Stellantis, a la que también pertenecerá el FIAT Pandina, junto al que se fabricará en la planta italiana de Pomigliano d'Arco (Nápoles).

El renacido Citroën 2CV será exclusivamente eléctrico y tendrá un precio objetivo inferior a los 15.000 euros antes de ayudas, por lo que está llamado a convertirse en uno de los coches eléctricos más económicos del panorama europeo. Su lanzamiento supondrá el regreso de la firma de los chevrones al segmento A (urbanos), categoría en la que tendrá que plantar cara al Renault Twingo.

Xavier Chardon, CEO de Citroën, ha revelado durante una reciente entrevista nuevos detalles del proyecto. "Presentaremos en París un prototipo muy cercano al modelo de producción. El nuevo 2CV se basará en nuestra futura plataforma E-Car y se lanzará dos años después de su estreno, exactamente 80 años después de la presentación del 2CV original.

No se trata de nostalgia. Queremos reinterpretar la idea original del 2CV: movilidad asequible, sencilla y emocionante para el mayor número posible de personas. Por eso, estamos diseñando un vehículo totalmente eléctrico, fabricado en Europa, que costará menos de 15.000 euros sin subvenciones gubernamentales. El objetivo es que la movilidad eléctrica sea accesible para un público amplio".

El Citroën 2CV apostará por el confort de marcha

Para reducir costes al máximo, Citroën seguirá la filosofía minimalista del modelo original; por lo tanto, podemos esperar que, al igual que los C3 y C3 Aircross de acceso, carezca de pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento, ofreciendo en su lugar un soporte para smartphones.

"Con un coche en este rango de precios, debemos establecer prioridades claras. Nos centramos en lo esencial y en lo que realmente importa a nuestros clientes. El nuevo 2CV no va a estar sobrediseñado. No seguiremos la tendencia de instalar pantallas por todas partes, como hacen algunos fabricantes chinos. En cambio, nos centramos en soluciones sencillas, inteligentes y útiles. La tecnología debe aportar un beneficio tangible y no convertirse en un fin en sí misma".

Chardon hace hincapié en que el nuevo 2CV será un vehículo confortable, en consonancia con el ADN de la marca. "El nuevo 2CV será un auténtico Citroën. La comodidad sigue siendo un elemento fundamental de la marca y definirá también este modelo. [...] Citroën representa confort y bienestar para todos los ocupantes. Esto nos distingue, por ejemplo, de Peugeot , que está más orientada al conductor. Esta filosofía también se reflejará en el nuevo 2CV".

Fuente | Autoflotte

El Zeekr 7GT ha conseguido la máxima calificación de cinco estrellas Euro NCAP después de superar las nuevas pruebas de seguridad del organismo europeo, que desde este año estrena la actualización más importante de su sistema de evaluación desde 2009. El modelo chino se convierte así en uno de los primeros coches analizados bajo esta metodología, diseñada para acercar todavía más los ensayos a las condiciones reales de circulación.

Este resultado llega además en un momento especialmente importante para la marca, ya que coincide con el desembarco comercial del Zeekr 7GT en Europa. La firma considera que este reconocimiento refuerza su apuesta por ofrecer un producto capaz de competir con los fabricantes premium no solo en tecnología o prestaciones, sino también en uno de los apartados que más valoran los clientes: la seguridad.

Un sobresaliente en las nuevas pruebas de Euro NCAP

Los protocolos de Euro NCAP para 2026 reorganizan la evaluación en cuatro grandes categorías: Protección en caso de colisión, Seguridad tras el impacto, Prevención de accidentes y Conducción segura. Cada uno de estos apartados recibe una puntuación sobre 100 y debe superar unos mínimos para acceder a la máxima calificación.

Las nuevas pruebas también amplían el abanico de situaciones evaluadas. Ahora tienen un mayor peso los accidentes reales y se incluyen perfiles de ocupantes mucho más variados, prestando especial atención a personas mayores y niños. Además, los coches eléctricos deben cumplir nuevos requisitos específicos, como garantizar el aislamiento seguro del pack de baterías tras un impacto.

En este escenario más exigente, el Zeekr 7GT ha logrado un 95% en Seguridad tras el impacto, un 93% en Protección en caso de colisión, un 89% en Prevención de accidentes y un 79% en Conducción segura. Unas cifras que ponen de manifiesto tanto la elevada rigidez estructural del modelo como la eficacia de sus asistentes de conducción y de los sistemas destinados a minimizar las consecuencias de un accidente.

Desde Euro NCAP destacan precisamente el nivel alcanzado por los primeros modelos sometidos a esta nueva metodología. El director del programa, el Dr. Aled Williams, señaló que las pruebas de 2026 elevan todavía más el nivel de exigencia y permiten distinguir a aquellos vehículos capaces de ofrecer una elevada protección antes, durante y después de una colisión. En su opinión, obtener cinco estrellas bajo estos nuevos criterios supone demostrar un estándar de seguridad excepcional.

Por su parte, el consejero delegado de Zeekr Europa, Lothar Schupet, considera que este reconocimiento supone un importante respaldo para el Zeekr 7GT, especialmente al tratarse de uno de los primeros modelos del mercado en enfrentarse a los nuevos protocolos. Según explica, la marca quiere demostrar desde el primer momento a los clientes europeos cuál es su nivel de exigencia en materia de seguridad.

Más allá de los ensayos oficiales, Zeekr asegura que la seguridad forma parte del desarrollo del vehículo desde las primeras fases del proyecto. La compañía afirma que todos los sistemas y componentes se diseñan teniendo este objetivo como prioridad, antes incluso de definir muchos de los aspectos técnicos del modelo.

Como parte del proceso de homologación, el fabricante entregó a Euro NCAP más de 70 informes técnicos, con el objetivo de demostrar que los resultados obtenidos durante los ensayos son consistentes y pueden reproducirse en diferentes escenarios y condiciones de uso.

Con este resultado, el Zeekr 7GT consolida su posición como uno de los nuevos referentes en seguridad dentro del segmento premium y refuerza la estrategia de expansión de la marca en Europa, donde pretende hacerse un hueco frente a fabricantes ya consolidados.

Comparativa: así queda frente a los líderes en seguridad EuroNCAP

Aunque el resultado del Zeekr 7GT es sobresaliente, la clasificación de los modelos más seguros evaluados por Euro NCAP sigue teniendo un claro líder. El Mercedes-Benz CLA ocupa la primera posición gracias a un rendimiento prácticamente impecable en todas las categorías, destacando especialmente con un 94% en protección de ocupantes adultos y un extraordinario 93% en protección de usuarios vulnerables de la vía, unas cifras que lo sitúan como la referencia absoluta del momento.

La segunda plaza corresponde al Tesla Model 3, que continúa demostrando el excelente equilibrio de su planteamiento. La berlina estadounidense sobresale especialmente por su 93% en protección infantil y mantiene además un sólido 87% en los sistemas de seguridad activa, lo que le permite mantenerse entre los mejores coches analizados por el organismo europeo.

El Zeekr 7GT completa el podio en tercera posición. El modelo chino destaca por su 93% en protección frente a impactos y un notable 89% en prevención de accidentes, dos apartados donde se sitúa entre los mejores del mercado. Sin embargo, una mayor diferencia de rendimiento entre el resto de categorías hace que quede ligeramente por detrás del Mercedes-Benz CLA y del Tesla Model 3 en la clasificación global de los vehículos más seguros.

