Mercedes-AMG ha decidido llevar al extremo la transformación eléctrica del CLA. El resultado es el nuevo Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC+, un nombre interminable para una berlina eléctrica que abandona el conocido motor de gasolina de cuatro cilindros para apostar por tres motores eléctricos y una potencia que hasta hace no mucho parecía reservada a deportivos mucho más grandes y caros.

La cifra impresiona desde el primer momento: 500 kW, equivalentes a 680 CV, y un par máximo de 1.759 Nm. Es exactamente el mismo nivel de potencia máxima que ofrece el Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE, aunque en este caso hablamos de un coche completamente eléctrico. Además, Mercedes-AMG ya ha demostrado sus capacidades en circuito con un tiempo de 7:32,070 en Nürburgring, convirtiéndolo en el coche más rápido de su categoría en el trazado alemán.

Y hay otro detalle que puede resultar incluso más llamativo. El nuevo CLA 45 parte en Alemania de 79.039 euros con impuestos incluidos, mientras que el CLA 45 Shooting Brake arranca en 80.408 euros. Es decir, la carrocería familiar apenas supone 1.369 euros adicionales. Los precios europeos ya son oficiales, aunque en España habrá que esperar a conocer la tarifa específica del mercado.

Un AMG eléctrico que no renuncia al carácter

A nivel exterior, el Mercedes-AMG CLA 45 recibe una transformación mucho más profunda de lo que podría parecer a simple vista. El diseño mantiene las líneas generales del nuevo CLA, pero incorpora una imagen mucho más agresiva, con una anchura de vías superior, elementos aerodinámicos específicos, llantas de 19 pulgadas de serie y la posibilidad de montar unas de 20 pulgadas. En la parte trasera destaca especialmente el gran alerón activo, mientras que el difusor adquiere un protagonismo que no encontramos en el CLA convencional.

El alerón no está ahí solamente para llamar la atención. En los programas Eco, Comfort y Sport permanece recogido hasta determinadas velocidades para reducir la resistencia al avance y proteger la autonomía. Cuando se seleccionan los programas S+ o Race, en cambio, adopta una posición mucho más agresiva para mejorar el comportamiento dinámico. El resultado es un CLA que puede pasar de tener una apariencia relativamente discreta a parecer directamente un coche de circuito con solo cambiar el modo de conducción.

El interior sigue la misma filosofía. El nuevo Mercedes-AMG CLA 45 es estrictamente un cuatro plazas, ya que la banqueta trasera ha sido sustituida por dos asientos individuales. Delante encontramos asientos deportivos con grandes sujeciones laterales, volante AMG específico y diferentes elementos de acabado propios de la división deportiva de Mercedes.

Pero hay un elemento especialmente curioso. AMG ha querido que la experiencia de conducción no se limite a la aceleración y ha desarrollado el sistema AMGFORCE S+. Este reproduce digitalmente la respuesta de un motor AMG de cuatro cilindros, incluyendo cambios de marcha simulados, variaciones en la entrega de potencia, sonido y hasta vibraciones en los asientos. Mercedes utilizó 13 micrófonos y más de 1.600 mediciones para recrear el sonido del motor de combustión que pretende sustituir.

Puede parecer una extravagancia, pero tiene sentido dentro de la estrategia de AMG. La marca sabe que buena parte de sus clientes no buscan únicamente cifras de potencia. También quieren sensaciones, y por eso el CLA 45 intenta mantener una parte de ese carácter aunque debajo del capó ya no haya un cuatro cilindros turboalimentado.

La verdadera revolución está, lógicamente, en el sistema de propulsión. El CLA 45 utiliza tres motores eléctricos de flujo axial, dos situados en el eje trasero y uno en el delantero. La potencia máxima alcanza los 500 kW, mientras que el sistema AMG Performance 4MATIC+ puede distribuir el par de manera completamente variable entre ambos ejes y también entre las dos ruedas traseras.

Esta configuración permite utilizar principalmente los dos motores traseros y recurrir al delantero cuando hace falta una mayor capacidad de tracción. También abre la puerta a funciones como el modo Drift, aunque resulta bastante más interesante desde el punto de vista técnico el control individual del par en cada rueda. AMG busca así que el coche no sea simplemente rápido en línea recta, sino también eficaz cuando llegan las curvas.

Y rápido lo es, muchísimo. Mercedes-AMG anuncia 2,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, aunque esta cifra se obtiene utilizando el denominado «1-foot rollout», por lo que la medición convencional es ligeramente más lenta. La velocidad máxima alcanza los 250 km/h y puede subir hasta 270 km/h con el paquete AMG Dynamic Plus.

Para conseguirlo, AMG ha trabajado también en la gestión de la energía. El CLA 45 incorpora un sistema predictivo capaz de anticipar las necesidades del circuito y decidir dónde interesa utilizar toda la potencia disponible y dónde conviene reducirla. En una pista como Nürburgring, por ejemplo, no tiene demasiado sentido entregar los 680 CV constantemente si eso provoca un aumento excesivo de la temperatura de la batería y obliga posteriormente a limitar la potencia.

La batería tiene 94 kWh de capacidad utilizable y trabaja junto a una arquitectura eléctrica de 800 voltios. Es una combinación pensada para que el CLA 45 no sea únicamente un coche rápido durante unos pocos kilómetros, sino también una berlina eléctrica capaz de realizar viajes largos.

La autonomía homologada supera los 670 kilómetros WLTP en la berlina, mientras que el Shooting Brake se sitúa por encima de los 640 kilómetros. En las cifras de la información británica original, esto equivale aproximadamente a 670 y 641 kilómetros, respectivamente, frente a los 416 y 398 millas anunciados inicialmente.

La carga tampoco se queda atrás. El CLA 45 admite hasta 330 kW de potencia en corriente continua, lo que permite pasar del 10% al 80% en unos 22 minutos en las condiciones adecuadas. Mercedes asegura además que diez minutos conectado a una estación capaz de proporcionar esa potencia pueden añadir más de 270 kilómetros de autonomía homologada. Una bomba de calor forma parte del equipamiento y ayuda a acondicionar la batería antes de llegar a un punto de carga.

En definitiva, Mercedes-AMG ha conseguido algo bastante particular con este modelo. El CLA 45 no pretende ser simplemente la versión más potente de la gama, sino la demostración de que un AMG eléctrico puede conservar buena parte del carácter que los aficionados esperan de la marca. Tiene tres motores, 680 CV, una batería de 94 kWh, una autonomía superior a 670 kilómetros y prestaciones que lo colocan directamente en territorio de superdeportivos.

Además, el precio resulta especialmente interesante dentro de la propia gama AMG. En Alemania, los 79.039 euros de partida de la berlina y los 80.408 euros del Shooting Brake lo colocan en una posición bastante más accesible que modelos AMG de mayor tamaño, aunque sigue siendo un coche de precio elevado.

Las primeras entregas están previstas para el próximo año. Mercedes-AMG tiene ahora el reto de convencer a quienes hasta hace poco buscaban un CLA 45 de gasolina de que este nuevo modelo eléctrico puede ofrecer algo más que unas cifras espectaculares sobre el papel.

Volkswagen está preparando una transformación profunda para uno de sus coches eléctricos más importantes. El actual Volkswagen ID.4 dará paso a un modelo mucho más renovado, con cambios en el exterior, una nueva filosofía para el habitáculo y mejoras en aspectos tan importantes como la autonomía y la recarga. Una nueva generación que también cambiará de nombre, y del que ahora hemos visto por primera vez una foto de como será su interior. Y la imagen no deja a nadie indiferente.

La fotografía muestra un habitáculo todavía en fase de desarrollo, con buena parte del salpicadero y los paneles interiores cubiertos por material de protección. Aun así, deja ver con bastante claridad el volante, la instrumentación digital, la pantalla central y, sobre todo, una cantidad considerable de mandos físicos. Es precisamente uno de los grandes cambios respecto al ID.4 actual, cuyo interior apostó por reducir los botones y llevar buena parte de las funciones a las pantallas. Volkswagen ha reconocido que su nueva generación de interiores busca combinar controles digitales y físicos para conseguir un manejo más intuitivo.

Y aquí hay una pequeña paradoja. La vuelta de los botones físicos es una buena noticia para algunos, pero viendo esta primera imagen parece que Volkswagen ha seguido el modelo visto en el ID.NEO y ha desparramado un montón de botones por el volante hasta el punto de transmitir una sensación bastante más cargada que la de los primeros ID. En total, vemos dos botoneras principales con varios accesos directos táctiles/físicos cada una (aproximadamente 8 o 9 funciones visibles en total por bloque, sumando unos 16-18 controles distribuidos entre ambos lados), además de las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas a la izquierda.

La decisión no es casual. El nuevo Volkswagen ID. Polo y el ID.NEO ya han estrenado esta filosofía, con más botones para funciones directas, controles físicos y una distribución más clara de las pantallas. La propia Volkswagen asegura que este planteamiento será trasladado a los futuros modelos ID, después de escuchar las críticas recibidas por los primeros integrantes de la familia eléctrica.

La imagen también permite apreciar una pantalla central de gran tamaño y una instrumentación digital situada detrás del volante. El salpicadero mantiene una disposición horizontal y, al menos en este prototipo, transmite una sensación bastante más convencional que la del ID.4 actual. Es una evolución coherente con el cambio de rumbo que Volkswagen está aplicando a sus nuevos modelos eléctricos, buscando que resulten más reconocibles y fáciles de utilizar desde el primer momento.

Un ID.4 profundamente renovado que se llamará ID.Tiguan

El cambio no se limitará al interior. Las fotografías espía acumuladas durante los últimos meses muestran que Volkswagen está realizando modificaciones importantes en la carrocería, con un frontal más convencional, nuevos grupos ópticos y una imagen más robusta. El objetivo parece claro: alejar al modelo de las formas más particulares del ID.4 y acercarlo a la nueva identidad de Volkswagen.

La gran incógnita continúa siendo el nombre. Volkswagen ha confirmado oficialmente que presentará un nuevo ID.4 durante 2026, pero todavía no ha anunciado que vaya a llamarse ID.Tiguan. En paralelo, el foro alemán MeinID mantiene un amplio hilo específico sobre el proyecto, donde se recopilan fotografías, avistamientos e informaciones, diferenciando entre datos confirmados y especulaciones.

La posibilidad de utilizar el nombre Tiguan tiene, sin embargo, bastante sentido. Volkswagen está recuperando denominaciones históricas para sus nuevos coches eléctricos, como ya ha hecho con el ID. Polo y el ID. Cross. Además, el Tiguan es uno de los nombres más importantes de la marca, con más de nueve millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en 2007 y convertido en el modelo más vendido del Grupo Volkswagen a nivel mundial desde 2017.

Bajo la carrocería también se esperan cambios importantes. Volkswagen ha confirmado que el nuevo modelo contará con más autonomía y mayor potencia de carga rápida, mientras que también mejorará su capacidad de remolque. La evolución de la arquitectura MEB+ será una de las claves, aunque todavía no existen cifras oficiales suficientes para determinar qué batería, motores o potencias concretas utilizará el futuro SUV.

El punto de partida es el actual ID.4, que ya ha recibido numerosas mejoras desde su lanzamiento. Las versiones más recientes alcanzan hasta 556 kilómetros de autonomía homologada y ofrecen motores de hasta 250 kW, mientras que la gama también dispone de versiones con 210 kW.

Por eso, el sucesor tendrá que ofrecer algo más que un cambio de diseño. El mercado de los coches eléctricos ha avanzado demasiado rápido y Volkswagen necesita mejorar eficiencia, autonomía y tiempos de recarga si quiere que su nuevo SUV vuelva a competir en la parte alta del segmento. La marca ya ha confirmado que el nuevo ID.4 forma parte de su ofensiva eléctrica de 2026.

En el apartado práctico se espera mantener la fórmula del ID.4, con un habitáculo amplio, un maletero generoso y soluciones adicionales de almacenamiento. También se ha apuntado a la presencia de un compartimento delantero y a una mayor capacidad de remolque, dos detalles que pueden marcar diferencias para quienes busquen un SUV eléctrico para viajar en familia.

Las informaciones recopiladas hasta ahora apuntan a una presentación durante la segunda mitad de 2026 y a la llegada a los concesionarios durante el primer trimestre de 2027, aunque Volkswagen todavía no ha confirmado oficialmente una fecha concreta ni el nombre ID.Tiguan. El propio foro alemán mantiene esa cautela y continúa separando las informaciones conocidas de las previsiones.

En definitiva, esta primera fotografía del interior añade una pieza importante al rompecabezas. Volkswagen parece haber entendido que digitalizarlo todo no necesariamente significa hacerlo más sencillo y está recuperando botones físicos justo cuando algunos fabricantes siguen apostando por eliminarlos. Si el nuevo SUV consigue combinar esta mejora en ergonomía con una mayor autonomía, cargas más rápidas y un diseño más reconocible, el sustituto del ID.4 puede ser uno de los lanzamientos más importantes de Volkswagen en 2026. Y si finalmente recupera el nombre Tiguan, el cambio tendrá además una dimensión comercial mucho mayor.

Fuente | MeinID

El Kia EV4 ha llegado al mercado español dispuesto a hacerse un hueco entre los compactos eléctricos más interesantes. Y lo está haciendo con una combinación que resulta difícil de ignorar: 625 kilómetros de autonomía homologada, 435 litros de maletero y una batería de 81,4 kWh en su versión de mayor alcance. Ahora, además, una promoción reduce de forma importante el precio de esta configuración.

El protagonista es el Kia EV4 Air Long Range, una berlina compacta de cinco puertas que utiliza el sistema eléctrico de 204 CV y que, con el descuento indicado en la oferta, puede situarse en torno a los 34.260 euros. La cifra resulta especialmente llamativa porque estamos hablando de la versión equipada con la batería grande, no de la variante de acceso.

Kia ha planteado el EV4 como una alternativa a modelos como el Volkswagen ID.3, el Citroën ë-C4, el CUPRA Born y el BYD Dolphin. Frente a este último, el Kia juega principalmente sus cartas en la autonomía, el espacio de carga y un equipamiento de serie bastante completo. Eso sí, hay un matiz importante: no es más barato que el BYD Dolphin en términos absolutos, ya que el modelo de BYD cuenta actualmente con promociones y precios de financiación más bajos. El argumento del EV4 está más bien en ofrecer mucha más autonomía y un formato más grande por un precio que, con la promoción, resulta bastante competitivo.

El Kia EV4 está disponible en España con carrocería Hatchback y Fastback. La primera es la que nos interesa en esta oferta y mide 4,43 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,82 metros. Su diseño rompe bastante con la imagen tradicional de un compacto, con unos grupos ópticos verticales, una carrocería de formas muy limpias y una trasera que busca combinar practicidad y aerodinámica. El coeficiente aerodinámico se queda en 0,26.

En el interior, el EV4 apuesta por una presentación moderna y tecnológica, aunque sin caer en la necesidad de convertir cada función en un ejercicio de complicación. El habitáculo ofrece un buen espacio para los ocupantes traseros y cuenta con 435 litros de maletero, una cifra que puede ampliarse hasta 1.415 litros al abatir los asientos posteriores. Kia también destaca el espacio disponible para las piernas en la segunda fila, uno de los puntos fuertes del modelo dentro de su categoría.