Zeekr 7GT

El Zeekr 7GT ha irrumpido en el mercado europeo como un familiar de corte deportivo muy competitivo y con el sólido respaldo industrial del gigante Geely. Entre sus mayores virtudes destaca una excelente relación entre precio, equipamiento y prestaciones, ofreciendo un habitáculo de calidad superior con plazas traseras muy generosas. Su punto más fuerte es, sin duda, un sistema de carga ultrarrápida gracias a su arquitectura de 800 voltios, que le permite pasar del 10% al 80% de energía en apenas 16 minutos bajo condiciones óptimas.

El escalón de acceso está ocupado por el modelo Core con batería LFP de 75 kWh y un motor de 310 kW (421 CV) y 440 Nm de par máximo. La potencia desarrollada por el motor eléctrico se envía al eje trasero. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y homologa una autonomía de 519 kilómetros según el ciclo WLTP.

En un nivel intermedio se encuentra la opción más interesante. El modelo Long Range. Hace uso del mencionado motor de 310 kW (421 CV) y 440 Nm de par máximo pero, en este caso, se combina con una batería de 100 kWh que le permite homologar una autonomía WLTP de 655 km.

Coronando la oferta en términos de prestaciones está el modelo Privilege con tracción total. Equipado con una batería NCM de 100 kWh, es propulsado por dos motores, uno por eje. Arroja una potencia total combinada de 475 kW (646 CV) y 710 Nm de par máximo. Solo necesita 3,3 para hacer el 0 a 100 km/h y declara una autonomía WLTP de 558 km.

La principal flaqueza del modelo de Geely sale a la luz al analizar sus datos de consumo y autonomía, donde suspende con respecto a la competencia más directa. A pesar de que su versión superior anuncia hasta 655 kilómetros de autonomía WLTP, para lograrlo necesita arrastrar una enorme batería de 100 kWh. Esta falta de eficiencia se hace evidente frente a berlinas como el Tesla Model 3 Long Range Dual Motor, que consigue exprimir 710 kilómetros WLTP con una batería de solo 75 kWh, o el Mercedes CLA 250+, que llega a los 790 kilómetros WLTP, versión de un motor, con un pack intermedio de 85 kWh. El Zeekr 7GT es claramente más pesado y gastón, perdiendo una ventaja competitiva clave frente a la ingeniería europea y americana en trayectos largos.

A esta desventaja en la gestión de la energía se le suman otros dos puntos negativos críticos en el día a día: la habitabilidad y la ergonomía. Por un lado, sus generosos 4,82 metros de longitud se desaprovechan en la parte trasera, ofreciendo un maletero de apenas 456 litros, una capacidad que resulta escasa para un vehículo de enfoque netamente familiar y que se ve superada por rivales con dimensiones más contenidas. Por otro lado, la cabina ha erradicado prácticamente todos los botones físicos para concentrarlos en la pantalla central tal como hace Tesla, algo que obliga al conductor a navegar de manera incómoda y poco intuitiva por engorrosos menús digitales para realizar acciones tan básicas como ajustar la climatización o la posición de los retrovisores externos.

En cuanto a los precios, Zeekr no los indica en la web, y según la nota de prensa estos serían en España : el Core Business Edition parte de los 45.990 euros, el Long Range Launch Edition de los 53.390 euros y el Privilege Launch Edition de los 59.990 euros. Eso si, precios con campaña promocional, lo que suponemos que obliga a una financiación con la marca. Algo que no indican en ningún lado.

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Primeras pruebas con el Zeekr 7GT: carga ultrarrápida, mucho equipamiento y asignaturas pendientes

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MG ha celebrado en Londres su Tech Day, un evento en el que ha dado a conocer su hoja de ruta tecnológica para los próximos años. Una de las novedades más destacadas ha sido la presentación de la tecnología híbrida enchufable Plug-in Hybrid+, que integrará las baterías semisólidas SolidCore ya vistas en el MG4 Urban 100% eléctrico.

Los modelos Plug-in Hybrid+ podrán equipar dos motores de gasolina diferentes con 1.1 y 1.5 litros de cilindrada. Ambos estarán turboalimentados y tendrán una eficiencia térmica superior al 42% y al 43% respectivamente. La tecnología Power Split permitirá distribuir de forma inteligente la potencia entre el motor de combustión interna y los eléctricos, por lo que el sistema de propulsión funcionará siempre en su modo más eficiente en base a las condiciones de conducción.

Así, se priorizará el funcionamiento eléctrico a baja velocidad, el Power Split a velocidades medias y la tracción directa de la unidad térmica a alta velocidad. Por otro lado, la tecnología Motor Decoupling desacoplará el generador cuando se conduzca en modo eléctrico, eliminando resistencias innecesarias y mejorando con ello la eficiencia.

Además, al suprimirse el ralentí del generador se reducirán los ruidos y vibraciones del sistema de propulsión en modo eléctrico. En cuanto a las prestaciones, MG promete aceleraciones de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, así como recuperaciones de 80 a 120 km/h en 3.5 segundos. El primer modelo en recibir estos avances será el ZS Plug-in Hybrid+, previsto para 2027.

MG anuncia tres nuevos SUV híbridos enchufables con baterías semisólidas

La batería SolidCore ha sido desarrollada a partir de una arquitectura de estado semisólido que incorpora una estructura tridimensional tipo espinela. La marca promete una mayor eficiencia de conversión energética frente a una batería convencional de electrolito líquido. La entrega de potencia es más constante, lo que se traduce en unas mejores prestaciones en cualquier escenario.

Además, esta batería se ve menos afectada por las bajas temperaturas. Los primeros modelos Plug-in Hybrid+ en equipar la tecnología SolidCore serán tres SUV inéditos encuadrados respectivamente en los segmentos B (utilitarios), C (compactos) y D (medianos).

Por otro lado, MG ha confirmado que la función Navigate on Autopilot estará disponible en un nuevo SUV a finales de 2027. Este sistema asiste al conductor en la entrada y la salida de la autopista, y permite cambios de carril y adelantamientos. Si bien se está dando prioridad al Highway NOA debido a que las vías rápidas son más predecibles que las urbanas, en 2028 llegará también la función Urban NOA.

Los microcoches eléctricos están viviendo un momento de crecimiento en Europa. Mientras la Unión Europea prepara el desembarco de una nueva generación de pequeños urbanos inspirados en los kei cars japoneses, un fabricante chino ha decidido adelantarse y aprovechar un importante vacío legal. Se trata de Bontu, una marca prácticamente desconocida hasta ahora que ya ha confirmado su llegada al mercado europeo con una propuesta muy difícil de ignorar: precios desde 9.500 euros y autonomías que duplican las de modelos como el Citroën Ami.

La clave de esta estrategia está en que los modelos de Bontu no están homologados como turismos convencionales, sino como cuadriciclos L6e y L7e. Esto les permite esquivar los aranceles que actualmente afectan a los coches eléctricos fabricados en China, reduciendo además los costes de homologación y facilitando una llegada mucho más competitiva al mercado europeo.

Detrás de la marca se encuentra Shandong Bentu New Energy Vehicle Industry, una empresa fundada en 2020 que hace apenas unos meses presentó oficialmente su gama para Europa durante un evento celebrado en Milán. El plan inicial pasa por comenzar las ventas en Italia antes de extenderse a otros mercados europeos.

Tres modelos para conquistar la movilidad urbana

La oferta inicial estará formada por dos modelos destinados al transporte de pasajeros y un pequeño vehículo comercial.

El Bontu BT09 será el modelo de acceso a la gama. Se trata de un cuadriciclo de 2,75 metros de longitud, disponible en dos versiones claramente diferenciadas.

La variante L6e incorpora un motor limitado a 45 km/h, una batería de 7,68 kWh y anuncia una autonomía de hasta 130 kilómetros. Por encima se sitúa la versión L7e, que aumenta la capacidad de la batería hasta 10 kWh, eleva la velocidad máxima hasta 75 km/h y alcanza una autonomía de 150 kilómetros.

Esta versión dispone además de cuatro plazas, un aspecto poco habitual en este segmento, y se posiciona como un rival muy serio para modelos como el Citroën Ami o el FIAT Topolino, que ofrecen alrededor de 75 kilómetros de autonomía. Sobre el papel, el BT09 prácticamente duplica esa cifra manteniendo un precio muy similar.

El verdadero protagonista de la gama será, sin embargo, el Bontu BTE05.

Con 3 metros de longitud, este cuadriciclo llega homologado como L7e y presenta un diseño más elaborado, con una imagen más cercana a la de un turismo urbano que a la de un cuadriciclo convencional.

En el interior también da un importante salto respecto a muchos de sus rivales europeos. Lejos del planteamiento espartano habitual en esta categoría, el BTE05 apuesta por un habitáculo mucho más completo y equipado. Entre los elementos disponibles encontramos aire acondicionado, airbag para el conductor, cámara trasera, sensores de aparcamiento, ABS, distribución electrónica de la frenada y dos pantallas de 7 y 12 pulgadas, un nivel de dotación poco frecuente entre los cuadriciclos.

En el apartado mecánico, el BTE05 desarrolla una potencia máxima de 30 kW (40 CV) y alcanza una velocidad máxima de 90 km/h, suficiente para desplazarse con soltura tanto por ciudad como por vías interurbanas.

La batería estará disponible en dos capacidades. La primera ofrece 13,9 kWh, suficientes para homologar hasta 170 kilómetros de autonomía. La segunda aumenta la capacidad hasta 18,1 kWh, elevando la cifra hasta 222 kilómetros.

Se trata de un dato especialmente llamativo dentro de esta categoría. De hecho, deja muy atrás a alternativas como el Opel Rocks-e, el Citroën Ami, el FIAT Topolino o incluso el Microlino, situándose como uno de los cuadriciclos con mayor autonomía disponibles en Europa.

Además, la versión equipada con la batería de mayor capacidad incorpora carga rápida, permitiendo pasar del 30% al 80% en apenas 65 minutos, una característica prácticamente inédita entre este tipo de vehículos.

La gama se completa con el Bontu BTE03, una propuesta destinada al reparto urbano.

Este pequeño comercial mide 3,56 metros de longitud y ofrece una capacidad de carga de 340 kilogramos. Equipa una batería de 8,35 kWh, suficiente para recorrer entre 80 y 100 kilómetros, una cifra adecuada para servicios de reparto en ciudad o desplazamientos de última milla.

Italia será el primer destino y España podría ser el siguiente

Bontu ya ha establecido su sede europea en Italia, donde también contará con un almacén de recambios para garantizar el suministro de piezas. Tras el inicio de las ventas en este país, la compañía también prevé desembarcar en mercados como Alemania y Portugal.

España todavía no figura oficialmente entre los próximos destinos de la marca, aunque todo apunta a que podría incorporarse más adelante. El mercado español de cuadriciclos mantiene una actividad creciente y modelos como el Citroën Ami han demostrado que existe demanda para este tipo de vehículos.

Aunque los precios definitivos todavía no han sido confirmados, las primeras estimaciones apuntan a una tarifa de partida de 9.500 euros en Italia y alrededor de 11.000 euros en Alemania.

Si estas cifras terminan haciéndose realidad, Bontu podría poner en serios apuros a los actuales referentes del segmento, ofreciendo más equipamiento, más espacio y hasta el doble de autonomía por un precio muy parecido.

Fuente | Motor.es

Durante años, la industria alemana del automóvil ha sido el gran referente mundial en innovación, ingeniería y calidad. Sin embargo, cada vez son más las voces que consideran que los fabricantes del país atraviesan una transformación que podría cambiar por completo su posición en el mercado. Una de las comparaciones que más fuerza está ganando es la del llamado "efecto Nokia", una referencia al histórico fabricante finlandés que pasó de dominar el mercado de los teléfonos móviles a quedar completamente relegado tras no adaptarse a tiempo a un cambio tecnológico.

Las últimas noticias no hacen más que alimentar esa percepción. Según distintas informaciones, el Grupo Volkswagen estudia una profunda reestructuración que podría afectar hasta a 100.000 trabajadores, una cifra que refleja la magnitud de los desafíos a los que se enfrenta el mayor fabricante europeo.

No se trata únicamente de una cuestión de reducción de costes. Los grandes grupos alemanes, con Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz al frente, llevan años intentando recuperar terreno en un mercado que ha cambiado mucho más deprisa de lo previsto.

Durante mucho tiempo se ha señalado que el principal problema de los fabricantes alemanes era su retraso en el desarrollo de coches eléctricos frente a rivales como Tesla o los fabricantes chinos. Sin embargo, hay quien considera que ese no será el factor decisivo que marcará el futuro de la industria.

El verdadero desafío no serían los coches eléctricos, sino la conducción autónoma

La auténtica revolución, según esta visión, no estaría únicamente en sustituir los motores de combustión por sistemas eléctricos. El cambio realmente profundo llegaría con la conducción autónoma, una tecnología que transformaría por completo el concepto de automóvil y el modelo de negocio de los fabricantes.

Desde este punto de vista, Alemania habría perdido ya esa carrera tecnológica. Mientras empresas estadounidenses y chinas continúan acelerando el desarrollo de sistemas cada vez más avanzados, los grandes fabricantes alemanes han reducido considerablemente sus ambiciones en este terreno.

Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz han optado en los últimos años por cancelar o redefinir varios de sus programas de desarrollo propios relacionados con la conducción autónoma, apostando por colaboraciones con empresas especializadas en lugar de desarrollar internamente toda la tecnología.

Quienes defienden esta tesis consideran que esa decisión podría tener consecuencias mucho más profundas que el simple retraso en el mercado de los coches eléctricos. En su opinión, el fabricante que controle el software de conducción autónoma será quien tenga el verdadero control sobre el vehículo del futuro.

Ese escenario podría obligar a grupos como Volkswagen a licenciar tecnología desarrollada por empresas estadounidenses o chinas, dependiendo de plataformas externas para ofrecer funciones avanzadas a sus clientes.

Los analistas más críticos incluso advierten de que esta dependencia podría crecer con el paso de los años. El proveedor del software iría asumiendo cada vez más protagonismo dentro del vehículo, mientras que el fabricante tradicional quedaría relegado principalmente al diseño, la fabricación de la carrocería y el ensamblaje.

Naturalmente, no todos comparten una visión tan pesimista. La industria europea sigue contando con una enorme capacidad industrial, un importante tejido tecnológico y una larga experiencia en el desarrollo de automóviles. Además, la Unión Europea mantiene diferentes iniciativas destinadas a reforzar la competitividad del sector frente al creciente peso de Estados Unidos y China.

Aun así, el debate está abierto. La combinación de la electrificación, el avance del software y la llegada de la conducción autónoma está modificando las reglas del juego a una velocidad sin precedentes. La gran incógnita es si los fabricantes alemanes lograrán adaptarse a tiempo o si, por el contrario, acabarán protagonizando un cambio de liderazgo comparable al que vivió Nokia hace ya más de una década. Y todo apunta a que será lo segundo.

BYD ha anunciado el lanzamiento de la pick-up Shark en Europa. Se trata de una camioneta con una carrocería de doble cabina y una mecánica híbrida enchufable. Mide 5.457 mm de largo, 1.971 mm de ancho y 1.925 mm de alto, con una distancia entre ejes de 3.260 mm. Su principal rival será la Santana 400 PHEV.