El acabado Air tampoco llega precisamente desnudo. Entre el equipamiento de serie aparecen faros LED, llantas de aleación de 17 pulgadas, climatizador automático bizona, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y pantalla táctil de 12,3 pulgadas, además de navegador, Android Auto y Apple CarPlay, Bluetooth y radio digital. También incorpora sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior, llave inteligente, freno de estacionamiento eléctrico y control de crucero adaptativo con función Stop&Go.

En materia de seguridad y asistentes, el equipamiento incluye asistente de ángulo muerto, mantenimiento de carril, reconocimiento de límites de velocidad, detección de fatiga, control de presión de los neumáticos y diferentes funciones de asistencia a la frenada de emergencia. También dispone de sistemas capaces de detectar peatones y ciclistas y de intervenir ante determinadas situaciones de riesgo en intersecciones.

625 kilómetros de autonomía y un precio que baja con fuerza

El Kia EV4 Air Long Range utiliza un motor eléctrico de 150 kW, equivalentes a 204 CV, con 283 Nm de par máximo y tracción delantera. No es un coche concebido para buscar cifras de aceleración propias de un modelo deportivo, pero sus 7,7 segundos para completar el 0 a 100 km/h son más que suficientes para moverse con soltura tanto en ciudad como en carretera. La velocidad máxima está limitada a 170 km/h.

La parte más interesante está bajo el habitáculo. Esta versión utiliza una batería de 81,4 kWh y homologa hasta 625 kilómetros de autonomía WLTP. Es una cifra especialmente destacable para un compacto de estas características y permite al EV4 jugar en una liga diferente frente a muchos de sus rivales directos.

La ficha técnica oficial de Kia confirma además que el EV4 puede cargar del 10% al 80% en unos 31 minutos en condiciones ideales mediante carga rápida. Con corriente alterna, el cargador integrado admite hasta 10,5 kW. En otras palabras, no solo destaca por la capacidad de su batería, sino también por unas posibilidades de carga adecuadas para utilizarlo como coche único.

Y aquí es donde aparece la promoción que hace que el modelo resulte especialmente interesante. El precio oficial del Kia EV4 Air Long Range es de 43.228 euros, pero la oferta analizada aplica un descuento de 8.968 euros, dejando el precio final en 34.260 euros. La diferencia es suficientemente importante como para cambiar bastante la percepción del modelo, aunque conviene recordar que la promoción está condicionada a disponibilidad y financiación y que las condiciones concretas deben confirmarse con el vendedor.

El BYD Dolphin es precisamente uno de los modelos con los que se puede comparar este Kia. El compacto de BYD mide 4,29 metros y ofrece 364 litros de maletero, mientras que su versión de mayor autonomía alcanza hasta 559 kilómetros en ciclo urbano según la información comercial actual de la marca. Su precio también se ha reducido mediante campañas y financiación, por lo que no se puede decir que el EV4 sea más barato que el Dolphin sin matizar las condiciones de cada oferta.

Lo que sí ofrece el Kia es una combinación difícil de encontrar: 625 kilómetros de autonomía, 435 litros de maletero, 204 CV y una batería de 81,4 kWh. Por eso, más que una cuestión de precio puro, el atractivo de esta promoción está en conseguir un coche de tamaño compacto con una autonomía que hasta hace no demasiado tiempo estaba reservada a modelos bastante más caros.

La versión Air Long Range también permite evitar uno de los principales inconvenientes de algunas versiones de acceso: quedarse corto de autonomía cuando llegan los viajes largos. Con sus 625 kilómetros homologados, el EV4 se presenta como una alternativa mucho más interesante para quien quiere utilizar un coche eléctrico como vehículo principal y no únicamente para desplazamientos urbanos.

En definitiva, el Kia EV4 empieza a ponerse serio en el segmento de los compactos eléctricos. No es el más barato del mercado, ni pretende serlo, pero la combinación de espacio, autonomía, potencia, equipamiento y el descuento disponible cambia bastante las reglas del juego. Si la oferta de 34.260 euros está disponible y encaja con las condiciones de financiación del comprador, estamos ante una de esas promociones que merece la pena mirar con calma antes de decidirse por un rival.

Fuente | Motor.es

Volkswagen Vehículos Comerciales ha presentado en el Caravan Salon de Düsseldorf el ID. California Cruise, el primer integrante de una nueva familia de California completamente eléctrica. El modelo toma como punto de partida el ID. Buzz Pro y añade una configuración pensada para quienes quieren utilizarlo para viajar y dormir fuera de casa sin renunciar a un formato relativamente manejable. Su precio de partida en Alemania es de 60.761 euros y las primeras entregas están previstas para comienzos de 2027.

El nuevo ID. California Cruise llega después de años de espera por una versión camper basada en el ID. Buzz. Volkswagen Vehículos Comerciales ha optado finalmente por una solución bastante sencilla, aunque con algunos elementos específicos para acampar. El modelo se ofrece con batalla corta o larga y mantiene la tracción trasera del ID. Buzz Pro sobre el que está desarrollado. Además, la marca ya ha confirmado que este será solamente el primer paso, ya que hasta 2028 está previsto ampliar la familia California con nuevos modelos eléctricos.

La historia del nombre California se remonta a 1988, cuando Volkswagen presentó por primera vez una autocaravana basada en el VW Bus. Desde entonces han llegado diferentes generaciones del California, hasta que el nombre fue adquiriendo cada vez más entidad propia dentro de Volkswagen Vehículos Comerciales. Ahora da un nuevo paso al convertirse también en una familia de modelos eléctricos.

El diseño exterior apenas necesita cambios para diferenciar al ID. California Cruise del ID. Buzz convencional. El conocido formato de furgoneta eléctrica se mantiene prácticamente intacto, pero incorpora detalles específicos de la familia California, como los nuevos tapizados de los asientos, el logotipo California en la parte trasera y los adhesivos laterales con la denominación Cruise. El modelo puede configurarse con una batalla de 3,00 metros o de 3,24 metros, dependiendo de la versión elegida.

En el interior es donde Volkswagen ha realizado las modificaciones más importantes. El ID. California Cruise incorpora de serie el paquete Interior Style, el paquete Comfort y el adaptador PowerSocket necesario para utilizar la función de alimentación externa de la batería. Son elementos que en un ID. Buzz convencional forman parte del equipamiento opcional, por lo que el precio de partida del nuevo modelo incluye una dotación específica para su utilización como vehículo de acampada.

La transformación del habitáculo es relativamente sencilla. Los asientos traseros permiten crear una superficie de descanso para dos personas de 2,03 metros de longitud por 1,20 metros de anchura. Sobre ella se coloca un nuevo colchón plegable de unos 9 centímetros de grosor que, según Volkswagen, busca ofrecer un nivel de confort adecuado durante las noches fuera de casa.

El equipamiento se completa con rejillas de ventilación para las ventanillas laterales delanteras y elementos de oscurecimiento para todas las lunas. También vienen incluidos dos sillas de camping y una mesa, que pueden guardarse dentro del propio vehículo cuando no se utilizan. Entre las opciones aparece además un techo panorámico de cristal, también acompañado de su correspondiente sistema de oscurecimiento.

Uno de los elementos más interesantes es el nuevo modo California, desarrollado específicamente para las estancias en camping. Cuando el vehículo está estacionado, permite mantener determinadas funciones activas aunque el sistema de propulsión esté apagado, incluyendo la iluminación y los puertos USB. También permite utilizar la climatización para calentar o refrigerar el habitáculo durante la noche.

Volkswagen asegura que la climatización puede mantener una temperatura agradable durante hasta 48 horas, aunque esta cifra depende de factores como el nivel de carga de la batería y la diferencia entre la temperatura exterior y la seleccionada en el interior. Para quienes utilicen el ID. California Cruise como vehículo para escapadas, esta función puede resultar bastante más interesante que una simple toma de corriente.

En cuanto al sistema de propulsión, el nuevo modelo utiliza la configuración del ID. Buzz Pro, con un motor eléctrico trasero de 210 kW (286 CV). No se ha anunciado todavía una versión específica con tracción total para este modelo, por lo que la propuesta presentada se centra en la configuración de tracción trasera.

La batería depende de la longitud elegida. El ID. California Cruise de batalla corta utiliza una batería de 79 kWh, mientras que la versión de batalla larga aumenta la capacidad hasta 86 kWh. Ambas están instaladas en los bajos del vehículo, como sucede en el ID. Buzz.

Volkswagen todavía no ha comunicado la autonomía homologada específica del ID. California Cruise, pero no debería diferenciarse demasiado de las versiones "convencionales" y por ejemplo el ID. Buzz Pro alcanza hasta 460 kilómetros WLTP con sus 79 kWh, y llega hasta los 498 kilómetros con la de 86 kWh.

La carga rápida llega a los 200 kW de potencia pico, lo que supone que la versión de más autonomía necesita apenas 26 minutos para pasar del 10 al 80%.

Para los viajes también resulta especialmente útil la función de alimentación externa de la batería. Mediante el sistema Vehicle-to-Load, el ID. California Cruise puede suministrar hasta 2 kW de potencia de forma continua y alcanzar picos de 3,6 kW. Esto permite alimentar diferentes aparatos eléctricos cuando el vehículo está estacionado, sin necesidad de disponer de una conexión eléctrica en el lugar de acampada.

La batería también puede utilizarse para mantener funcionando determinados elementos del vehículo durante la noche. Volkswagen está trabajando además en una aplicación California capaz de ayudar a planificar los recorridos teniendo en cuenta las paradas necesarias para recargar, una función especialmente interesante teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo que estará destinado a realizar viajes largos.

El precio de partida del Volkswagen ID. California Cruise es de 60.761 euros en Alemania para la versión de batalla corta. Todavía no se ha comunicado cuánto costará la variante de batalla larga. La primera versión ya incluye parte del equipamiento que en un ID. Buzz convencional se ofrece como opción, por lo que no se trata simplemente de añadir un colchón a una furgoneta eléctrica.

Hay, eso sí, una cuestión importante que Volkswagen todavía no ha aclarado: el peso del ID. California Cruise y su capacidad de carga. Es un aspecto que durante años ha complicado el desarrollo de una versión camper del ID. Buzz. La propia Volkswagen Vehículos Comerciales había señalado anteriormente que el peso podía convertirse en uno de los principales obstáculos para crear una autocaravana eléctrica sobre esta base.

Por ahora habrá que esperar para conocer las cifras definitivas de masa en orden de marcha y carga útil. Es un dato especialmente relevante en Europa, donde los límites de peso condicionan tanto la homologación como las posibilidades de utilización de este tipo de vehículos.

En cualquier caso, el ID. California Cruise supone un cambio importante para Volkswagen Vehículos Comerciales. Es el primer California eléctrico de producción y el comienzo de una nueva familia que crecerá durante los próximos años. La propuesta inicial es bastante más sencilla que la de un California tradicional, pero también permite a Volkswagen entrar por fin en el terreno de las autocaravanas eléctricas aprovechando una base que ya está completamente desarrollada.

Las primeras unidades llegarán a los clientes a comienzos de 2027. Hasta entonces queda por conocer el dato que probablemente más interese a quienes estén pensando en utilizarlo para viajar: su autonomía real y homologada, además de su peso definitivo y el precio de las versiones con mayor batería.

Puntos clave

• El Volkswagen ID. California Cruise es el primer California eléctrico de producción.
• Está basado en el ID. Buzz Pro de tracción trasera.
• Ofrece batalla corta de 3,00 metros o larga de 3,24 metros.
• Utiliza baterías de 79 kWh o 86 kWh.
• El motor eléctrico desarrolla 210 kW (286 CV).
• Incluye una cama para dos personas de 2,03 x 1,20 metros.
• Dispone de modo California con climatización durante hasta 48 horas.
• La función Vehicle-to-Load ofrece hasta 2 kW continuos y 3,6 kW pico.
• Las primeras entregas están previstas para comienzos de 2027.
• El precio parte de 60.761 euros en Alemania.

Fuente | Volkswagen

Tesla ha vuelto a tocar su Model 3 Standard y, esta vez, sin necesidad de cambiar el motor ni aumentar la capacidad de su batería. La versión de acceso de la marca americana pasa de anunciar 534 a 572 kilómetros de autonomía WLTP, lo que supone ganar 38 kilómetros, un 7,1% más que hasta ahora. El cambio ha aparecido en el configurador de Tesla durante las últimas horas.

La clave está en algo mucho más sencillo de lo que podría parecer. Según la información publicada hoy, Tesla ha introducido unos nuevos neumáticos Giti con menor resistencia a la rodadura, que permiten reducir el consumo y mejorar la cifra de autonomía homologada. El consumo declarado habría pasado de 13,0 a 12,2 kWh/100 km, mientras que el resto de elementos principales del coche se mantienen sin cambios.

Por tanto, no estamos ante una nueva batería ni ante una modificación del sistema de propulsión. El Tesla Model 3 Standard mantiene la tracción trasera y los 6,2 segundos en el 0 a 100 km/h, pero ahora puede recorrer sobre el papel bastante más distancia con la misma carga. La propia Tesla ya muestra 572 kilómetros WLTP en otros configuradores europeos, confirmando que no se trata simplemente de un error aislado.

Y lo más interesante es que el precio no cambia. En España, el Model 3 Standard parte actualmente de 36.990 euros, aunque gracias a la oferta promocional podemos reducir en 3.395 euros el precio, lo que deja su coste final en 33.365 euros. Eso antes de ayudas públicas.

Tesla vuelve a mover ficha para mejorar el atractivo de su modelo más popular en España, que pasa de 534 a 572 kilómetros WLTP con un pequeño cambio casi invisible para el usuario, pero muy importante en lo simbólico, que eleva su ya alto nivel de relación calidad/precio que lo ha convertido con mucha diferencia en el coche eléctrico más vendido en nuestro país.

Pruebas

Prueba de autonomía a 120 km/h del Tesla Model 3 RWD

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No hay mejor publicidad para un coche eléctrico que los casos de éxito que muestran hasta donde pueden llegar. Y pocos sectores son más susceptibles de lograrlo que los profesionales, com los taxistas o los VTC. Es este último caso precisamente el protagonista de la mano de un MG4 que ha logrado llegar a los 200.000 kilómetros.

La unidad fue matriculada en junio de 2023 y desde entonces ha estado realizando servicios de VTC en Madrid, con un ritmo de utilización especialmente elevado. En concreto, ha recorrido alrededor de 6.000 kilómetros al mes, acumulando casi 200.000 kilómetros en poco más de tres años. MG España ha seguido la evolución de este coche y ha realizado un análisis del estado de salud de su batería, conocido como SOH, que ha dejado un dato bastante llamativo.

No estamos hablando, por tanto, de un coche eléctrico que haya llevado una vida tranquila haciendo unos pocos kilómetros diarios. Todo lo contrario. El MG4 ha estado trabajando durante miles de horas, circulando continuamente por ciudad y carretera y afrontando las temperaturas del verano y del invierno madrileño.

Como está la batería después de 200.000 km

Después de 200.000 kilómetros, el resultado del análisis del concesionario muestra que la batería todavía cuenta con el 90% de su capacidad original. Una señal muy interesante para quienes todavía tienen dudas sobre la durabilidad de los coches eléctricos. 200.000 kilómetros, poco mantenimiento y unos costes de uso muy bajos El protagonista de esta prueba es un MG4 Standard equipado con un pack LFP de 49 kWh, una de las versiones más sencillas de la gama que MG comercializaba en 2023.

Esta variante contaba con un motor eléctrico de 125 kW, equivalentes a 170 CV, y 250 Nm de par, con tracción trasera. Su autonomía homologada alcanzaba los 350 kilómetros WLTP y podía recuperar del 10 al 80% de la batería en unos 37 minutos mediante carga rápida. Pero más allá de las cifras de catálogo, lo interesante en este caso es lo que ha sucedido con el coche después de 200.000 kilómetros.

MG atribuye parte de este resultado a la gestión térmica y la química de la batería. La marca utiliza un sistema de control de temperatura que busca mantener las baterías dentro de un rango adecuado de funcionamiento, algo especialmente importante en un coche que trabaja muchas horas al día. En Madrid, además, el sistema tiene que enfrentarse tanto a temperaturas muy bajas durante algunos días de invierno como al fuerte calor del verano.

La gestión térmica no es un detalle menor en un coche eléctrico. La temperatura tiene una influencia directa tanto sobre el rendimiento como sobre la carga y el envejecimiento de la batería. MG señala además que cuenta con la experiencia de SAIC Motor en el desarrollo de coches eléctricos y que mantiene una colaboración con CATL en materia de baterías.

El MG4 tampoco parece haber dado demasiados quebraderos de cabeza a su propietario durante estos 200.000 kilómetros. El mantenimiento se ha limitado a las revisiones anuales programadas y al desgaste habitual de los neumáticos.

Los delanteros se sustituyeron a los 123.000 kilómetros, mientras que los traseros llegaron hasta los 130.000 kilómetros. Y hay otro dato que llama especialmente la atención: los discos y las pastillas de freno continúan siendo los originales.

En un coche destinado a trabajar como VTC, con constantes aceleraciones, frenadas y desplazamientos urbanos, mantener el sistema de frenos de origen después de 200.000 kilómetros resulta cuando menos destacable.

En definitiva, este MG4 demuestra algo que sobre el papel puede parecer sencillo pero que en la práctica es mucho más difícil: trabajar durante 200.000 kilómetros sin que la batería se haya convertido en un problema del coche, sino su gran aliado. Para un profesional que utiliza su vehículo como herramienta de trabajo, probablemente sea uno de los datos más importantes de todos.

Puntos clave

• El MG4 ha recorrido 200.000 kilómetros como VTC en Madrid.
• La unidad fue matriculada en junio de 2023.
• Ha realizado unos 6.000 kilómetros al mes.
• Su batería de 49 kWh mantiene un 90% de SOH después de ese kilometraje.
• El consumo medio indicado por el conductor está entre 12 y 13 kWh/100 km.
• El mantenimiento se ha limitado a las revisiones y al cambio de neumáticos.
• Los discos y las pastillas de freno siguen siendo los originales.

El precio de los carburantes vuelve a convertirse en uno de los grandes problemas para los conductores europeos justo cuando termina el verano, y que está además disparando la cifra de inflación en muchos mercados.

El diésel vuelve a superar los 2 euros por litro en buena parte de Europa, con Francia, Países Bajos y Dinamarca como los mercados más caros del continente. Y lo más curioso de esta situación es que el petróleo está lejos de los niveles máximos alcanzados este mismo año.

En Francia, el precio medio del gasóleo se encuentra alrededor de los 2,24 euros por litro, después de varias semanas de fuertes incrementos. La cifra se aproxima peligrosamente al récord de 2,31 euros registrado durante la primavera y supone un importante golpe para los millones de conductores que están afrontando estos días el regreso de las vacaciones.

El caso francés no es aislado. Según los últimos datos comparativos disponibles, en Países Bajos el diésel se ha colocado en 2,46 euros por litro, mientras Dinamarca se acerca a los 2,50 euros. Alemania, Finlandia y Bélgica también se encuentran claramente por encima de los 2 euros. En ningún caso el estado ha salido para ayudar a las petroleras con subvenciones públicas, que abaratan el precio y mantienen el consumo, como si sucede en España.

España se encuentra en una situación algo más favorable, aunque tampoco se ha librado de la escalada. El diésel ronda los 1,86 euros por litro, después de haber aumentado un 23,8% desde el comienzo del verano. Aun así, el precio español permanece por debajo de la media europea.

La diferencia entre países puede ser considerable, pero hay otro dato todavía más llamativo. En determinadas estaciones de servicio, especialmente en autopistas y ubicaciones con poca competencia, el precio del diésel ya supera los 2,50 euros por litro. En Francia se ha llegado incluso a registrar un precio de 2,743 euros por litro en algunas estaciones.

El petróleo no está en máximos, y ahí está una de las claves

Si el precio del combustible está subiendo con tanta fuerza, sería fácil pensar que el petróleo se encuentra en máximos históricos. Pero no es así. El Brent, la referencia para Europa, cotiza actualmente alrededor de los 89-90 dólares por barril, muy por debajo del máximo alcanzado durante la crisis de este año, cuando llegó a superar los 126 dólares.

La propia Agencia Internacional de la Energía señalaba en su informe de agosto que el Brent había llegado a alcanzar los 105 dólares por barril durante julio, antes de volver a moderarse. En el momento de elaborar su informe, el crudo se movía alrededor de los 92 dólares.

Y aquí aparece una de las claves para entender por qué el precio del diésel no está siguiendo la misma evolución que el petróleo. El conductor no compra petróleo directamente. Compra un producto refinado, y actualmente son precisamente los mercados de productos refinados los que están sufriendo una presión mucho mayor.

La disponibilidad de diésel y otros combustibles refinados continúa condicionada por las dificultades de transporte y por la situación en Oriente Medio. El tráfico de petroleros a través del estrecho de Ormuz sigue estando muy por debajo de los niveles anteriores al conflicto, aunque los flujos están recuperándose progresivamente.

Esto está provocando que las refinerías y el mercado mayorista del diésel soporten una presión considerable. Por eso puede darse una situación aparentemente contradictoria: el petróleo baja, pero el combustible que llega a las estaciones continúa subiendo.

También hay que tener en cuenta los impuestos, los costes de distribución y los márgenes de las diferentes etapas de la cadena. El precio final que paga el conductor es, por tanto, el resultado de muchos factores y no una simple traducción del precio del barril de Brent.

El mercado europeo está mostrando claramente esta diferencia. Países Bajos tiene actualmente el diésel más caro de la Unión Europea, con unos 2,46 euros por litro, mientras Dinamarca se aproxima a los 2,50 euros. Alemania ronda los 2,25 euros y Finlandia supera los 2,20 euros.

España, mientras tanto, continúa por debajo de sus vecinos más caros. Pero la subida del 23,8% del diésel desde el comienzo del verano demuestra que tampoco estamos al margen de esta situación. La gasolina ha aumentado cerca de un 20% durante el mismo periodo.

La gran pregunta ahora es qué ocurrirá durante septiembre. El petróleo no está en máximos y, de hecho, cotiza muy por debajo de los niveles alcanzados durante la crisis de primavera cuando llegó a los 114 dólares, pero eso no garantiza que el precio del diésel vaya a bajar inmediatamente. El mercado de productos refinados tiene una dinámica propia y actualmente continúa sometido a una fuerte presión.

Si los flujos de petróleo y productos refinados a través de Oriente Medio siguen recuperándose, podría producirse cierta relajación en las próximas semanas. Pero mientras la oferta de diésel continúe ajustada, los conductores europeos pueden seguir pagando un precio elevado aunque el barril de petróleo se encuentre muy lejos de sus máximos.

Y este es probablemente el dato más interesante de toda la situación: Europa está pagando un diésel muy caro sin que el petróleo esté en máximos históricos. El problema se encuentra ahora mucho más cerca de las refinerías, el transporte y el mercado de productos refinados que de la simple cotización del barril.

Todo teniendo una alternativa a mano como es el coche eléctrico, que podría permitir el reducir de forma importante el consumo de petróleo para el transporte, y que los sectores que lo necesitan hasta lograr una alternativa, principalmente los industriales, pudiesen acceder a precios más bajos al existir más oferta y menos demanda.

BYD está pisando el acelerador también en una de las partes clave para el desarrollo del mercado del coche eléctrico, la red de recarga rápida. La compañía acaba de inaugurar en Shenzhen su estación Flash Charging número 10.000. Una cifra que supone una barbaridad ya que como recordamos, BYD comenzó su despliegue hace menos de seis meses.

El ritmo impresiona todavía más cuando se pone en contexto. BYD asegura que ha llegado a esta cifra después de instalar una media de 55 estaciones al día desde que presentó su nueva tecnología de carga ultrarrápida el pasado 5 de marzo. En total, la red ya está presente en más de 325 ciudades de China y ha suministrado unos 210 millones de kWh de electricidad desde su puesta en marcha.

Y hay otro dato especialmente interesante para entender la dimensión que está adquiriendo esta infraestructura. Más de 1,83 millones de usuarios se han registrado en la red Flash Charging de BYD y cerca de un tercio utiliza coches de otras marcas. Es decir, la compañía no está construyendo una red pensada exclusivamente para sus propios modelos, sino una infraestructura que empieza a tener interés para propietarios de otros fabricantes.

Eso sí, que un coche pueda utilizar una estación de BYD no significa que vaya a alcanzar necesariamente la potencia máxima disponible. La potencia real depende también de lo que admita el sistema de carga del propio coche. Es una diferencia importante porque los 1.500 kW anunciados por BYD corresponden a la capacidad máxima de su sistema, mientras que un coche de otra marca puede estar limitado por su batería, su arquitectura eléctrica o su sistema de gestión de carga.

El objetivo que se ha marcado BYD para China es todavía más ambicioso: llegar a 20.000 estaciones Flash Charging antes de terminar 2026. Con las 10.000 actuales ya ha completado la mitad del recorrido, aunque para alcanzar la cifra prevista tendrá que mantener un ritmo de instalación todavía más elevado durante los próximos meses. Según los cálculos publicados a partir de los datos de la compañía, serían necesarias unas 80 estaciones diarias de media hasta final de año.

La expansión tampoco se está haciendo únicamente de forma independiente. BYD cuenta con acuerdos con empresas como Sinopec, PetroChina, CNOOC, TELD, JD.com, Alipay o Amap, lo que permite acelerar la implantación de puntos de carga y llevarlos a zonas muy diferentes del territorio chino. La red ya alcanza lugares tan alejados entre sí como Hulunbuir, Sanya, Shuangyashan o Kashgar, además de contar con instalaciones en Turpan y cerca del Everest.

La tecnología que hay detrás de esta expansión es uno de los elementos que más puede cambiar la percepción que todavía existe sobre la recarga de los coches eléctricos. El sistema Flash Charging de BYD puede alcanzar 1.500 kW de potencia mediante un único conector en las especificaciones del mercado chino, mientras que la segunda generación de su batería Blade ha sido diseñada precisamente para soportar semejantes niveles de potencia.

En condiciones ideales, BYD asegura que un coche equipado con esta tecnología puede pasar del 10% al 70% en apenas cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso con temperaturas de hasta -30 grados, la compañía afirma que es posible pasar del 20% al 97% en 12 minutos. Son cifras que, de trasladarse a una red suficientemente extensa, acercan mucho la experiencia de recargar un coche eléctrico a la de repostar un automóvil convencional.

Y aquí es donde la noticia empieza a ser especialmente interesante para España. BYD prepara la expansión de Flash Charging en Europa, con un plan que contempla 3.000 estaciones en el continente antes de que termine 2027. De ellas, 300 estarán en España y otras 50 en Portugal, según los planes comunicados por la propia compañía. El despliegue europeo estará encabezado por DENZA, la marca premium del grupo BYD, con el DENZA Z9GT como uno de los primeros modelos compatibles.

De hecho, la llegada europea ya ha comenzado. El DENZA Z9GT introdujo en Europa la segunda generación de la batería Blade y la tecnología Flash Charging, con una potencia de carga de hasta 1.500 kW y unos tiempos anunciados de 10% a 70% en cinco minutos y de 10% a 97% en nueve minutos. La versión europea utiliza el estándar CCS2, adaptado a la infraestructura habitual del continente.

Esto puede tener una consecuencia importante que va más allá de los propios coches de BYD. La llegada de una red de carga ultrarrápida de esta magnitud puede elevar la competencia entre operadores y fabricantes, especialmente en aquellos mercados europeos donde todavía existen diferencias importantes entre la velocidad de carga de los coches y la capacidad de las estaciones disponibles. Más competencia también puede traducirse en más puntos de carga, mayores potencias y, potencialmente, mejores precios para los usuarios.

BYD, además, ya no es un fabricante que esté preparando su entrada en Europa desde cero. La marca lleva varios años comercializando coches en el continente y cuenta con una gama cada vez más amplia en España. Un buen ejemplo es el BYD ATTO 3 EVO, un coche eléctrico que está disponible en nuestro mercado desde 29.455 euros bajo determinadas condiciones comerciales, mientras que la versión Excellence parte de 33.905 euros con financiación y promociones indicadas por la marca.

El ATTO 3 EVO utiliza una batería de 74,8 kWh, arquitectura de 800 V y admite cargas de hasta 220 kW en corriente continua. En su versión Design desarrolla 313 CV, mientras que el Excellence alcanza 449 CV y ofrece tracción total. Su autonomía combinada llega hasta 510 kilómetros en el primer caso y 470 kilómetros en el segundo.

Por tanto, el movimiento de BYD tiene dos vertientes. Por un lado, la compañía quiere vender cada vez más coches en Europa y competir de tú a tú con los fabricantes tradicionales. Por otro, está construyendo una infraestructura que puede convertirse en uno de sus principales argumentos para convencer a quienes todavía consideran que los tiempos de carga son uno de los grandes inconvenientes del coche eléctrico.

La clave estará ahora en comprobar hasta qué punto el despliegue anunciado se materializa sobre el terreno. Pasar de las primeras demostraciones europeas a disponer de cientos o miles de estaciones realmente operativas es un salto considerable. Pero si BYD consigue replicar en Europa aunque sea una parte de la velocidad con la que ha construido su red china, el panorama de la recarga puede cambiar bastante durante los próximos años.

Y el dato de las 10.000 estaciones en menos de seis meses deja claro que la compañía no parece tener intención de avanzar precisamente despacio.

El nuevo BMW iX3 es, para su tamaño y diseño aerodinámico, un coche bastante eficiente. Pero hay un detalle que puede cambiar bastante esa eficiencia: las llantas elegidas. Sobre el papel puede parecer una cuestión puramente estética, pero las pruebas realizadas con dos unidades prácticamente opuestas demuestran que el tamaño y diseño de las ruedas tienen un impacto considerable en el consumo y, por tanto, en la autonomía.

El nuevo BMW iX3 está causando una muy buena impresión desde sus primeros kilómetros. El modelo de la nueva generación ha conseguido imponerse en varias comparativas frente a rivales importantes, entre ellos el Audi Q6 e-tron y el Mercedes-Benz GLC. En ambos casos se utilizó el BMW iX3 50 xDrive, la versión de lanzamiento con 469 CV, tracción total y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. BMW anuncia para esta versión un consumo homologado de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km y una autonomía WLTP de hasta 805 kilómetros. Y ahí está el tema, "hasta 805 km".

Y es que según la homologación, esto corresponde a la versión con llantas de 20 pulgadas. Según la web de BMW "El BMW iX3 50 xDrive tiene un consumo de energía WLTP combinado de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km, con una autonomía eléctrica WLTP de entre 805 y 678 km" Como vemos, una diferencia enorme para un mismo coche, pero con diferentes zapatos.