Equipa un motor de gasolina tetracilíndrico con 1.5 litros de cilindrada y 150 CV (110 kW) de potencia, el cual se asocia a dos propulsores eléctricos, uno de ellos en el eje delantero y otro en el trasero. Rinden respectivamente 231 CV (170 kW) y 204 CV (150 kW), siendo la potencia total de 436 CV (321 kW). Esta configuración le otorga tracción a las cuatro ruedas.

Completa el 0-100 km/h en 5.7 segundos, con una velocidad punta de 180 km/h. Su batería LFP (litio-ferrofosfato) de 32,2 kWh le proporciona una autonomía en modo eléctrico de 90 km WLTP, mientras que su alcance combinado es de 675 km. En cuanto a la carga, se anuncia un pico de 11 kW en corriente alterna y de 55 kW en corriente continua, pasando del 30 al 80% en 21 minutos.

LA BYD Shark se asienta sobre un chasis de largueros y travesaños, y tiene una suspensión de paralelogramo deformable en ambos ejes. Su espacio de carga admite hasta 790 kg y tiene una capacidad de 1.200 litros; por otro lado, la capacidad de remolque se sitúa en 2.500 kg. La altura libre al suelo es de 230 mm, el ángulo de ataque de 31º y el de salida de 19.3º. Sus llantas son de 18 pulgadas.

La BYD Shark tiene una autonomía eléctrica de 90 km WLTP

A nivel de equipamiento, habría que destacar la instrumentación digital de 10.25 pulgadas, la pantalla táctil de 15.6 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, los asientos delanteros con calefacción y ventilación, el asistente de descenso de pendientes y la carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) a 6 kW.

"Estamos encantados de llevar la tecnología híbrida enchufable de BYD al segmento de las pick-ups con la Shark. Este tipo de vehículo se beneficia enormemente de nuestra tecnología DMO, que ofrece la capacidad de moverse en modo eléctrico, la mayor potencia de su categoría, unas excelentes capacidades todoterreno, una eficiencia sobresaliente y gran versatilidad para largas distancias", declara Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD.

"Además, nuestro innovador enfoque tecnológico aporta soluciones ingeniosas, como el sistema V2L, que realmente puede ser de gran ayuda tanto en el trabajo como en el ocio. El mercado de las pick-ups híbridas enchufables se está expandiendo con rapidez y estamos seguros de que la Shark será muy valorada por los clientes de toda Europa que buscan este tipo de vehículo, pero no están dispuestos a renunciar a la eficiencia o al confort".

Durante unas recientes pruebas de validación estatales realizadas en China, las baterías Aegis Gold Brick de Geely han sido capaces de superar los 1.000 kW de potencia de carga. El Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China ha certificado que estas baterías LFP (litio-ferrofosfato) con celdas de tipo short blade han alcanzado concretamente los 1.093 kW.

Esto se ha logrado con una arquitectura eléctrica de 900 voltios. Para mantener la temperatura por debajo de los 65 ºC, Geely ha diseñado un sistema de refrigeración líquida que duplica la superficie de intercambio de calor. Durante los test, la temperatura máxima de las celdas fue de 64 ºC, cumpliendo con ello los requisitos establecidos por la normativa china.

Este sistema permite a Geely anunciar un tiempo de carga del 10 al 70% en 4 minutos y 22 segundos, así como del 10 al 97% en 8 minutos y 42 segundos. Por lo tanto, es más rápido que el Flash Charging 2.0 de BYD, que promete un 10-70% en 5 minutos y un 10-97% en 9 minutos.

Mientras que el Flash Charging 2.0 de BYD admite potencias de hasta 1500 kW, algunos test han revelado temperaturas muy superiores a las exhibidas por el sistema de Geely, que recientemente escribió lo siguiente en su cuenta oficial de WeChat: "¿Temperatura superior a 65 °C? ¡No recomendado! Cargar rápido no es suficiente; ¡lo que más importa es garantizar la seguridad!".

BYD defiende la seguridad de su sistema de carga ultrarrápida

El bloguero James Yu, también conocido como Caishendao, recientemente probó un Fang Cheng Bao Tai 3, el cual cargó del 9 al 97% en 9 minutos y 9 segundos. Antes de la sesión de carga, instaló un sensor de temperatura en la parte inferior central del pack de baterías, el cual registró un valor máximo de 76.42 ºC, mientras que los datos ofrecidos por la diagnosis del vehículo recogieron un pico de 71 ºC.

Sun Huajun, director de tecnología de baterías de la compañía, respondió a la creciente polémica señalando que "no se puede afirmar sin más que la carga rápida daña las baterías". Según el ejecutivo, el límite de temperatura de las baterías LFP es superior a lo que se creía hace unos años. "No debemos limitarnos a cifras estáticas".

Geely señala que su química ofrece una vida útil de hasta 4500 ciclos de carga/descarga completos, lo que equivaldría a más de 1 millón de kilómetros. La empresa se encuentra desplegando su propia red de cargadores ultrarrápidos en China, pero no parece que haya planes para traerlos a Europa como sí va a hacer BYD.

Fuente | CarNewsChina

La guerra de precios en el mercado de los coches eléctricos sigue dejando oportunidades muy interesantes para los compradores. La última llega de la mano del Subaru Solterra, un SUV eléctrico que destaca por su enfoque aventurero, su amplio equipamiento de serie y un sistema de tracción total que lo diferencia de buena parte de sus rivales. Ahora, además, la marca ha lanzado una campaña comercial que reduce su precio en más de 20.000 euros, situándolo en una posición mucho más competitiva.

El Solterra nació como el primer coche eléctrico de producción de Subaru y comparte desarrollo con el Toyota bZ4X, aunque mantiene la personalidad propia de la firma japonesa gracias a una puesta a punto específica de la suspensión y de la gestión de la tracción integral. Es un modelo pensado tanto para el uso diario como para quienes buscan un vehículo cómodo para viajar, con espacio para toda la familia y capaz de desenvolverse con solvencia en pistas y caminos gracias a su elevada altura libre al suelo y a sus modos específicos para superficies de baja adherencia.

Más de 20.000 euros de rebaja para un SUV eléctrico muy completo

El Subaru Solterra mide 4,69 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,85 metros, unas dimensiones que lo sitúan en pleno segmento D-SUV. Su diseño apuesta por una imagen robusta, con protecciones en la carrocería, una elevada posición de conducción y un planteamiento claramente orientado a quienes buscan un coche versátil tanto para la ciudad como para las escapadas de fin de semana.

En el interior ofrece un habitáculo muy amplio, especialmente en las plazas traseras, acompañado por un maletero de 452 litros. El equipamiento es abundante desde el acabado de acceso e incluye una instrumentación digital, pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, climatizador bizona, acceso y arranque sin llave, asientos calefactados y el completo paquete de asistentes a la conducción EyeSight, con control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto y cámara de visión 360 grados en las versiones superiores.

Toda la gama está equipada con dos motores eléctricos, uno sobre cada eje, que desarrollan una potencia conjunta de 218 CV (160 kW) y permiten disfrutar de tracción total permanente. Esta configuración convierte al Solterra en una de las propuestas más interesantes para quienes necesitan un coche eléctrico capaz de salir del asfalto con garantías o viajar con seguridad incluso cuando las condiciones meteorológicas se complican.

La energía procede de una batería de 71,4 kWh, con la que homologa hasta 465 kilómetros de autonomía WLTP en función de la versión. En corriente alterna admite carga a 11 kW, mientras que en corriente continua alcanza una potencia máxima de 150 kW, suficiente para recuperar del 10 al 80% de la batería en alrededor de 30 minutos cuando se utiliza un cargador rápido.

La campaña comercial sitúa al Subaru Solterra Active con un precio de 40.750 euros, frente a los 60.266 euros de tarifa, lo que supone un descuento de 19.516 euros.