Para saber la diferencia real, la revista holandesa Autoweek se llevó a dos unidades muy diferentes. Una de ellas contaba con las masivas llantas de 22 pulgadas, mientras que la otra contaba con las de serie.

La diferencia más interesante entre ambos coches estaba en las ruedas. El BMW iX3 más económico utilizaba llantas de 20 pulgadas, concretamente las Styling 1046, diseñadas para favorecer la aerodinámica. Los pequeños elementos aerodinámicos incorporados en su diseño ayudan a reducir todavía más las pérdidas, mientras que el resto de la configuración de esta unidad también estaba pensada para favorecer la eficiencia.

La otra unidad representaba prácticamente el extremo contrario. Incorporaba el paquete M Sport, techo panorámico y unas enormes llantas M de 22 pulgadas Styling 1054 M, las más desfavorables para el consumo dentro de la gama. Con ellas, el consumo homologado del BMW iX3 50 xDrive sube hasta 17,9 kWh/100 km. BMW ofrece oficialmente diferentes diseños de 20, 21 y 22 pulgadas para el modelo, con las grandes ruedas de 22 pulgadas como una de las opciones más llamativas visualmente.

La diferencia también aparece cuando se sale de la ficha técnica

La comparación resulta especialmente interesante porque enfrenta literalmente la configuración más eficiente y la menos eficiente del BMW iX3 50 xDrive. Eso sí, conviene hacer una pequeña aclaración antes de sacar conclusiones definitivas: las dos unidades se probaron durante la primavera, pero no exactamente en las mismas fechas. Una prueba se realizó en abril y la otra en mayo, además de que fueron conducidas por periodistas diferentes.

Por tanto, no se trata de un ensayo de laboratorio en el que todos los parámetros se hayan mantenido idénticos. Los conductores buscaron obtener un consumo representativo dentro de sus respectivas pruebas comparativas y no reproducir exactamente las condiciones del otro recorrido. Aun así, la diferencia obtenida resulta suficientemente llamativa como para poner sobre la mesa el efecto de las ruedas.

El BMW iX3 con el paquete M Sport y las llantas de 22 pulgadas registró un consumo real de 19 kWh/100 km. Si se tienen en cuenta las pérdidas producidas durante la recarga, el consumo medido desde el punto de carga subió hasta 21,3 kWh/100 km. A pesar de ello, consiguió superar al Audi Q6 e-tron con el que se enfrentó, aunque la diferencia fue bastante reducida.

La unidad con las llantas de 20 pulgadas obtuvo un resultado mucho mejor. En este caso, el consumo durante la conducción fue de 16,6 kWh/100 km, mientras que desde el punto de carga se situó en 18,6 kWh/100 km. En su correspondiente comparativa, el BMW también consiguió imponerse a su rival, el Mercedes-Benz GLC, que registró 17,6 kWh/100 km en el ordenador de a bordo y 19,7 kWh/100 km teniendo en cuenta la energía necesaria para recargarlo.

La conclusión es bastante sencilla y especialmente interesante para quien esté configurando un coche eléctrico: las llantas grandes pueden quedar muy bien, pero tienen un precio que va mucho más allá del propio coste de la opción. Aumentar el diámetro y utilizar diseños menos favorables desde el punto de vista aerodinámico puede traducirse en un consumo superior durante toda la vida útil del vehículo.

Y eso termina afectando directamente a la autonomía. Con el consumo obtenido durante la prueba, los cálculos apuntan a una autonomía aproximada de 570 kilómetros con las llantas de 22 pulgadas, mientras que la misma versión con las ruedas de 20 pulgadas podría rondar los 650 kilómetros. Estamos hablando de unos 80 kilómetros de diferencia entre dos unidades con exactamente el mismo sistema de propulsión y la misma batería.

La diferencia puede ser todavía más importante durante el invierno. Las bajas temperaturas, la calefacción, el estado de la carretera y otros factores ya penalizan por sí mismos la autonomía de cualquier coche eléctrico. Si además se parte de una configuración que consume más energía, el margen disponible para realizar kilómetros sin parar a recargar se reduce todavía más.

A todo esto se suma otro problema, el coste. Y es que los neumáticos de 22 pulgadas son incluso más caros que los ya caros de 20. No hablemos ya de un problema como un choque con el bordillo y el coste de reparación.

La conclusión es que los fabricantes deberían incentivar a los clientes a comprar coches con llantas acordes al tamaño del vehículo, y avisar de que las más grandes además de un mayor coste de compra, y mayor coste de los neumáticos, también tienen efectos secundarios como un mayor consumo. Y si ya de por si los ciclos de homologación no son muy fiables, si se suman unas llantas sobredimensionadas la decepción del cliente con la autonomía puede ser mucho mayor.

Y como muestra un botón, con el Renault Megane que he estado probado estas semanas. Un SUV compacto de 4.2 metros de largo que monta unas llantas, opcionales, de 20 pulgadas!!!. La misma cifra que el BMW iX3.

Pruebas

Prueba de autonomía a 120 km/h del BMW iX3

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Aparcar un coche al sol no suele ser precisamente una buena noticia. El habitáculo se convierte en un horno, encontramos el coche más que caliente, a veces incandescente, y luego el climatizador tiene que trabajar a fondo con el desperdicio de energía que eso supone. Ahora, el fabricante chino Hongqi quiere darle la vuelta a la situación y que en vez de buscar la sombra para aparcar, busquemos el sol.

La marca china ha desarrollado un techo panorámico con tecnología fotovoltaica de perovskita y lo ha instalado en un Hongqi EHS7. El prototipo es capaz de alcanzar una potencia instantánea de 300 W cuando las condiciones de iluminación son suficientes y, según las estimaciones comunicadas por Hongqi, puede generar alrededor de 400 kWh de electricidad al año.

La idea no consiste simplemente en pegar unos paneles solares convencionales sobre el techo. Hongqi ha optado por la perovskita, un material que permite fabricar elementos fotovoltaicos más finos, ligeros y flexibles que los tradicionales de silicio cristalino. Una característica especialmente interesante cuando hablamos de integrarlos en una superficie curva como el techo panorámico de un coche.

Una tecnología que todavía tiene que demostrar mucho

El Hongqi EHS7 es un SUV eléctrico que se comercializa en China con el nombre de Tiangong 08 y dispone de diferentes configuraciones mecánicas, con potencias que llegan hasta 455 kW y baterías de hasta 111 kWh.

En el interior, el EHS7 apuesta por una configuración de cinco plazas y un enfoque claramente tecnológico, con techo panorámico, instrumentación digital, pantalla central y un equipamiento orientado al confort. Precisamente ese enorme techo de cristal es el elemento que Hongqi ha querido aprovechar para darle una nueva función: además de aportar luminosidad al habitáculo, ahora puede convertirse en una pequeña central eléctrica.

El funcionamiento es bastante sencillo sobre el papel. Cuando el sol incide con suficiente intensidad, los elementos de perovskita convierten parte de esa energía en electricidad. Hongqi asegura que el sistema puede alcanzar 300 W de generación instantánea y producir aproximadamente 400 kWh al año. Esa cifra no significa que el EHS7 vaya a recorrer cientos de kilómetros cada mes gracias al sol, pero sí puede aportar energía para algunos consumos que normalmente salen de la batería principal.

La propia marca apunta a sistemas de baja tensión como el climatizador, determinados equipos eléctricos o las funciones de vigilancia cuando el coche permanece estacionado. De esta forma, la energía solar no tiene por qué utilizarse directamente para mover el vehículo: también puede reducir el consumo de la batería principal cuando el coche está parado y necesita mantener determinados sistemas funcionando.

Hay que poner, eso sí, los 400 kWh anuales en contexto. Equivalen a algo más de 1 kWh diario de media, aunque la producción real dependerá enormemente de la ubicación, la orientación del coche, las horas de sol, la época del año y las condiciones meteorológicas. Es una ayuda interesante, pero todavía queda muy lejos de convertir el techo del coche en una fuente de energía capaz de sustituir al cargador.

La elección de la perovskita tiene precisamente mucho que ver con intentar superar algunas de las limitaciones de los paneles solares convencionales. Este material puede ser más fino y flexible, lo que facilita su integración en superficies donde colocar una placa rígida de silicio sería complicado. Pero también plantea sus propios problemas, especialmente relacionados con la protección frente al agua, el oxígeno y la radiación ultravioleta.

Y hay otro obstáculo evidente: el techo de un coche sigue siendo una superficie pequeña comparada con la de una instalación solar convencional. Por mucha eficiencia que tenga el material, el espacio disponible limita la cantidad de energía que se puede recoger. Por eso Hongqi ya está pensando en algo más ambicioso.

La compañía estudia extender la tecnología de perovskita a otras zonas de la carrocería, incluido el capó. Con una superficie fotovoltaica mucho mayor, sus previsiones apuntan a una generación de hasta 10 kWh diarios, suficiente, según sus propias estimaciones, para conseguir hasta 80 kilómetros adicionales de autonomía en determinadas condiciones.

Pero aquí conviene separar muy bien lo que existe de lo que todavía es una previsión. Los 300 W de potencia y los aproximadamente 400 kWh anuales corresponden al prototipo de techo solar instalado actualmente en el EHS7. Los 10 kWh diarios y los 80 kilómetros pertenecen a una posible evolución que ampliaría la superficie fotovoltaica a otras partes del coche y que, por ahora, no tiene fecha de producción.

No es la primera vez que un fabricante intenta aprovechar la carrocería de un coche para generar electricidad. La diferencia en este caso está en la utilización de la perovskita y en la posibilidad de integrarla en superficies curvas y acristaladas. Precisamente ahí estará una de las claves para saber si esta tecnología puede pasar de ser una demostración interesante a convertirse en algo que realmente tenga sentido en un coche de producción.

Por ahora, Hongqi ha dado un primer paso bastante curioso. El techo panorámico del EHS7 ya no tiene únicamente la función de dejar entrar más luz al habitáculo: también puede producir electricidad mientras el coche está aparcado. Queda por ver si la perovskita consigue superar sus problemas de durabilidad y si Hongqi logra ampliar la superficie de captación sin disparar los costes.

La idea resulta especialmente atractiva en un coche eléctrico que pasa buena parte del día aparcado. Es evidente que las cifras de producción son siempre muy llamativas y poco realistas, con la tecnología actual, pero sirven precisamente para eso, llamar la atención en una tecnología con mucho futuro por delante, pero que necesita algo de inversión y decisión por parte de los fabricantes.

Puntos clave

• Hongqi ha instalado un techo solar de perovskita en el EHS7.
• El prototipo puede alcanzar 300 W de potencia instantánea con suficiente radiación solar.
• La marca estima una producción de unos 400 kWh de electricidad al año.
• La energía puede utilizarse para alimentar consumos auxiliares del vehículo.
• Hongqi estudia extender los elementos fotovoltaicos al capó y otras zonas de la carrocería.
• El objetivo futuro es llegar hasta 10 kWh diarios y hasta 80 kilómetros de autonomía adicional.
• Los 80 kilómetros son una previsión para una futura evolución, no una capacidad del prototipo actual.
• Todavía no existe una fecha anunciada para llevar esta tecnología a un modelo de producción.

Lepas continúa dando pasos para hacerse un hueco en Europa y su próximo movimiento tiene bastante interés. La marca perteneciente al Grupo Chery, responsable también de OMODA, JAECOO y Chery, prepara la llegada del Lepas L6, un SUV eléctrico de tamaño medio que se sitúa por debajo del L8 PHEV y que apuesta por una combinación cada vez más habitual entre los fabricantes chinos: diseño llamativo, mucho equipamiento y una dotación tecnológica elevada.

El L6 ya tuvo su estreno europeo en Milán y ahora conocemos con bastante detalle la configuración con la que llegará al mercado británico durante el último trimestre de 2026. Es importante porque Reino Unido será uno de sus primeros destinos europeos y, además, permite hacernos una idea bastante aproximada de lo que podemos esperar cuando el modelo vaya ampliando su presencia en otros países.

El movimiento tiene lógica dentro de la estrategia de Lepas. El L8 PHEV actúa como modelo de mayor tamaño y combina un motor de gasolina con un sistema eléctrico, mientras que el L6 apuesta directamente por la propulsión eléctrica. Más adelante la gama seguirá creciendo con otros modelos, pero este SUV es especialmente importante porque se convierte en el primer Lepas eléctrico de la nueva generación.

Un SUV eléctrico con 217 CV, 449 km y un maletero con doble fondo enorme

Por tamaño, el Lepas L6 juega en una zona muy competida del mercado europeo. Mide 4,57 metros de longitud, 1,85 metros de anchura y 1,68 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. La distancia libre al suelo es de 15,9 centímetros, mientras que las dos versiones anunciadas para Reino Unido, Essence y Elevate, montan de serie llantas de 19 pulgadas.

El diseño es probablemente uno de sus principales argumentos. Lepas ha desarrollado una imagen propia alrededor de la denominada estética del leopardo, con un frontal muy limpio en el que destacan los grupos ópticos LED y una carrocería bastante musculosa. En el interior sigue una filosofía similar, con un salpicadero de aspecto limpio, una gran pantalla central de 13,2 pulgadas y un cuadro digital de 8,88 pulgadas. El sistema multimedia utiliza un procesador Qualcomm 8155 y también dispone de carga inalámbrica de 50 W con refrigeración.

La dotación de serie tampoco parece precisamente escasa. El L6 incorpora techo panorámico, climatizador de dos zonas, volante calefactado, acceso y arranque sin llave, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y una cámara panorámica de 540 grados. También incluye 22 funciones de asistencia a la conducción. El acabado Elevate añade asientos delanteros eléctricos, calefactados y ventilados, portón trasero eléctrico, iluminación ambiental y un sistema de sonido Sony de ocho altavoces.

Bajo el suelo encontramos una batería de 65 kWh de capacidad en la especificación británica, asociada a un único motor eléctrico situado en el eje delantero. Entrega 160 kW, equivalentes a unos 217 CV, y 275 Nm de par. Con estas cifras el Lepas L6 acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de unos 179 km/h. No pretende ser un SUV deportivo, pero tampoco se queda corto para un modelo familiar de este tamaño.

La autonomía homologada alcanza los 449 kilómetros WLTP, resultado de convertir los 279 millas anunciados por Lepas para Reino Unido. No es una cifra espectacular para un SUV eléctrico de este tamaño, pero sí suficiente para plantearlo como coche familiar para el día a día y realizar viajes de cierta distancia sin convertir cada desplazamiento en una planificación alrededor de los cargadores.

Hay un dato interesante si ponemos en relación la batería y la autonomía: tomando los 65 kWh anunciados y los 449 kilómetros homologados, sale un consumo equivalente de unos 14,5 kWh/100 km. Evidentemente no debemos interpretar esta división como el consumo real que veremos en carretera, porque intervienen las pérdidas de carga y la metodología WLTP, pero sirve para comprobar que Lepas está apostando por una eficiencia razonable. Si el modelo consigue acercarse a esos registros en condiciones reales favorables, será uno de sus puntos fuertes.

La recarga rápida en corriente continua alcanza 120 kW, permitiendo pasar del 30 al 80% en aproximadamente 22 minutos. No estamos ante las cifras de algunos de los coches eléctricos chinos más avanzados, que ya superan ampliamente los 200 kW, pero para una batería de este tamaño el tiempo anunciado resulta bastante aprovechable para viajes largos. Además, el L6 incorpora de serie carga bidireccional V2L de 3,3 kW, por lo que puede utilizar parte de la energía almacenada en su batería para alimentar dispositivos externos.

En cuanto al comportamiento, Lepas asegura haber trabajado específicamente con su equipo europeo de chasis para adaptar el L6 a los gustos del conductor europeo. También utiliza el sistema de frenado Bosch IBP 2.0, que busca mejorar tanto la recuperación de energía como el tacto del pedal y reducir el cabeceo durante las frenadas. Sobre el papel, todo apunta a un coche más orientado al confort y la suavidad que a una conducción deportiva, algo que encaja perfectamente con su planteamiento familiar.

Y hay otro detalle que merece atención: el maletero. El Lepas L6 ofrece 410 litros con los asientos traseros en su posición, una cifra correcta pero que no impresiona demasiado teniendo en cuenta que hablamos de un SUV de 4,57 metros. Al abatir la segunda fila aumenta hasta 1.334 litros y, además, dispone de otros 99 litros de almacenamiento bajo el suelo. Este último espacio puede resultar especialmente útil para guardar los cables de carga y evitar que terminen ocupando el maletero principal.

Aquí está, de hecho, una de las pequeñas contradicciones del L6: por dimensiones exteriores parece un SUV familiar bastante grande, pero sus 410 litros no son precisamente una referencia del segmento. A cambio, el doble fondo de 99 litros mejora bastante la situación y el suelo trasero plano debería facilitar el aprovechamiento del espacio para los pasajeros. No es un coche que vaya a ganar la batalla del maletero por goleada, pero tampoco parece que Lepas haya descuidado la practicidad.

Por ahora el precio europeo del L6 EV todavía no ha sido anunciado. En Reino Unido los pedidos se abrirán a comienzos del cuarto trimestre de 2026, por lo que habrá que esperar para saber cuánto cuesta realmente. Algunas estimaciones británicas apuntan a una tarifa inicial cercana a las 32.000 libras, pero no es un precio oficial y no conviene trasladarlo directamente al mercado español.

Lo que sí está claro es que Lepas llega a un mercado europeo mucho más complicado que hace unos años. El L6 tiene argumentos suficientes para llamar la atención: diseño cuidado, bastante equipamiento, 217 CV, 449 kilómetros WLTP, un interior tecnológico y una buena capacidad de almacenamiento adicional. Su principal reto será el precio, porque en esta categoría ya hay una cantidad enorme de alternativas y una autonomía de 449 kilómetros no basta por sí sola para marcar diferencias.

Aunque Lepas todavía no ha confirmado el precio oficial, las primeras estimaciones sitúan el L6 eléctrico entre 32.000 y 35.000 libras en Reino Unido, equivalentes actualmente a unos 37.300-40.800 euros. Una zona media-alta para un SUV chino de estas características que luego, como suele ser habitual, lo afinan con promociones.

Opinión

Con Lepas, Chery quiere aumentar la competencia en un segmento donde encontramos a nombres como el Volkswagen ID.4, Skoda Elroq, Toyota C-HR+, o el Renault Scenic, Chgan Deepal S05, o el MG S5...etc etc. Modelos que se mueven en cifras de precio muy parecidas a una Lepas que no destaca por nada en especial Ni es potente, ni es eficiente, no tiene carga rápida real, ni tampoco tiene un gran maletero y nadie conoce la marca. Solo un precio de derribo le podría otorgar alguna posibilidad, y ni así parece tener muchas posibilidades.

Puntos clave del Lepas L6 EV

• SUV eléctrico del segmento C de 4,57 metros de longitud.
• Motor delantero de 217 CV y 275 Nm.
• Batería de 65 kWh.
• Autonomía de hasta 449 km WLTP.
• Aceleración de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
• Carga rápida de hasta 120 kW.
• Del 30 al 80% en unos 22 minutos.
• Función V2L de 3,3 kW de serie.
• Maletero de 410 litros, ampliable hasta 1.334 litros.
• Otros 99 litros de almacenamiento bajo el suelo.
• Pantalla central de 13,2 pulgadas y cuadro digital de 8,88 pulgadas.
• Dos acabados anunciados para Reino Unido: Essence y Elevate.
• Precio para España todavía sin confirmar.

Fuente | Motor.es

La pregunta se repite cada vez más entre quienes están pensando en comprar un coche eléctrico: ¿realmente cuánto se puede ahorrar frente a un coche de gasolina si se carga en casa? La respuesta depende, lógicamente, del consumo de cada modelo y del precio de la electricidad, pero las cuentas actuales siguen siendo bastante favorables para el coche eléctrico.

El planteamiento es de un propietario que recorre unos 15.000 km al año. Un propietario con plaza garaje que supone un escenario bastante habitual, aunque no es el único y haremos cálculos con escenario también sin plaza de garaje.

Los precios actuales en España permiten hacer una comparación bastante interesante. Durante los últimos siete días, el precio medio diario del PVPC se ha movido aproximadamente entre 0,128 y 0,183 euros/kWh, con una media cercana a 0,162 euros/kWh. El 27 de agosto, por ejemplo, el promedio fue de 0,1721 euros/kWh antes de impuestos, aunque hubo horas en las que el precio cayó hasta unos 0,036 euros/kWh.

El precio publicado del PVPC no incluye todos los impuestos que aparecen posteriormente en la factura, por lo que el coste real para el consumidor es algo superior. Tomando como referencia los precios recientes y aplicando los impuestos y costes operativos correspondientes, sobre todo el término fijo que se ha disparado los últimos meses, podemos trabajar con alrededor de 0,20-0,22 euros/kWh para hacer una comparación prudente.

Y aquí empieza lo interesante. Supongamos un coche eléctrico relativamente eficiente, con un consumo medio de 15 kWh/100 km, y un coche de gasolina que se mueva alrededor de los 6,3 litros/100 km. No estamos hablando de cifras especialmente optimistas, sino de valores perfectamente razonables para vehículos actuales dependiendo del tamaño, el tipo de recorrido y la forma de conducir.

Con 15.000 km al año, el coche eléctrico necesitaría unos 2.250 kWh. Incluso utilizando un coste de 0,218 euros/kWh, el gasto anual en electricidad rondaría los 490 euros. En el caso del coche de gasolina, esos mismos 15.000 km supondrían unos 945 litros. Con la gasolina Sin Plomo 95 situada actualmente en 1,741 euros por litro de media en la Península y Baleares, el gasto se dispara hasta unos 1.645 euros al año.

La diferencia es de aproximadamente 1.155 euros cada año solamente en energía, sin contar el mantenimiento. La cantidad exacta cambiará según el coche, el consumo y la tarifa contratada, pero la conclusión se mantiene: para quien recorre 15.000 km al año y puede cargar habitualmente en casa, el ahorro puede superar con facilidad los 1.000 euros anuales solo en "combustible".

Además, el PVPC tiene una característica especialmente interesante para el propietario de un coche eléctrico: no todas las horas cuestan lo mismo. El 27 de agosto, por ejemplo, el precio llegó a situarse alrededor de 0,036 euros/kWh durante varias horas de la tarde, mientras que por la noche y especialmente durante determinadas horas de la tarde-noche se acercó a 0,30 euros/kWh.

Esto permite que un conductor con cierta flexibilidad pueda programar la recarga para las horas más económicas. No hace falta cargar siempre a las tres de la madrugada: basta con aprovechar los periodos baratos que ofrezca la tarifa. En una vivienda con un cargador doméstico y una potencia suficiente, además, el coche puede quedarse conectado mientras el propietario hace su vida normal y recuperar durante la noche o en las horas más económicas la energía utilizada durante el día.

La comparación también sirve para poner en perspectiva la importancia del garaje. Tener un lugar donde cargar cambia por completo la experiencia económica del coche eléctrico. Quien depende exclusivamente de la recarga pública no necesariamente disfrutará de estos costes, especialmente si utiliza cargadores rápidos con precios elevados.

Por eso, el argumento de que el coche eléctrico solamente resulta interesante para quienes tienen un garaje no es completamente descabellado desde el punto de vista económico. No significa que sea imposible tener un coche eléctrico sin plaza propia, pero sí que la posibilidad de cargar en casa es una de las grandes ventajas económicas de esta tecnología. Lo vemos más abajo con datos.

También hay otro aspecto que conviene tener en cuenta. El ahorro calculado aquí corresponde únicamente al coste de la energía. Un coche eléctrico también prescinde de elementos habituales en un motor de combustión, como el aceite del motor, filtros asociados al sistema de lubricación o determinados componentes mecánicos sometidos a desgaste. Eso no significa que el mantenimiento sea gratuito, pero sí puede reducir el gasto a largo plazo.

En este cas, 15.000 km anuales, las cuentas son suficientemente buenas como para que no tenga mucho sentido esperar a que la tecnología del coche eléctrico mejore. Los que se pasen al coche eléctrico empezarán a ahorrar desde el minuto uno.

¿Y si no tengo punto de carga en casa?

Hoy en día el no tener plaza de garaje, y por lo tanto un lugar donde cargar cada noche, no es una barrera infranqueable para tener coche eléctrico. No es tan cómodo como llegar y enchufar, y dependemos de los puntos públicos. Algo que encarece el coste de las recargas. Pero incluso en este escenario negativo, donde el 100% de las cargas sean en una toma rápida pública, sin tener en cuenta los puntos en alterna que suelen ser más baratos, sigue siendo más barato que los de combustión.

Si tomamos como referencia el escenario planteado anteriormente, con una suscripción de unos 9,90 euros al mes podemos acceder a tarifas en redes rápidas más razonables, estando la media en torno a los 0,39 euros/kWh. Usando estas tomas para recargar los 2.250 kWh necesarios para recorrer 15.000 km al año supondrían unos 1.013 euros de electricidad. A esto habría que sumar unos 119 euros correspondientes a las doce cuotas mensuales, de manera que el gasto anual se situaría en aproximadamente 1.132 euros. Es decir, seguiríamos gastando menos que con un coche de gasolina, pero la ventaja ya no sería de más de 1.100 euros, sino de unos 500 euros al año frente al escenario de gasolina utilizado en nuestra comparativa.

Y aquí aparece una diferencia importante que a veces se pasa por alto: un coche eléctrico no necesita necesariamente un garaje para ser más barato de utilizar, pero sí lo necesita para sacar todo el partido económico a la tecnología. Si toda la energía procede de una red pública y se paga alrededor de 0,39 euros/kWh, el ahorro frente a la gasolina sigue existiendo, pero se reduce considerablemente.

Además, habría que tener en cuenta el tiempo que el conductor debe dedicar a desplazarse hasta los puntos de carga y esperar durante la recarga. Por eso, para quien no dispone de una plaza propia, resulta especialmente importante buscar tarifas de suscripción, cargadores económicos y recargas en horarios favorables.

*Precio orientativo utilizado en el cálculo anterior para representar el coste doméstico con PVPC e impuestos. El PVPC publicado por ESIOS varía hora a hora, por lo que el coste real dependerá de cuándo se realicen las recargas.

La inteligencia artificial empieza a tener un papel cada vez más importante en un elemento que será fundamental para el futuro de la red eléctrica: las grandes instalaciones de baterías. ELECTRA AI y la compañía surcoreana MinTech han anunciado una colaboración para desarrollar un sistema capaz de detectar problemas en los sistemas de almacenamiento antes de que terminen provocando un fallo.

La idea es bastante sencilla, aunque sus implicaciones pueden ser importantes. Las dos empresas quieren combinar los equipos de diagnóstico de baterías de MinTech con la plataforma Battery Fleet Analytics de ELECTRA AI, de manera que los datos obtenidos de las baterías puedan analizarse en tiempo real para encontrar señales que indiquen que algo no funciona como debería. El objetivo es pasar de reaccionar ante una avería a intentar anticiparse a ella.

Una batería que avisa antes de fallar

Las instalaciones BESS, siglas en inglés de sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías, están llamadas a convertirse en una pieza cada vez más habitual de las redes eléctricas. Son capaces de almacenar electricidad cuando existe un exceso de generación y devolverla cuando hace falta, algo especialmente interesante en sistemas con una elevada presencia de energía solar y eólica. Pero también introducen un nuevo reto: hay que vigilar miles de celdas, módulos y componentes que trabajan de forma continua.

Aquí es donde entra la tecnología desarrollada por ELECTRA AI y MinTech. La compañía surcoreana aporta sus sistemas de inspección y diagnóstico, mientras que ELECTRA utiliza los datos obtenidos para realizar un análisis más profundo del estado de las baterías. Entre las tecnologías empleadas por MinTech se encuentra la espectroscopia de impedancia electroquímica, que permite estudiar las características eléctricas de una batería y obtener información sobre su estado.

La plataforma de ELECTRA AI puede utilizar esos datos junto con la información procedente del funcionamiento diario de la instalación. De esta forma, el sistema busca patrones que puedan estar relacionados con una degradación anormal o con la aparición de un problema. La intención es que el operador reciba una advertencia antes de que una anomalía termine convirtiéndose en una avería.

Esto puede resultar especialmente importante en las grandes plantas de almacenamiento. Un problema localizado en un módulo no tiene por qué quedarse necesariamente ahí, y detectar una anomalía con antelación puede permitir intervenir antes de que la instalación tenga que reducir su capacidad o detenerse. Además de evitar pérdidas de producción, la detección temprana puede ayudar a reducir riesgos de seguridad asociados a un fallo de las baterías.

Por ahora, eso sí, conviene poner la noticia en su sitio. No estamos ante una nueva planta BESS que ya esté funcionando con esta tecnología, sino ante una colaboración técnica entre ELECTRA AI y MinTech para desarrollar y probar esta combinación de diagnóstico y análisis predictivo. Ambas compañías pretenden continuar trabajando en diagnóstico de baterías, análisis mediante inteligencia artificial y predicción de riesgos.

Y aquí aparece una conexión especialmente interesante con España. El gran apagón del 28 de abril de 2025 demostró que la estabilidad de una red eléctrica moderna depende de muchos elementos funcionando correctamente al mismo tiempo. Los análisis posteriores determinaron que el incidente tuvo un origen multifactorial y estuvo relacionado, entre otras cuestiones, con problemas en el control de la tensión y una cascada de desconexiones. No fue un fallo provocado por una batería, por lo que sería incorrecto afirmar que una tecnología como esta habría evitado por sí sola aquel apagón.

Sin embargo, el almacenamiento sí aparece como una de las piezas que pueden contribuir a hacer más robusto el sistema eléctrico. El propio marco normativo aprobado después del apagón señala que el almacenamiento y la flexibilidad pueden mejorar la resiliencia de la red, además de facilitar una integración más eficiente de las energías renovables.

Eso hace que una tecnología capaz de vigilar de forma continua el estado de esas baterías tenga bastante sentido. Cuantas más baterías se incorporen a la red, más importante será saber en todo momento si están disponibles y si pueden responder cuando se las necesita. Una instalación que debería actuar como respaldo pero que tiene módulos degradados o un problema que todavía no ha provocado una avería visible puede perder parte de su utilidad precisamente cuando más falta hace.

Hay ejemplos que permiten entender hasta qué punto el almacenamiento puede marcar diferencias. Durante el apagón de 2025, algunas localidades que disponían de sistemas de acumulación pudieron mantener el suministro o recuperar rápidamente la electricidad cuando la red principal dejó de funcionar. San Vicente del Monte, en Cantabria, fue uno de los casos destacados por RTVE.