Por encima se encuentra el Subaru Solterra Touring, que incrementa el equipamiento con elementos como el techo panorámico, tapicería de mayor calidad, llantas específicas y un acabado más cuidado. Su precio baja desde 64.416 euros hasta 43.750 euros, una rebaja de nada menos que 20.666 euros.

Con estas cifras, el Subaru Solterra pasa a convertirse en una alternativa mucho más atractiva dentro del segmento de los SUV eléctricos familiares. Frente a modelos de enfoque más urbano, ofrece una mayor capacidad para viajar, una tracción total de serie difícil de encontrar en este rango de precios y unas aptitudes fuera del asfalto que lo convierten en uno de los coches eléctricos más interesantes para quienes disfrutan de las escapadas a la montaña, los deportes al aire libre o simplemente buscan un vehículo preparado para cualquier situación.

Como ocurre con este tipo de promociones, las condiciones pueden variar en función del concesionario, la disponibilidad de unidades y la financiación asociada a la oferta.

Más info | Motor.es

MG ha lanzado oficialmente el nuevo MG 07. Esta berlina eléctrica, que ha nacido envuelta en polémica debido a su similitud estética con el Porsche Taycan, llega con el objetivo de reforzar las ventas de la marca en el mercado chino, donde continúa teniendo un papel secundario a pesar de la buena acogida inicial del nuevo MG4, conocido en Europa como MG4 Urban.

Nuestro protagonista es un fastback de 4.886 mm de largo, 1.900 mm de ancho y 1.485 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.825 mm. Por lo tanto, se encuadra en el segmento D (berlinas medianas), una categoría en la que tendrá que verse las caras con modelos como el Tesla Model 3. Al contrario que el estadounidense, el anglo-chino no solo dispondrá de versiones 100% eléctricas, sino también híbridas enchufables.

Se asienta sobre la plataforma MSP (Modular Scalable Platform) del grupo SAIC, conocida en China como Nebula. Esta arquitectura sustenta a otros modelos de la compañía como el MG4 o el Cyberster. El modelo de acceso utiliza una batería semi-sólida, la cual le proporciona una autonomía de 610 km CLTC. Esta tecnología ya está presente en el antes mencionado MG4 Urban.

Su precio de partida se sitúa por debajo de los 150.000 yuanes (19.316 euros al cambio). También existirá una versión superior equipada con una batería de mayor capacidad, la cual llegará a los 840 km CLTC. Esta variante empleará además una arquitectura de 800 voltios, siendo su tasa de carga de 5C.

El MG 07 incluye un sensor LiDAR como parte de su equipamiento de serie

La variante híbrida enchufable equipa un pack de 30 kWh, gracias al cual homologa un alcance en modo cero emisiones de 185 km CLTC. La unidad térmica es un motor atmosférico de gasolina y 1.5 litros de cilindrada capaz de ofrecer 111 CV (82 kW). Se combina con un propulsor eléctrico de 207 CV (152 kW).

Incluso el MG 07 más básico integrará un sensor LiDAR en el techo. Toda la gama tendrá el mismo hardware de detección con el objetivo de dar soporte al asistente a la conducción Momenta R7, el cual se asocia al chip Momenta X7. Esta tecnología ha sido comparada con el FSD V14 de Tesla, pues dispone de funciones como el Navigate on Autopilot en autopista, asistencia en zonas urbanas, estacionamiento automático...

El MG 07 tendrá un maletero de 697 litros ampliables a 1.563 litros con la segunda fila abatida; además, contará con un compartimento refrigerado bajo el piso, algo especialmente útil a la hora de ir a la compra, pues permitirá mantener los alimentos congelados. También habrá un frunk o maletero delantero (entendemos que solo en las versiones 100% eléctricas) de 168 litros.

Fuente | CarNewsChina

La red de carga de Iberdrola y BP Pulse en la Península Ibérica es una de las más extensas, y ahora prepara una actualización tecnológica importante. La empresa conjunta de ambas compañías ha anunciado la adopción de la plataforma de Driivz, una decisión que servirá para gestionar sus aproximadamente 2.500 puntos de carga rápida y ultrarrápida repartidos entre España y Portugal.

La operación no se limita a un cambio de software. Según han explicado las empresas implicadas, la plataforma de Driivz permitirá establecer una base técnica preparada para futuras funciones como la carga inteligente o la tecnología V2G, que permite devolver energía del coche eléctrico a la red cuando sea necesario.

Una gestión más inteligente para la red ibérica

Driivz es una compañía israelí especializada en software para infraestructuras de carga y gestión energética. En este caso, su plataforma se utilizará para coordinar la operativa de la red de Iberdrola y BP Pulse, apoyándose en una arquitectura basada en API y en un sistema de gestión dinámica de la energía.

Además de controlar el funcionamiento de los cargadores, el sistema incorporará una capa de análisis integrada para toda la red. Esto permitirá obtener datos en tiempo real sobre disponibilidad, tiempo de funcionamiento, rendimiento del hardware y comportamiento de carga de los usuarios. En un negocio en el que cada punto de carga es un activo que genera ingresos, disponer de información precisa sobre su estado y uso es clave para mejorar la rentabilidad y la fiabilidad del servicio.

Federico Artes, director de Tecnología y Operaciones de la empresa conjunta Iberdrola-BP para la Península Ibérica, ha señalado que esta migración es una decisión estratégica para construir una operación preparada para crecer e innovar. Según Artes, la apuesta por los datos, la automatización y la inteligencia operativa debe traducirse en una red más fiable para los conductores y en una operación más eficiente para el equipo gestor.

Por su parte, la consejera delegada de Driivz, Shiri Levi-Laor, ha destacado que la elección de su plataforma refleja la dirección que está tomando el sector de la recarga de coches eléctricos. Las redes de esta complejidad, que abarcan varios mercados, proveedores y perfiles de clientes, requieren herramientas capaces de gestionar grandes volúmenes de datos y optimizar la operación diaria.

La red conjunta de Iberdrola y BP Pulse es una de las más relevantes del mercado ibérico de carga pública. Con cerca de 2.500 estaciones rápidas y ultrarrápidas, su correcta gestión resulta fundamental para ofrecer una experiencia de recarga fiable y competitiva, especialmente en un momento en el que el número de coches eléctricos en circulación continúa aumentando.

Más allá de la mejora tecnológica interna, esta decisión también pone sobre la mesa uno de los retos pendientes del sector: la necesidad de unificar el funcionamiento de las redes de carga. Para los usuarios, resulta esencial que el acceso, el pago y la información sobre disponibilidad sean lo más homogéneos posible, evitando aplicaciones y procesos diferentes en cada operador.

También es importante mejorar la localización y visibilidad de las estaciones de carga. Muchos puntos siguen estando en ubicaciones poco intuitivas, escondidos en aparcamientos o mal señalizados. Para que la recarga pública sea realmente cómoda, los conductores deben poder encontrar las estaciones con facilidad y contar con información clara sobre su estado antes de desplazarse hasta ellas.

Con esta integración, Iberdrola y BP Pulse buscan reforzar la fiabilidad de su red y prepararla para una gestión energética más avanzada. Si la plataforma cumple las expectativas, podría convertirse en un paso relevante para mejorar la experiencia de carga en España y Portugal, dos mercados que siguen ampliando su infraestructura para acompañar el crecimiento del coche eléctrico.

La carrera por llevar las baterías de electrolito sólido a la producción en serie continúa acelerándose. El último movimiento llega desde Chery, que ha registrado una patente centrada en resolver uno de los mayores problemas de esta tecnología: la degradación de la interfaz entre los materiales de la batería. Un avance que servirá de base para los futuros modelos de la marca y que forma parte de su objetivo de iniciar la producción piloto en 2027.