Además, España ha acelerado el despliegue de almacenamiento después del apagón. La potencia instalada de baterías pasó de 28 MW en abril de 2025 a 193 MW en abril de 2026, un aumento del 589%, según datos recopilados por Fundación Renovables a partir de cifras de Red Eléctrica.

La tendencia también se aprecia en los nuevos proyectos. En Euskadi, por ejemplo, había 21 proyectos BESS en tramitación en julio de 2026, con una capacidad conjunta de 1.403 MWh y 352,61 MW de potencia de carga y descarga. El Gobierno Vasco define estas instalaciones como un complemento necesario para las renovables, ya que permiten almacenar electricidad cuando existe excedente y devolverla cuando aumenta la demanda.

Y es precisamente en este escenario donde la propuesta de ELECTRA AI y MinTech puede ganar relevancia. No se trata únicamente de instalar más baterías, sino de conseguir que funcionen durante años de forma segura y predecible. El almacenamiento será tan útil como fiable sea la infraestructura que lo sostiene, y ahí el diagnóstico continuo puede convertirse en una herramienta tan importante como la propia batería.

La tecnología todavía tiene camino por recorrer antes de poder demostrar que puede prevenir fallos a gran escala en instalaciones comerciales. Pero el planteamiento resulta interesante: utilizar los datos que ya generan las baterías para detectar comportamientos anómalos antes de que sean evidentes para el operador.

En un sistema eléctrico que cada vez dependerá más de las renovables y, por tanto, de la capacidad de almacenar y gestionar la electricidad, anticiparse a los problemas puede ser tan importante como disponer de más capacidad. Después de lo ocurrido el 28 de abril de 2025, España necesita más almacenamiento, pero también necesita que ese almacenamiento sea fiable, esté disponible y pueda responder cuando la red lo requiera. Esta tecnología apunta precisamente en esa dirección.

Fuente | Businesswire

Volkswagen prepara una transformación importante para uno de los modelos que más peso ha tenido dentro de su gama eléctrica. El actual Volkswagen ID.4 afronta una renovación mucho más profunda de lo habitual, con cambios en el diseño exterior, un interior completamente revisado y mejoras en apartados clave como la autonomía y la recarga. Y, además de todo esto, cada vez gana más fuerza una posibilidad que puede marcar un antes y un después: que el sucesor abandone la denominación ID.4 para convertirse en el Volkswagen ID.Tiguan.

La pista no procede únicamente de las fotografías de los prototipos que Volkswagen está probando. En el foro alemán MeinID, una de las comunidades más activas alrededor de los modelos eléctricos de la marca, existe un hilo específico dedicado al supuesto ID.Tiguan en el que se recopilan avistamientos, informaciones y comentarios de usuarios con acceso a datos procedentes del entorno de Volkswagen. Allí se distingue claramente entre la información considerada confirmada y las especulaciones, algo especialmente importante en un proyecto cuyo nombre definitivo todavía no ha sido anunciado por la marca.

Un ID.4 mucho más cambiado de lo esperado

A nivel de diseño, el cambio irá bastante más allá de un simple lavado de cara. Las fotografías espía muestran un SUV con un frontal completamente revisado, nuevos grupos ópticos y paragolpes, además de modificaciones en diferentes elementos de la carrocería. El objetivo parece ser acercar su imagen a la nueva generación de modelos de Volkswagen, dejando atrás algunas de las formas más particulares del actual ID.4 y recuperando una apariencia más convencional y reconocible.

La transformación también alcanzará al habitáculo. Volkswagen está dando un giro importante a la filosofía utilizada en sus primeros modelos de la familia ID, y el nuevo interior seguirá la línea estrenada por el ID. Polo. Eso significa más atención a la facilidad de uso y el regreso de los mandos físicos, una de las principales reclamaciones de los clientes de la marca. Volkswagen ya ha confirmado que esta nueva arquitectura interior se extenderá progresivamente a otros modelos ID, con botones físicos, una distribución más clara y materiales que buscan transmitir una mayor sensación de calidad.

También se espera una nueva configuración de las pantallas, con especial protagonismo de un display destinado al acompañante. La idea es aumentar la carga tecnológica sin repetir algunos de los errores de los primeros ID, donde determinadas funciones básicas quedaban demasiado escondidas dentro de los menús de la pantalla. En este sentido, el futuro ID.Tiguan debería ser un modelo bastante más fácil de utilizar en el día a día.

El calendario es otro de los puntos que más interés está generando. En el foro MeinID se apunta a una presentación hacia finales de septiembre de 2026 y a una llegada a los concesionarios durante el primer trimestre de 2027. Son datos que todavía hay que tomar con cautela, ya que Volkswagen no ha anunciado oficialmente una fecha concreta para el debut del supuesto ID.Tiguan. Lo que sí está confirmado por la propia marca es que habrá un nuevo ID.4 durante 2026, dentro de su ofensiva de nuevos modelos eléctricos.

Y aquí es donde aparece la gran incógnita. Volkswagen está modificando su estrategia de nombres y ya ha empezado a recuperar denominaciones históricas para sus nuevos modelos eléctricos. El Volkswagen ID. Polo es el mejor ejemplo, mientras que el ID. Cross también sigue esta nueva filosofía. Por eso, utilizar el nombre Tiguan para el sustituto del ID.4 tendría bastante sentido desde el punto de vista comercial, especialmente teniendo en cuenta el enorme reconocimiento que tiene esta denominación dentro de la gama Volkswagen.

Pero por ahora conviene mantener la prudencia. ID.Tiguan todavía no es un nombre confirmado oficialmente para el sucesor del ID.4. De hecho, dentro del propio foro alemán se insiste en separar las informaciones conocidas de las previsiones de los usuarios. El proyecto aparece asociado al nombre ID.Tiguan, pero Volkswagen continúa utilizando también la denominación ID.4 en sus comunicaciones.

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Volkswagen ID.Polo vs Renault 5: ponemos frente a frente a dos coches eléctricos muy diferentes

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Bajo la carrocería también habrá novedades importantes. Volkswagen ha confirmado que su nuevo modelo eléctrico contará con más autonomía y una mayor potencia de carga rápida, dos apartados fundamentales para mantener competitivo a un SUV de este tamaño. También se esperan mejoras en la capacidad de remolque y en diferentes soluciones prácticas, aunque las cifras definitivas todavía no han sido comunicadas por la marca.

La evolución de la tecnología MEB+ será una de las claves. Volkswagen ya está utilizando esta arquitectura en sus nuevos modelos eléctricos, como el ID. Polo, donde ha permitido introducir nuevos motores, baterías y una electrónica más eficiente. En el caso del futuro SUV, todo apunta a que esta evolución servirá para mejorar tanto la eficiencia como las prestaciones de recarga, aunque todavía no hay cifras oficiales que permitan saber hasta dónde llegará el salto.

El punto de partida tampoco es malo. El actual Volkswagen ID.4 ha recibido importantes mejoras desde su lanzamiento y actualmente puede alcanzar hasta unos 560 kilómetros de autonomía en determinadas configuraciones en España. Volkswagen ofrece versiones con batería de 77 y 79 kWh, mientras que las variantes más potentes alcanzan hasta 210 kW, equivalentes a 286 CV.

Por eso, el sucesor tendrá que ir bastante más lejos. No bastará con modificar el frontal o instalar un interior más moderno. El mercado de los coches eléctricos ha avanzado con mucha rapidez y ahora existen rivales capaces de ofrecer autonomías elevadas y cargas mucho más rápidas. Volkswagen necesita que su próximo SUV eléctrico dé un paso adelante en eficiencia, autonomía y tiempos de recarga si quiere volver a ocupar una posición protagonista.

También se mantendrá el enfoque práctico que siempre ha caracterizado al ID.4. El nuevo modelo conservará una carrocería SUV de tamaño medio y debería ofrecer un habitáculo amplio, un maletero generoso y soluciones de almacenamiento adicionales. Entre ellas destaca especialmente la presencia de un compartimento delantero, una solución que ya se ha mencionado dentro de las informaciones manejadas por la comunidad de usuarios del modelo.

La capacidad de remolque será igualmente importante. Volkswagen ha confirmado que el futuro modelo mejorará en este apartado, algo especialmente interesante para un SUV que pretende atraer a familias y usuarios que necesitan un coche capaz de afrontar viajes largos y transportar cargas adicionales. Es un detalle que puede parecer secundario, pero que en mercados como el alemán tiene bastante peso a la hora de elegir un vehículo.

Las pruebas en carretera llevan ya meses en marcha y las fotografías de los prototipos permiten hacerse una idea bastante clara de hacia dónde va el proyecto. Aunque el camuflaje todavía oculta buena parte de los detalles, se aprecia una silueta cercana a la del ID.4 actual pero con un frontal mucho más convencional y una identidad visual claramente relacionada con la nueva generación de Volkswagen. Algunas de estas unidades han sido fotografiadas incluso durante pruebas invernales, mientras que otros prototipos han sido vistos circulando por Europa.

En definitiva, Volkswagen parece decidida a aprovechar esta renovación para solucionar varios de los puntos que han acompañado al ID.4 desde su lanzamiento. Un diseño más reconocible, un interior con mandos físicos, mayor autonomía, recargas más rápidas y una tecnología más eficiente forman parte de una receta que busca hacer mucho más competitivo al SUV eléctrico alemán.

Y entonces vuelve a aparecer el nombre. Si finalmente Volkswagen recupera la denominación Tiguan para este modelo, el movimiento tendría bastante más importancia de lo que puede parecer. El Tiguan es uno de los nombres más reconocibles de Volkswagen y acumula más de nueve millones de unidades vendidas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2007. Además, la propia marca destaca que ha sido su modelo más vendido a nivel mundial desde 2017.

Eso permitiría a Volkswagen hacer algo que hasta ahora no había conseguido del todo con la familia ID: conectar directamente sus coches eléctricos con nombres que los clientes ya conocen. El ID. Polo y el ID. Cross ya han iniciado ese camino, y un posible ID.Tiguan sería probablemente uno de los movimientos más importantes de esta estrategia.

Todavía quedan muchas preguntas por responder. Volkswagen tiene que confirmar el nombre definitivo, las baterías, los motores, la autonomía, la potencia de carga y, por supuesto, los precios. Pero el desarrollo parece suficientemente avanzado como para que la espera no vaya a ser demasiado larga. Si las previsiones actuales se cumplen, el primer trimestre de 2027 será el momento en el que el sustituto del ID.4 empiece a llegar a los concesionarios.

Y puede que cuando eso ocurra ya no estemos hablando del Volkswagen ID.4. Todo apunta a que Volkswagen quiere que su próximo SUV eléctrico tenga una identidad mucho más cercana a la de sus modelos tradicionales. Si finalmente se llama ID.Tiguan, será mucho más que un cambio de nombre: será también la demostración de que la marca está intentando corregir el rumbo de su familia eléctrica.

Si los fabricantes europeos ya estaban bajo presión con las marcas chinas actuales, la cosa no va a mejorar en los próximos meses. Xiaomi ha dado un paso más para convertir su división de automóviles en una marca global y acaba de poner en marcha la nueva web internacional de Xiaomi Auto y sus primeros canales sociales destinados al mercado exterior, con un mensaje que deja poco margen para la duda: Xiaomi llegará oficialmente a Europa en 2027.

La nueva plataforma internacional ya está operativa y sirve como carta de presentación de la marca fuera de China. Xiaomi no ha anunciado todavía qué países serán los primeros en recibir sus coches, ni tampoco los precios o una fecha concreta de inicio de las ventas, pero sí ha abierto un canal específico para que concesionarios y posibles socios de distribución puedan ponerse en contacto con la compañía.

De momento, por tanto, no estamos ante el comienzo de las ventas europeas, sino ante un movimiento previo que demuestra que Xiaomi ya está preparando la estructura necesaria para dar el salto internacional. La página no incluye configurador, precios locales ni posibilidad de comprar un coche, pero sí muestra una selección de los proyectos que la marca quiere utilizar para presentarse ante el público mundial.

Entre ellos aparecen el Xiaomi SU7, el Xiaomi SU7 Ultra, el Xiaomi YU7 GT, el Xiaomi Sky Nomad y el prototipo Xiaomi Vision Gran Turismo. La presencia de estos modelos en la web internacional no significa necesariamente que todos ellos vayan a formar parte de la gama europea inicial. Xiaomi todavía no ha confirmado oficialmente qué coches serán los primeros en llegar al continente.

La elección no es casual. El Xiaomi SU7 es el modelo que ha permitido a la compañía hacerse un hueco en el mercado chino, mientras que el Xiaomi YU7 ha ampliado la oferta hacia el segmento de los SUV. Por su parte, el Xiaomi SU7 Ultra funciona como escaparate tecnológico y deportivo de la marca, con unas prestaciones que han servido para demostrar que Xiaomi no quiere limitarse a competir por precio.

La propia compañía explica que Xiaomi Auto forma parte de su estrategia «Human x Car x Home», con la intención de integrar el coche dentro del mismo ecosistema tecnológico que ya forman sus teléfonos, dispositivos inteligentes y otros productos. En su presentación internacional, Xiaomi define además su división de automóviles alrededor de cuatro conceptos: producto premium, inteligencia avanzada, altas prestaciones e integración con su ecosistema.

Europa será el primer gran paso de Xiaomi Auto

La llegada a Europa no es una decisión tomada de un día para otro. Xiaomi lleva tiempo preparando su desembarco y ya cuenta con presencia de investigación y desarrollo en Múnich, además de sus centros de Pekín, Shanghái, Nankín y Wuhan. La elección de Alemania resulta especialmente significativa por el peso que tiene este país dentro de la industria europea y por la exigencia de su mercado.

El calendario que maneja Xiaomi apunta al tercer o cuarto trimestre de 2027 para el inicio formal de su expansión internacional. La estrategia pasa por comenzar en mercados desarrollados y con productos de gama media-alta antes de ampliar progresivamente su oferta hacia segmentos más asequibles. La compañía también ha explicado que dará prioridad inicialmente a los mercados con volante a la derecha antes de ampliar su presencia a otros territorios.

Todo esto explica por qué Xiaomi está empezando ya a construir su imagen internacional, aunque todavía quede más de un año para el inicio de las ventas. Homologar un coche para Europa, adaptar su tecnología, crear una red comercial y establecer una estructura de posventa requiere mucho más tiempo que simplemente comenzar a exportar unidades desde China.

El fabricante también ha empezado a buscar concesionarios y socios de distribución a través de la nueva web. Es un detalle importante porque demuestra que el proyecto ha entrado en una fase mucho más concreta. Xiaomi ya no se limita a hablar de una futura expansión: está empezando a construir los canales que necesitará para vender y mantener sus coches fuera de China.

La compañía es consciente, además, de que el automóvil es un producto mucho más complejo de internacionalizar que un teléfono móvil. Las exigencias de homologación, las normativas de seguridad, la protección de datos, la adaptación de los sistemas del coche y la creación de una red de ventas y asistencia obligan a preparar el desembarco con bastante antelación. El propio William Lu ha señalado que estos procesos forman parte del trabajo que Xiaomi está realizando antes de iniciar las ventas internacionales.

Y hay otro elemento que hace especialmente interesante este movimiento. Xiaomi está preparando su llegada a Europa mientras el crecimiento de sus ventas en China empieza a perder fuerza. En julio entregó 31.267 coches, un 2,68% más que en el mismo mes del año anterior, pero un 9,99% menos que en junio. En los siete primeros meses de 2026 acumuló 216.322 unidades, lo que supone el 39% de su objetivo anual de 550.000 coches.