Si el fabricante consigue materializar su objetivo de alcanzar una densidad energética de 600 Wh/kg, el salto respecto a las baterías actuales sería enorme. Como referencia, un coche eléctrico que hoy recorre unos 500 kilómetros con una batería de 80 kWh y una densidad cercana a los 250 Wh/kg podría instalar en el mismo espacio un pack de unos 190 kWh, lo que le dotaría de una autonomía real de unos 1.200 kilómetros.

La patente, registrada en la Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China describe un nuevo tratamiento para el electrolito de sulfuro. La propuesta consiste en aplicar una capa funcional sobre su superficie mediante enlaces químicos directos, en lugar de depender únicamente del contacto físico entre materiales.

El objetivo es reducir el deterioro que se produce durante el funcionamiento de la batería, especialmente cuando se realizan cargas de alta potencia. Según la documentación, esta solución mejora la estabilidad estructural y permitirá desarrollar baterías sólidas capaces de soportar un uso más exigente sin comprometer su rendimiento con el paso del tiempo.

Un paso más hacia las baterías sólidas de alta densidad energética

Uno de los principales desafíos de las baterías de electrolito sólido basadas en sulfuros sigue siendo la elevada resistencia que aparece en la interfaz entre los diferentes materiales. Esa resistencia reduce la eficiencia, acelera el desgaste y dificulta su aplicación comercial.

La solución planteada por Chery utiliza grupos funcionales capaces de regular el comportamiento electroquímico de la superficie, favoreciendo un transporte más uniforme de los iones y mejorando la estabilidad de la batería durante su funcionamiento. Se trata de uno de los aspectos más importantes para aumentar la vida útil y la fiabilidad de esta tecnología.

No es un camino exclusivo de Chery. En los últimos meses, fabricantes como BYD y CATL también han registrado diferentes patentes orientadas a solucionar problemas similares relacionados con las interfaces de las baterías de electrolito sólido. Sin embargo, la propuesta de Chery apuesta por un enfoque propio basado en un recubrimiento químico específico para conseguir una mayor durabilidad.

Precisamente ese es uno de los grandes objetivos de las baterías de electrolito sólido. No solo permitirán recorrer muchos más kilómetros con cada carga, sino que también ofrecerán la posibilidad de mantener autonomías similares a las actuales utilizando baterías más pequeñas, ligeras y económicas, mejorando además la eficiencia del conjunto del vehículo.

A pesar del fuerte ritmo de desarrollo, la llegada masiva de las baterías sólidas todavía requerirá tiempo. Los principales fabricantes del sector coinciden en que los costes de producción y la complejidad de su fabricación siguen siendo los principales obstáculos antes de poder utilizarlas en modelos destinados al gran público.

De hecho, CATL ha reconocido recientemente que la comercialización a gran escala todavía está a varios años de distancia y que su propia tecnología continúa avanzando por las diferentes fases de madurez industrial. Todo apunta a que las primeras aplicaciones de estas baterías con mayor densidad energética estarán reservadas inicialmente a los modelos más exclusivos y de mayor precio.

En este contexto, la nueva patente de Chery supone un avance importante para resolver uno de los cuellos de botella técnicos de las baterías de electrolito sólido, acercando un poco más el objetivo de llevar esta tecnología a los futuros coches eléctricos de producción.

La crisis que atraviesa la industria europea del automóvil preocupa cada vez más en Bruselas, y no es para menos. Después de años de pasotismo total con el coche eléctrico y las nuevas tecnologías, ahora la expansión de los coches eléctricos y los grupos chinos está desplazando a los grupos europeos de su propio mercado. Ante este panorama, que llevamos más de una década avisando, el Parlamento Europeo coincide en que es urgente actuar para evitar un mayor deterioro de un sector estratégico que ya ha perdido cientos de miles de empleos y que sigue enfrentándose a un escenario especialmente complicado.

El problema es que para salir de esta crisis, Europa se divide en dos opciones: o abrazar el futuro que es el coche eléctrico y autónomo, o frenarlo e intentar esturar el chicle del motor de combustión hasta la última gota.

Durante el debate parlamentario, prácticamente todos los grupos políticos mostraron su preocupación por la situación de los fabricantes europeos. Entre las causas de esta pérdida de competitividad señalaron el crecimiento de las ventas de modelos chinos en el mercado europeo, capaces de ofrecer precios muy competitivos, así como el impacto de algunas normativas comunitarias, que según varios representantes estarían colocando a los fabricantes europeos en una posición de desventaja frente a sus rivales internacionales.

El debate sobre el futuro de los motores de combustión sigue abierto

Los partidos conservadores y de la derecha más dura defendieron que prohibir los motores de combustión supondría un duro golpe para la industria europea. En su opinión, acelerar la transición tecnológica sin tener en cuenta la situación del sector podría comprometer todavía más el empleo y la capacidad industrial del continente.

El comisario europeo de Estrategia Industrial, Stéphane Séjourné, fue especialmente contundente al describir la situación del sector. Según explicó, la industria europea del automóvil atraviesa un momento crítico y necesita una respuesta inmediata. Por ello, pidió al Parlamento que apruebe cuanto antes el paquete de medidas propuesto por la Comisión Europea para reforzar la competitividad de los fabricantes.

Entre las iniciativas planteadas figura una medida destinada a impulsar la producción europea. La propuesta contempla que los coches eléctricos adquiridos por las administraciones públicas procedan de fabricantes europeos, hayan sido ensamblados dentro de la Unión Europea y, preferiblemente, incorporen componentes fabricados también en territorio comunitario.

En cuanto a la prohibición de 2035, los parlamentarios han aprobado que en lugar de impedir completamente la comercialización de vehículos con motor térmico, la normativa exigirá que los modelos nuevos reduzcan sus emisiones de CO₂ en un 90% respecto a los niveles registrados en 2021, dejando abierta la puerta a distintas soluciones tecnológicas para cumplir ese objetivo.

Opinión

Una posición del Parlamento Europeo de estirar la vida de los motores de combustión difícil de defender a la vista de la evolución del mercado. Y es que a casi 10 años de la entrada en vigor de la prohibición de la venta de coches con motor de combustión en Europa, hay mercados que ya han superado el 50% de ventas, Noruega, Dinamarca, Suecia...y algunos más grandes en volumen ya superan el 20%, como Alemania, Francia. Eso en plena expansión de la tecnología y con la llegada de una generación de coches más baratos que acelerará la implantación. ¿Como estará el mercado en 10 años? No es difícil intuirlo.

El principal problema es que con su desidia y falta de visión, Europa no solo no ha invertido suficiente y con acierto en el sector de los coches, sino que no ha hecho los deberes en otros tan o más importantes como es el software, la conducción autónoma y sobre todo, las baterías. Un componente esencial que procede casi en su totalidad de China, que ha creado un ecosistema difícil de competir, y del que en mayor o menor medida dependen todos los fabricantes europeos.

Los dos primeros automóviles de Xiaomi, los SU7 y YU7, son BEV (Battery Electric Vehicles); es decir, 100% eléctricos. Sin embargo, el gigante tecnológico también quiere introducirse en la categoría de los EREV (Extended Range Electric Vehicles), que si bien son muy minoritarios en mercados como Europa, gozan de una elevada popularidad en China, donde son vistos como un paso intermedio entre un eléctrico puro y un PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).

Todo apunta a que sus eléctricos de autonomía extendida no se venderán bajo su marca principal, sino bajo la submarca Sky Nomad, que acaba de ser presentada en sociedad. "SkyNomad. Cielo, nómada. Un nuevo nombre sobre el espacio y la vida", ha escrito Xiaomi EV en su cuenta oficial de Weibo.