Para alcanzar esa cifra durante los cinco meses restantes del año, Xiaomi necesitaría mantener un ritmo medio cercano a 66.700 unidades mensuales, más del doble de las entregas realizadas en julio. El escenario obliga a la compañía a seguir ampliando su gama y aumentando su capacidad de producción mientras prepara, al mismo tiempo, el siguiente gran salto fuera de China.

El Xiaomi SU7 sigue siendo una pieza fundamental de la gama, aunque su evolución en 2026 está siendo más complicada. Entre enero y julio acumuló 101.540 unidades, mientras que el Xiaomi YU7 alcanzó 114.782. El SUV se ha convertido así en el principal motor de crecimiento de la marca, algo especialmente relevante de cara a Europa, donde los SUV tienen un peso enorme dentro del mercado.

A todo esto se suma la futura familia Xiaomi Sky Nomad, que supondrá la entrada de la marca en los coches eléctricos con extensor de autonomía. La compañía está ampliando de esta forma su catálogo para no depender exclusivamente de las ventas del SU7 y el YU7, al tiempo que prepara nuevos productos que podrían tener un papel importante cuando comience la expansión internacional.

La gran incógnita ahora es qué coches veremos finalmente en Europa. La nueva web internacional funciona como escaparate y enseña algunos de los modelos más importantes de Xiaomi, pero todavía no existe una gama europea oficialmente anunciada ni precios para España. Tampoco se ha confirmado qué países recibirán los primeros coches.

Lo que sí está claro es que Xiaomi ya ha comenzado la cuenta atrás. La compañía quiere entrar en Europa en 2027 y no parece dispuesta a hacerlo de cualquier manera. Primero está construyendo la imagen internacional, después llegará la red comercial y, cuando estén listas las homologaciones y el resto de la infraestructura, comenzarán las ventas. Si mantiene el ritmo de desarrollo que ha demostrado en China, la llegada de Xiaomi a Europa puede convertirse en uno de los movimientos más interesantes del mercado del coche eléctrico durante los próximos años.

Chery acaba de poner en el mercado chino uno de esos coches que obligan a mirar dos veces las características y el precio por si hay un error. El nuevo Chery Fulwin T7 es un SUV eléctrico compacto que anuncia hasta 600 kilómetros de autonomía y que, con la promoción de lanzamiento, parte de unos 12.100 euros al cambio. Una cifra descomunalmente baja incluso para los estándares chinos.

El Fulwin T7 se ofrece inicialmente en tres versiones, con precios oficiales de 97.900, 108.900 y 118.900 yuanes, equivalentes aproximadamente a 12.500, 13.900 y 15.200 euros al cambio actual. Además, Chery está aplicando durante el lanzamiento unas condiciones especiales que dejan las tres versiones en 94.900, 105.900 y 115.900 yuanes, respectivamente, es decir, desde unos 12.100 euros.

El nuevo Chery Fulwin T7 es un SUV eléctrico de 4,57 metros de largo, 1,85 metros de ancho y 1,69 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,70 metros. Es, por tanto, un SUV compacto con unas dimensiones bastante aprovechables para una familia. Su diseño apuesta por una carrocería de formas suaves y aerodinámicas, con una parte frontal cerrada, grupos ópticos muy estilizados y una zaga dominada por una franja luminosa que recorre prácticamente toda la anchura. El coeficiente aerodinámico se queda en 0,286 y el peso en vacío es de 1.780 kilos.

Por dentro, el Fulwin T7 sigue la receta habitual de los nuevos modelos chinos, con mucha pantalla y un equipamiento bastante completo incluso teniendo en cuenta su precio. Las versiones inferiores utilizan un chip Qualcomm 8155, mientras que la más equipada recurre al Qualcomm 8775, que integra las funciones del sistema multimedia y las relacionadas con la asistencia a la conducción y añade conectividad 5G. Frente al conductor aparece una pantalla de 8,8 pulgadas y en el centro del salpicadero se instala otra de 15,6 pulgadas con resolución 2,5K, integrada en el sistema Lingxi Smart Cockpit 2.0.

El sistema multimedia también incorpora el modelo de lenguaje Doubao, desarrollado por ByteDance, mientras que las versiones superiores pueden añadir funciones como la asistencia en carretera y diferentes sistemas de aparcamiento. En el apartado de seguridad, Chery asegura que el acero de alta resistencia representa el 80% de la estructura de la carrocería, que utiliza una configuración tipo jaula y que equipa nueve airbags. Es una dotación especialmente llamativa para un coche que en China se mueve en una franja de precios tan baja.

En el apartado mecánico, el Chery Fulwin T7 recurre a un único motor eléctrico de 178 kW, equivalentes a 239 CV, y 275 Nm de par máximo, asociado a la tracción trasera según la información publicada tras su lanzamiento. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h. No se ha comunicado todavía una cifra oficial de aceleración de 0 a 100 km/h, aunque por potencia y peso no parece que vaya a ser un modelo precisamente lento.

Todos los Fulwin T7 utilizan una batería de 65 kWh con química LFP. Con ella, el fabricante declara hasta 600 kilómetros de autonomía en el ciclo CLTC, además de un consumo homologado de 12,9 kWh/100 km. Como siempre ocurre con las cifras CLTC, no conviene trasladarlas directamente al ciclo WLTP europeo, por lo que una eventual homologación para Europa ofrecería previsiblemente una cifra que estimamos se movería en torno a los 530 km.

La recarga rápida también está a la altura de lo que empieza a ser habitual en los nuevos coches eléctricos chinos. El Fulwin T7 necesita alrededor de 20 minutos para pasar del 30% al 80%, mientras que su sistema V2L le permite suministrar hasta 6,6 kW de potencia hacia dispositivos externos.

Con el Fulwin T7, Chery entra de lleno en uno de los segmentos más complicados del mercado chino, y lo hace con una propuesta que no descuida ningún detalle, tanto diseño, como calidad y equipamiento, todo coronado con un precio absolutamente de derribo.

Y aquí aparece la parte que más nos interesa en Europa. Chery ya no es una marca desconocida en nuestro mercado: el grupo está presente en numerosos países europeos, ha abierto en Barcelona su centro europeo de operaciones y también cuenta con un instituto de investigación y desarrollo en España. Además, Chery participa junto a EV Motors en la recuperación de EBRO y en la producción de vehículos en la antigua fábrica de Nissan de la Zona Franca de Barcelona.

Eso no significa que podamos esperar el Fulwin T7 en los concesionarios españoles mañana. Chery no ha confirmado por ahora su llegada a Europa, aunque el hecho de que el grupo esté profundizando su implantación europea y ya disponga de capacidad industrial en España hace que modelos como este sean especialmente interesantes para seguirles la pista. De hecho, Chery ha señalado que pretende ampliar su gama internacional con nuevos modelos eléctricos y electrificados durante los próximos años.

Hyundai ya tiene decidido cuál será su primer modelo con tecnología EREV y no será un coche completamente nuevo. La marca surcoreana estrenará este sistema en el Hyundai Santa Fe, que recibirá esta configuración en 2027 para ofrecer una alternativa a quienes quieren conducir con sensaciones de coche eléctrico, pero todavía no terminan de confiar en la autonomía o en la infraestructura de recarga.

La llegada del Santa Fe EREV supondrá la incorporación de una tercera alternativa mecánica a la gama, junto a las versiones híbrida e híbrida enchufable que ya conocemos. Hyundai no ha confirmado todavía todos los detalles del sistema, pero sí ha dejado claro que el motor de gasolina tendrá un papel muy diferente al de un híbrido convencional: su función será actuar como generador para alimentar el sistema eléctrico y permitir que el coche siga avanzando cuando la batería necesite apoyo.

El lanzamiento está previsto para la primera mitad de 2027 y, al menos inicialmente, todo apunta a que estará muy ligado al mercado norteamericano. El nuevo Santa Fe EREV se fabricará en la planta de Hyundai Motor Manufacturing Alabama, en Estados Unidos, algo poco habitual para un modelo que también tiene una importante presencia en Europa. Hyundai todavía no ha confirmado expresamente su llegada al mercado europeo, aunque sería lógico que la marca valore su comercialización en nuestro continente.

Un Santa Fe EREV con casi 1.000 kilómetros de autonomía

En cuanto a la autonomía, Hyundai apunta muy alto. El fabricante habla de más de 600 millas, que equivalen a unos 965 kilómetros, sumando la energía disponible en la batería y la aportada por el sistema de combustión. Es una cifra especialmente llamativa para un coche de este tipo, aunque conviene tener en cuenta que estamos hablando de autonomía total y no de kilómetros que pueda recorrer exclusivamente utilizando electricidad.

La clave del proyecto estará precisamente en la batería. Hyundai asegura que el Santa Fe EREV utilizará una batería bastante más pequeña que la que necesitaría un coche eléctrico convencional de tamaño similar. La compañía trabaja en sus propias celdas y pretende conseguir un nivel de prestaciones muy superior al de las baterías actuales, permitiendo reducir considerablemente la capacidad instalada sin renunciar a una experiencia de conducción eléctrica.

Las primeras informaciones apuntan a una batería que podría situarse aproximadamente entre 40 y 50 kWh, aunque Hyundai todavía no ha confirmado su capacidad definitiva. La idea tiene bastante sentido en un EREV: al utilizar un motor eléctrico como responsable de la propulsión y reservar el motor de gasolina para generar electricidad cuando sea necesario, no hace falta cargar con una batería enorme para conseguir una autonomía total elevada.

También será importante la evolución de la recarga. Hyundai asegura que sus nuevas celdas permitirán mejorar de forma importante este apartado, con tiempos de carga hasta un 40% más rápidos que los de la generación anterior. La compañía está desarrollando internamente esta tecnología con el objetivo de reducir costes y, al mismo tiempo, conseguir baterías más compactas y capaces.

El Santa Fe no será la única novedad importante dentro de esta ofensiva. Hyundai también prepara un nuevo SUV del segmento B desarrollado específicamente para Europa, mientras que otros mercados recibirán un SUV compacto diferente. A esto se sumará el nuevo Tucson, cuyo diseño ya ha sido mostrado y que llegará acompañado de una versión híbrida.

Todo forma parte de un ambicioso plan de producto con el que Hyundai pretende lanzar o actualizar más de 100 modelos hasta 2030 en todo el mundo. De ellos, 41 estarán destinados a Europa, una cifra que deja claro que el mercado europeo seguirá teniendo un peso importante dentro de la estrategia de la compañía.

La estrategia resulta especialmente interesante porque Hyundai no está apostando todo a una única tecnología. La marca quiere ampliar su oferta eléctrica, mantener una presencia importante de híbridos y, al mismo tiempo, introducir los EREV como solución intermedia para quienes buscan conducir como en un coche eléctrico pero todavía necesitan la tranquilidad de disponer de un depósito de gasolina para los viajes largos.

El Santa Fe EREV será, por tanto, el primer gran experimento de Hyundai con esta fórmula. Si funciona, podría convertirse en el punto de partida de una nueva generación de modelos con extensor de autonomía, especialmente en mercados donde las distancias son grandes y la infraestructura de recarga todavía no está al nivel necesario. Y teniendo en cuenta que Hyundai ya habla de más de 600 millas de autonomía total, parece que la marca quiere entrar en este terreno pisando fuerte.

Fuente | Hyundai

Durante años, cuando hablamos sobre la recarga rápida nos hemos centrado casi exclusivamente en dos cosas: cuánta potencia entrega el cargador y cuánto tiempo necesita el coche para continuar el viaje. Pero hay otro aspecto clave que son los servicios que ofrece la estación al conductor mientras el coche carga y nosotros descansamos. Tenemos ejemplos extremos como la "infame" estación de Ionity, y Wenea, en Tordesillas, donde no hay un triste baño, máquina de café ni nada de nada. Un páramo lleno de suciedad. Es por eso que la apuesta de marcas como Renault por ofrecer una experiencia más completa son para destacar.

La propuesta no es completamente nueva, ya hay operadores que están apostando por ello, pero sí resulta llamativa por cómo está planteada. Renault es uno de los últimos en apostar por ella bajo el nombre Renault Plug Inn. Una red de recarga rápida que anteriormente funcionaba bajo la marca Mobilize.

El objetivo para finales de 2026 es alcanzar 93 estaciones en Francia, principalmente situadas en concesionarios Renault próximos a grandes vías de comunicación y abiertas a coches eléctricos de cualquier marca. Las instalaciones pueden montar cargadores de hasta 320 kW y, en determinados puntos, también cuentan con una sala de descanso climatizada.

La diferencia se aprecia especialmente cuando uno tiene la oportunidad de probar una de estas estaciones. Es lo que ocurrió recientemente en Saint Jean de Maurienne, cerca de Grenoble, donde los usuarios que deciden parar a cargar sus coches disfrutan de en una experiencia bastante más agradable de lo habitual. Allí hay seis cargadores de hasta 320 kW, y la estación está ubicada dentro de las instalaciones de un concesionario Renault, algo que desde fuera puede no parecer especialmente atractivo, pero que cambia bastante cuando toca bajarse del coche.

Los cargadores son nuevos, están bien cuidados y permiten realizar la parada con bastante rapidez en aquellos coches capaces de aprovechar toda la potencia disponible. Pero lo verdaderamente interesante está unos metros más allá. La estación dispone de una sala de descanso que rompe por completo con la imagen habitual de muchos puntos de recarga rápida: un aparcamiento de asfalto, unos cargadores y poco más. Renault ha querido crear aquí un espacio donde realmente apetece quedarse durante esos 15 o 20 minutos de recarga.

La sala está climatizada y dentro hay aseos, mesas, sillas, bancos y enchufes para quienes quieran aprovechar la parada para trabajar o simplemente descansar. También hay una pantalla que muestra contenidos de Renault y música ambiental, además de máquinas expendedoras con bebidas y algo de comida. El café cuesta alrededor de 1,60 euros, una cantidad que, teniendo en cuenta el los precios de Francia, tampoco parece especialmente exagerada.

Y precisamente ahí está una de las claves de la propuesta. No se trata de convertir la recarga en una experiencia de lujo, sino de evitar que esos minutos se conviertan en un tiempo muerto. En muchos puntos de recarga rápida todavía es necesario caminar hasta una gasolinera, buscar un restaurante o directamente quedarse dentro del coche mientras termina la carga. También existen estaciones situadas en polígonos industriales o aparcamientos donde no hay absolutamente nada alrededor.

Renault está intentando cubrir ese hueco. Sus salas premium no están disponibles en todas las estaciones Plug Inn, pero allí donde sí aparecen pueden cambiar bastante la percepción de una parada. La propia compañía indica que estos espacios disponen de conexión Wi-Fi, aseos, bebidas, zonas de trabajo y áreas de descanso, además de acceso durante las 24 horas mediante un sistema seguro.

Eso sí, hay una cuestión que no se puede pasar por alto: la red todavía es pequeña. El objetivo de 93 ubicaciones en Francia para finales de 2026 está muy lejos de lo que necesita una red pensada para convertirse por sí sola en la referencia europea de los viajes de larga distancia.

También hay diferencias en el precio. La tarifa anunciada por Renault para quien paga directamente con tarjeta bancaria es de 0,59 euros por kWh, aunque los clientes con modelos de Renault pueden acceder a precios inferiores mediante Charge Pass. La tarifa básica es de 0,46 euros por kWh y la modalidad por suscripción reduce el precio hasta 0,39 euros por kWh.