En un principio, el primer modelo de Sky Nomad será un SUV de gran tamaño que verá la luz en la segunda mitad de este mismo año. No está claro si, más allá de su tecnología de propulsión, los vehículos de Sky Nomad se diferenciarán de los de Xiaomi en otros aspectos como el precio o el equipamiento.

De acuerdo con un informe recogido por los medios chinos, el nuevo EREV de Xiaomi será un SUV de 5.3 metros de largo. Se espera que equipe una batería de 70 kWh de capacidad, la cual debería proporcionarle una autonomía en modo eléctrico de entre 400 y 500 km CLTC. Las celdas serán suministradas por los especialistas Sunwoda y CALB.

Es poco probable que el primer SUV de Sky Nomad llegue a Europa

Dispondrá de versiones de cinco y siete plazas, e incluso contará con un techo elevable opcional, el cual podrá integrar una tienda de campaña, algo que encaja a la perfección con la denominación Sky Nomad. De lo que todavía no se tienen datos es del motor de combustión interna que se utilizará como generador, el cual podría ser suministrado por otro fabricante.

Aunque está confirmado que Xiaomi lanzará sus primeros modelos en Europa de cara al año que viene, es poco probable que este gigantesco SUV llegue a nuestras carreteras, ya que es demasiado grande para nuestros estándares. Los SU7 y YU7 tienen más papeletas de comercializarse en el viejo continente como rivales de los Porsche Taycan y Cayenne Electric, de tamaño similar.

En los próximos años, Xiaomi seguirá expandiendo su gama tanto con modelos 100% eléctricos como de autonomía extendida. Dado el rotundo éxito que han cosechado los SU7 y YU7 en el mercado chino, hay grandes expectativas para el primer vehículo de Sky Nomad, que deberá enfrentarse a propuestas como el Aito M9.

Fuente | CnEVPost

Ayer os contábamos que el nuevo Renault Mégane ya tiene precios en el mercado francés, lo que nos indica que su lanzamiento en España probablemente sea inminente. Aunque la firma del rombo todavía no ha abierto el configurador online del nuevo modelo, sí que ha introducido algunos cambios en otros eléctricos de la gama, preludio de una más que probable renovación de toda su oferta cero emisiones.

Renault ha suprimido la versión 'autonomía confort' del Scénic, la cual equipaba una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 60 kWh de capacidad como la utilizada en el Mégane pre-restytling. Esta variante tampoco aparece en el configurador francés, por lo que todo apunta a que no se trata de una retirada temporal. Teniendo en cuenta que la marca confirmó en su momento que todos los modelos de la gama recibirían baterías LFP (litio-ferrofosfato), lo más seguro es que más pronto que tarde reciba el mismo pack que utiliza el renovado Mégane.

Se trata de una batería LFP de 67 kWh de capacidad con celdas de tipo bolsa. Con ella, el Mégane homologa una autonomía de 501 km WLTP. De recibirla, el Scénic probablemente ronde los 480 km WLTP, una mejora sustancial respecto a los 430 km WLTP anunciados por el anterior modelo. También debería haber avances en el apartado de la carga, pues el Mégane alcanza un pico de 165 kW en corriente continua (15-80% en 24 minutos).

No está claro si estos cambios se introducirán con la llegada de su restyling de mitad de vida, que ya ha sido avistado cubierto de camuflaje durante sus test de desarrollo. En cualquier caso, lo que podemos dar prácticamente por sentado es que el modelo 'gran autonomía' mantendrá su actual batería de 87 kWh de capacidad, la cual le otorga un alcance de 623 km WLTP.

Tras el lanzamiento del Twingo, Renault planea renovar el resto de su gama eléctrica

Eso sí, no deberíamos descartar que, a pesar de mantener la misma batería, esta versión también vea mejorados sus tiempos de carga, ya que hace unos meses Renault anunció su intención de que sus coches eléctricos compactos fueran capaces de cargarse del 10 al 80% en 20 minutos para este mismo año. Por lo tanto, un sistema de carga mejorado entra en las quinielas.

Por otro lado, no podemos perder de vista que los R5 y R4 recibirán unos nuevos motores de rotor bobinado más eficientes a finales de 2026 o principios de 2027. Los conocidos como Gen 2 Evo serán una evolución de los Gen 2 actuales, que también se montan en los Mégane y Scénic. ¿Llegará esta nueva generación de propulsores a los dos eléctricos más grandes de la gama?

De hacerlo, tanto el Mégane como el Scénic deberían ver mejorada su autonomía. Por último, toca hablar de precios: puesto que el nuevo Mégane es 2.000 euros más barato que su predecesor en el mercado francés (una rebaja que probablemente se deba a la adopción de la química LFP, que es más asequible que la NCM), bien podría pasar lo mismo con el Scénic; sin embargo, es posible que la bajada sea menos drástica para no pisarse con su hermano menor.

Peugeot ha confirmado que acudirá al Salón del Automóvil de París 2026, que se celebrará el próximo mes de octubre, con dos prototipos que prefigurarán su futura línea de diseño. La firma del león planea lanzar un total de cinco nuevos modelos en Europa de aquí al año 2030, todos ellos basados en la nueva plataforma STLA One del grupo Stellantis, su matriz.

El primero de ellos será el 208 de tercera generación; sin embargo, Alain Favey, CEO de la marca, ha confirmado que no estará presente en el Salón de París. En un principio, el renovado utilitario no verá la luz hasta el segundo semestre de 2027, más tarde de lo que indicaban las primeras filtraciones. ¿Acaso ha sufrido retrasos el proyecto?

El próximo Peugeot 208 será exclusivamente eléctrico, si bien convivirá con una versión actualizada de su predecesor térmico, que será sometido a un restyling para mantenerse a la venta unos años más. Está previsto que la producción del nuevo E-208 siga realizándose en la planta española de Figueruelas (Zaragoza), donde compartirá línea de montaje con el futuro Opel Corsa de séptima generación, así como con el DS Nº3.

El gigante chino CATL se encuentra construyendo una gigafábrica de baterías en las inmediaciones de la factoría aragonesa. El nuevo centro suministrará celdas LFP (litio-ferrofosfato) a las instalaciones vecinas. En un principio, el Peugeot E-208 de acceso empleará una batería LFP de 48 kWh de capacidad, la cual debería permitirle rondar los 400 km WLTP de autonomía.

El próximo Peugeot E-208 rondará los 25.000 euros antes de ayudas

También existirá una variante superior que llegará a los 500 km WLTP; sin embargo, todavía no está claro si utilizará una batería LFP de mayor capacidad, o si recurrirá a la química NCM (níquel, cobalto, manganeso), que ofrece una mayor densidad energética. En cuanto a la carga, el E-208 se mantendrá fiel a la arquitectura de 400 voltios del modelo precedente, pero seguramente cargue a más potencia (el actual está limitado a 100 kW en corriente continua).

El modelo más pequeño de Peugeot está llamado a convertirse en el primer utilitario del segmento B en equipar una dirección by-wire; es decir, sin conexión mecánica. Una tecnología que permitirá mejorar la habitabilidad y la maniobrabilidad del vehículo, así como simplificar el proceso de producción. Nada mal si tenemos en cuenta que su precio de partida rondará los 25.000 euros antes de ayudas.

Estéticamente, el nuevo Peugeot E-208 se inspirará en el llamativo Polygon Concept, que a su vez rendía homenaje al 205. Aunque no se tratará de un modelo retro-futurista como el Renault 5, que está llamado a convertirse en su principal rival junto al Volkswagen ID. Polo, sí que retomará algunos rasgos del sacré numéro como la calandra de tres lamas (que en este caso estará formada por tres barras LED), las molduras del pilar C o los pilotos cuadrados.

Fuente | Automobile Propre

Tesla ha vuelto a mover ficha en uno de sus mercados más importantes de Europa. Francia. Allí, la marca estadounidense ha modificado sus incentivos comerciales, aunque sin tocar los precios de catálogo de ninguno de sus modelos. En esta ocasión, el principal beneficiado es el Tesla Model Y de tracción trasera, la opción más económica, que ve aumentar su oferta.

El cambio llega apenas unas semanas después de la anterior revisión de las promociones y demuestra, una vez más, la flexibilidad con la que Tesla adapta su estrategia comercial en función de la demanda y de la situación de cada mercado.

La principal novedad afecta al Tesla Model Y de acceso cuyo bono de reembolso pasa de 4.000 a 5.000 euros, es decir, 1.000 euros más que hasta ahora. De esta forma, el precio efectivo del SUV resulta todavía más competitivo para quienes buscan acceder a la gama de Tesla con el menor desembolso posible.

En cambio, las versiones superiores no corren la misma suerte. El Tesla Model Y Gran Autonomía reduce su incentivo comercial desde 4.000 hasta 3.000 euros, mientras que el Tesla Model 3 también ve recortado su descuento en la misma cuantía, pasando igualmente a 3.000 euros.

Aquí en España actualmente solo tenemos en marcha el descuento Tesla Bonus para el Model 3 tracción trasera, que supone descontar 3.395 euros.

Es importante señalar que los precios oficiales de los vehículos no cambian. Lo único que modifica Tesla es la oferta comercial aplicada en el momento de la compra, una estrategia que le permite ajustar rápidamente sus ventas sin necesidad de actualizar las tarifas del configurador.

En algunos casos, incluso puede resultar más interesante otra de las promociones disponibles. Por ejemplo, determinados compradores del Tesla Model 3 pueden acceder a un descuento directo de 3.500 euros, una opción que para muchos clientes será más atractiva que un reembolso posterior, al reducir inmediatamente el importe de la factura.

Unas propuestas que denotan algunas diferencias entre mercados, o el anticipo de promociones que llegará aquí más adelante. Mientras que en Francia el Tesla Model Y de tracción trasera aparece con un precio de 37.401 euros, gracias a la aplicación de las ayudas e incentivos disponibles en ese país, en España el mismo modelo figura con un precio de 40.760 euros, incluyendo la `parte del fabricante del Plan Auto+ y el resto de conceptos aplicables al mercado español.

Tesla lleva meses utilizando este sistema de promociones variables en distintos países europeos, modificando con frecuencia los descuentos según el modelo y el momento. Una política que permite reaccionar con rapidez a la evolución de la demanda, aunque también obliga a quienes estén pensando en comprar uno de sus coches a seguir muy de cerca las ofertas, ya que pueden cambiar de un día para otro.

La Renault Master sigue reforzando su posición como uno de los referentes del mercado de vehículos comerciales. La marca francesa ha anunciado una importante actualización para 2026 que incorpora nuevos equipamientos, mejoras en la gama eléctrica y un mayor uso de materiales reciclados, todo ello mientras el modelo se mantiene como líder del mercado europeo de los grandes furgones durante la primera mitad del año.

El fabricante continúa apostando por una estrategia que combina versiones diésel y eléctricas para cubrir las necesidades de empresas y profesionales. Además, el Master evoluciona con un enfoque más cuidado en confort, seguridad y funcionalidad, sin perder de vista uno de sus principales argumentos: unos costes de utilización contenidos.

Más confort, una nueva batería y mejoras para los profesionales

En esta actualización, la Renault Master incorpora una nueva consola central en las versiones eléctricas y en aquellas equipadas con cambio automático. El rediseño libera 90 milímetros de espacio adicional entre los asientos, facilitando el paso entre la cabina y la zona de carga y mejorando también el espacio disponible para el ocupante central.

A ello se suma la llegada de la tarjeta manos libres, una solución que simplifica el acceso y el arranque del vehículo, especialmente útil para quienes realizan constantes paradas durante la jornada laboral.

En el apartado de seguridad también hay novedades importantes. El Master añade un sistema de vigilancia de la atención del conductor y un freno de estacionamiento eléctrico con función Auto Hold, que pasa a estar disponible de forma generalizada en las versiones de tracción delantera. Las variantes eléctricas y las equipadas con cambio automático incorporan además control de crucero adaptativo con mandos específicos en el volante y un cuadro de instrumentos digital de mayores dimensiones.

Uno de los cambios más relevantes llega en la versión eléctrica. Renault estrena una nueva batería de 87 kWh, fabricada en Europa y ensamblada en la planta francesa de Batilly. Aunque mantiene la misma capacidad que la anterior, adopta una nueva química Mid-Nickel, que mejora la gestión térmica y permite optimizar el rendimiento durante la recarga.

De serie incorpora un cargador bidireccional de 11 kW, mientras que un cargador bidireccional de 22 kW estará disponible como opción. Además, dependiendo del mercado, el Master será compatible con la tecnología V2G, que permitirá devolver energía a la red eléctrica cuando la infraestructura esté preparada para ello.

Otra de las novedades prácticas es la incorporación de una toma de corriente de 220 V con hasta 3.500 W de potencia, situada tanto en la cabina como en la zona de carga. Gracias a ella, los profesionales podrán alimentar o recargar directamente herramientas eléctricas sin necesidad de recurrir a equipos externos, algo especialmente útil en trabajos de instalación, mantenimiento o construcción.

La gama también incorpora una nueva versión chasis-cabina equipada con una batería de 40 kWh, destinada principalmente a administraciones públicas y servicios urbanos que no necesitan grandes autonomías. No obstante, en España únicamente estará disponible la versión equipada con la batería de 87 kWh.

Renault también ha introducido mejoras pensadas para el sector de las autocaravanas. El ensanchamiento de las vías traseras en 120 milímetros facilita el trabajo de los carroceros y la instalación de los módulos habitacionales.

Más reciclaje y nuevas transformaciones de fábrica

La economía circular también gana protagonismo en esta evolución del Master. La parte superior del salpicadero pasa a fabricarse con un 20% de plásticos reciclados procedentes de vehículos fuera de uso. Renault asegura que estos materiales mantienen los mismos niveles de calidad, resistencia y seguridad que los componentes convencionales, demostrando que los materiales recuperados pueden reutilizarse en elementos visibles del habitáculo sin comprometer su durabilidad.

La actualización también amplía la oferta de versiones transformadas bajo el sello "Converted by Renault", que agrupa las transformaciones realizadas directamente en fábrica. Entre las nuevas incorporaciones destacan plataformas con laterales abatibles y volquetes de aluminio o acero, además de nuevas configuraciones de gran volumen de entre 20 y 23 m³ con plataforma elevadora trasera. Más adelante se sumará también una nueva versión destinada al transporte de pasajeros.

Con casi cinco décadas de historia a sus espaldas y después de haber sido elegido Van of the Year 2025, la Renault Master continúa evolucionando para mantenerse como una de las referencias del segmento. La combinación de nuevas tecnologías, una gama más completa y un mayor compromiso con la sostenibilidad refuerzan una posición que, según Renault, ya le ha permitido situarse como el gran líder europeo entre los grandes furgones durante 2026.

Puntos clave Renault Master ZE 2026

• Nueva batería de 87 kWh
• Fabricación de la batería y el coche en Europa
• Cargador bidireccional de 11 kW de serie
• Cargador bidireccional de 22 kW opcional
• Compatibilidad V2G según mercados
• Nueva consola con 90 mm más de espacio
• Tarjeta manos libres
• Cámara de vigilancia del conductor
• Control de crucero adaptativo
• Toma de 220 V de hasta 3.500 W
• Vías traseras ensanchadas en 120 mm
• Versiones de gran volumen de 20 a 23 m³