Por tanto, la experiencia resulta especialmente interesante cuando se analiza en su conjunto. Los cargadores son rápidos, el entorno está cuidado y la sala permite utilizar esos minutos de una forma mucho más agradable. El problema no es tanto la calidad de lo que ofrece Renault, sino la escala de la red y, en determinados casos, el precio de la energía.

Además, conviene recordar que Tesla ya dispone en Francia de algunas estaciones con salas de descanso y servicios adicionales. No son la norma en toda su red, pero existen instalaciones especialmente cuidadas, algunas incluso con zonas de restauración y aseos. Por eso, más que una revolución, lo que está haciendo Renault es llevar a una mayor parte de sus estaciones una idea que otros operadores ya han comenzado a explorar.

Y quizá ese sea precisamente el camino que está tomando la recarga rápida. Ya no basta con poner muchos cargadores y marcharse. A medida que los coches reducen sus tiempos de parada, el lugar donde están instalados empieza a importar tanto como la potencia de la propia estación. Una buena cafetería, unos aseos limpios, una zona cubierta o simplemente un espacio tranquilo donde sentarse pueden acabar siendo un argumento tan importante como pasar de 250 a 320 kW.

La propuesta de Plug Inn tiene sentido especialmente para quienes realizan viajes largos y valoran poder hacer una pausa sin tener que buscar nada más. Para una recarga de pocos minutos, tampoco es imprescindible disponer de una sala de lujo, pero cuando esta existe y está bien mantenida, cuesta negar que hace más agradable una de las partes menos atractivas de viajar en un coche eléctrico.

Y esa es probablemente la conclusión más interesante después de conocer la experiencia de quienes han utilizado estas instalaciones: Renault no ha inventado una nueva forma de recargar, pero sí está intentando hacer que la espera deje de sentirse como una espera. Ahora queda comprobar si puede llevar esta experiencia a suficientes estaciones como para que deje de ser una excepción y se convierta en una verdadera ventaja de su red.

BYD ya tiene fecha para presentar oficialmente su nuevo buque insignia de la familia Ocean. El BYD Sealion 08 debutará el próximo 2 de septiembre en China y llega dispuesto a jugar en una liga diferente, con un tamaño considerable, seis plazas completas, un interior especialmente cuidado y una versión eléctrica capaz de alcanzar hasta 900 kilómetros de autonomía. La marca china vuelve a demostrar que no está dispuesta a dejar los segmentos superiores únicamente en manos de los fabricantes tradicionales.

El nuevo SUV se presenta además en un momento especialmente interesante para BYD. La compañía está ampliando rápidamente su catálogo en los mercados internacionales y el Sealion 08 se coloca por encima del Sealion 7 dentro de la familia Ocean. Por ahora no hay confirmación de que este modelo vaya a comercializarse en Europa con este nombre, aunque sus características hacen inevitable pensar en el futuro Atto 8, el modelo que está llamado a convertirse en el sucesor del Tang en nuestro mercado.

Un SUV de más de cinco metros con un interior de auténtico lujo

El BYD Sealion 08 no pasa precisamente desapercibido por sus dimensiones. Mide 5,115 metros de largo, 1,999 metros de ancho y 1,800 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 3,030 metros. Son unas cotas propias de un SUV de representación y dejan claro desde el primer momento que BYD ha querido situarlo en la parte alta del mercado.

El diseño exterior sigue la evolución del lenguaje Ocean Aesthetics de la marca, con una carrocería de superficies limpias y proporciones muy equilibradas para un vehículo de semejante tamaño. En el frontal destacan las luces diurnas de LED con su característica forma de ola, mientras que los grupos ópticos principales quedan situados en una posición inferior. En la parte trasera, los pilotos se integran en una fina pieza luminosa que recorre prácticamente toda la anchura del vehículo.

El interior es otro de los puntos en los que el Sealion 08 quiere marcar distancias. BYD ofrecerá configuraciones de cinco y seis plazas, y esta última es especialmente llamativa por los dos asientos individuales de la segunda fila. Pueden contar con calefacción, ventilación y masaje, mientras que los pasajeros traseros disponen de una enorme pantalla de 21,4 pulgadas que se despliega desde el techo.

La sensación de vehículo de lujo se completa con elementos poco habituales incluso entre los SUV de gama alta, como un sistema de sonido Devialet de 25 altavoces, frigorífico y diferentes soluciones destinadas a mejorar el confort durante los viajes largos. En el puesto de conducción predomina la tecnología digital, aunque BYD mantiene controles físicos para algunas funciones, un detalle que cada vez resulta más apreciado en coches donde las pantallas han terminado ocupando prácticamente todo el salpicadero.

El despliegue tecnológico continúa en el chasis. El Sealion 08 puede equipar dirección en las ruedas traseras y la suspensión neumática de doble cámara DiSus-A, capaz de adaptar su funcionamiento a las condiciones de la carretera. La combinación resulta especialmente interesante en un SUV de más de cinco metros, donde la maniobrabilidad y el confort tienen un peso mucho mayor que en un modelo convencional.

BYD también ha preparado su sistema de asistencia a la conducción DiPilot 5.0, apoyado por sensores avanzados y LiDAR. La tecnología está pensada para ofrecer un nivel elevado de asistencia al conductor, aunque conviene no confundir estas funciones con una verdadera conducción autónoma.

Hasta 900 kilómetros de autonomía para la versión eléctrica

La parte más espectacular del nuevo BYD Sealion 08 está, sin duda, en su sistema de propulsión eléctrico. El SUV utiliza una plataforma de 800 voltios y una nueva generación de la batería Blade, integrada en la estructura del vehículo mediante una arquitectura que permite aprovechar mejor el espacio disponible.

BYD ofrecerá dos capacidades de batería, 92,093 kWh y 115,072 kWh, ambas con química LFP. La segunda es especialmente llamativa por sus dimensiones y por el peso que supone dentro del conjunto. Según los datos publicados hasta ahora, el pack de mayor capacidad supera los 800 kilogramos, una cifra enorme que explica en buena medida por qué este SUV se mueve en una categoría de peso considerable.

La versión eléctrica de acceso recurre a un único motor situado en el eje trasero con 320 kW, equivalentes a unos 435 CV, mientras que las versiones superiores elevan la potencia hasta 370 kW. Por encima de todas ellas aparece la configuración de dos motores, con una potencia máxima conjunta de 585 kW, unos 795 CV, y tracción total.

Las prestaciones están a la altura de semejante despliegue. El Sealion 08 eléctrico puede alcanzar los 240 km/h en las versiones de un solo motor, mientras que la variante de dos motores llega hasta los 250 km/h. Más allá de la cifra máxima, lo realmente llamativo es que BYD está ofreciendo estas prestaciones en un SUV familiar de más de cinco metros de longitud.

Pero si hay un número que está concentrando toda la atención, ese es el de la autonomía. La configuración eléctrica alcanza hasta 900 kilómetros según el ciclo CLTC chino, mientras que las versiones con baterías más pequeñas se sitúan alrededor de los 710 kilómetros. También existen configuraciones intermedias capaces de alcanzar unos 800 kilómetros bajo el mismo ciclo de homologación.

Hay otro apartado que puede resultar incluso más interesante en el uso diario: la carga rápida FLASH Charging. BYD asegura que el sistema puede pasar del 10% al 97% de carga en aproximadamente nueve minutos. Es una cifra todavía muy poco habitual en un SUV de estas dimensiones y convierte al Sealion 08 en una demostración de hasta dónde quiere llevar BYD su tecnología de recarga. La propia compañía ha anunciado el despliegue de miles de estaciones compatibles con esta tecnología fuera de China durante los próximos años.

Por ahora, BYD no ha confirmado oficialmente la comercialización del Sealion 08 en España ni ha comunicado un precio para Europa. Tampoco existe todavía una homologación WLTP que permita hablar de una autonomía europea definitiva. Por eso, cualquier cifra que se maneje para nuestro mercado debe tomarse como una estimación y no como un dato oficial.

Lo que sí está claro es que el BYD Sealion 08 representa un salto importante para la marca china. No se limita a ofrecer otro SUV eléctrico grande, sino que combina unas dimensiones propias de un modelo de representación con baterías de gran capacidad, arquitectura de 800 voltios, carga ultrarrápida, dirección trasera y un habitáculo que busca competir directamente por confort y equipamiento con fabricantes Premium.

Y aquí es donde aparece la gran incógnita para Europa. BYD ya ha confirmado que prepara un sucesor del Tang para nuestro mercado, el futuro Atto 8. El Sealion 08 podría ser ese modelo o servir como base para una variante adaptada a Europa, aunque la compañía todavía no ha confirmado que ambas denominaciones correspondan al mismo vehículo. Por ahora toca esperar, pero si finalmente este enorme SUV cruza nuestras fronteras, llegará con argumentos suficientes para poner patas arriba el segmento de los SUV eléctricos de gran tamaño.

Lynk & Co, una de las muchas marcas del Grupo Geely y una de las que más implantación tiene en Europa, ha desvelado el interior de la actualización del 02 antes de su lanzamiento. Una nueva versión que en su mercado natal, China, cambiará su nombre por el de Lynk & Co 20. El nuevo crossover coupé eléctrico llega con una imagen exterior ligeramente revisada y, sobre todo, con una importante evolución técnica bajo la carrocería: será el primer modelo de la marca en utilizar el nuevo sistema de propulsión eléctrico 16 en 1 desarrollado por Geely.

Por fuera, el nuevo Lynk & Co 20 mantiene las proporciones del 02 actual, aunque incorpora algunos cambios en los paragolpes y la posibilidad de añadir un llamativo alerón sobre el techo. Un SUV compacto de 4,495 metros de largo, 1,845 metros de ancho y 1,573 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,755 metros. También conserva un coeficiente aerodinámico de 0,25, una cifra que ayuda a contener el consumo a velocidades elevadas. La versión con el gran alerón busca una imagen mucho más deportiva, aunque el propio coche deja claro que no estamos ante un deportivo radical.

En el interior es donde se encuentran algunos de los cambios más interesantes. Lynk & Co apuesta por una combinación de colores blanco y morado, con detalles dorados en diferentes elementos y cinturones de seguridad en el mismo tono morado. El volante y la pantalla central mantienen un diseño muy similar al del modelo actual, pero el salpicadero incorpora unas entradas de aire de mayor tamaño y la consola central gana protagonismo.

En esa zona aparece un cargador inalámbrico para teléfonos de 50 W con refrigeración, acompañado de controles físicos y un par de posavasos. También se han sustituido los botones para abrir las puertas por manetas convencionales, una modificación realizada para adaptarse a las nuevas normas chinas. El equipamiento se completa con techo panorámico, cuadro de instrumentos digital, pantalla de visualización frontal y una cámara situada en el pilar A para controlar al conductor.

Otro de los elementos que llaman la atención es el sistema de sonido Lynk Sound, cuyos altavoces integrados en las puertas están rematados con cubiertas doradas e iluminación ambiental. Incluso hay altavoces instalados en el reposacabezas del conductor, una solución que busca crear una experiencia sonora más envolvente. Sobre la pantalla central aparece además un pequeño avatar para el asistente de voz, una solución que recuerda inevitablemente a propuestas como Nomi de Nio.

Pero la verdadera revolución del nuevo Lynk & Co 20 está escondida bajo la carrocería. Geely ha desarrollado un sistema de propulsión 16 en 1 que integra numerosos elementos eléctricos y electrónicos en un único conjunto, reduciendo el número de componentes y el cableado necesario. La compañía asegura que esta solución alcanza una eficiencia máxima del 93,8%, al tiempo que permite reducir más de 180 piezas respecto a una arquitectura convencional.

El motor eléctrico está situado en el eje trasero y desarrolla 245 kW, equivalentes a unos 333 CV, aunque las primeras informaciones hablaban de 329 CV. La cifra definitiva comunicada en la presentación del coche es de 245 kW. Con este sistema, el Lynk & Co 20 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, por lo que el gran alerón opcional tiene más que ver con la estética y con la personalidad del modelo que con la necesidad de convertirlo en un coche deportivo.

La parte más interesante para quienes utilizan el coche eléctrico a diario está en la arquitectura eléctrica. El Lynk & Co 20 contará de serie con un sistema de 800 voltios y carga 6C, con una potencia máxima de recarga que alcanza los 460 kW. En condiciones ideales, la marca anuncia que será posible pasar del 10% al 80% de carga en apenas 12 minutos. Es una cifra que empieza a acercar los tiempos de parada de los coches eléctricos a los de un vehículo convencional durante un viaje largo.

La batería estará disponible en dos capacidades, 61,52 kWh y 70,01 kWh, asociadas respectivamente a autonomías de 545 y 630 kilómetros bajo el ciclo de homologación chino CLTC. El modelo también incorpora una gestión térmica más avanzada y una bomba de calor integrada, elementos que deberían ayudar a mantener un consumo contenido y mejorar el aprovechamiento de la energía en diferentes condiciones.

El nuevo Lynk & Co 20 se ofrecerá además con un importante despliegue de tecnología de asistencia a la conducción. En China contará con lidar y el sistema de asistencia Qianli Haohan H5, capaz de gestionar funciones de guiado en ciudad y carretera, además de maniobras de aparcamiento. La configuración anunciada incluye 28 elementos de detección, entre ellos cámaras, radares y sensores ultrasónicos.

Por el momento, Lynk & Co no ha comunicado el precio definitivo del nuevo 20 en China. Su presentación oficial se ha producido en el Salón del Automóvil de Chengdu y el lanzamiento comercial está previsto para septiembre. Fuera de China, el modelo mantiene la denominación Lynk & Co 02, por lo que habrá que esperar para saber si parte de estas mejoras terminan llegando también a las unidades destinadas a otros mercados.

En Europa, el 02 actual ya se ofrece con hasta 445 kilómetros de autonomía y una potencia de 272 CV en su configuración más prestacional, aunque todavía no existe confirmación de que la nueva mecánica 16 en 1 vaya a incorporarse al modelo europeo.

Hyundai quiere pisar el acelerador en Europa. La compañía ha presentado su hoja de ruta para los próximos años y tiene claro que el crecimiento de los coches eléctricos va a ser una de las piezas centrales de su estrategia. Tras el lanzamiento del IONIQ 3, el fabricante coreano prepara un nuevo B-SUV eléctrico destinado al mercado europeo, un segmento donde la demanda sigue creciendo y que será clave para aumentar su volumen de matriculaciones.

El anuncio se ha realizado durante el CEO Investor Day 2026 celebrado en Seúl, donde Hyundai ha confirmado una ofensiva de producto especialmente ambiciosa. La marca tiene previsto lanzar o actualizar más de 100 modelos en todo el mundo hasta 2030, con 41 de ellos destinados a Europa. Entre las novedades figura un nuevo SUV del segmento B específico para nuestro mercado, además de otros modelos eléctricos y electrificados.

La apuesta tiene una explicación sencilla. Hyundai quiere aumentar de forma muy importante sus ventas de coches eléctricos en Europa, pasando de las 116.000 unidades registradas en 2025 a más de 420.000 unidades en 2030. Es decir, la compañía pretende multiplicar por más de tres su volumen actual en apenas cinco años, apoyándose en una gama mucho más amplia y con presencia en prácticamente todos los segmentos.

El nuevo B-SUV será especialmente importante porque permitirá a Hyundai cubrir uno de los espacios donde todavía tiene margen para crecer. La presentación del fabricante muestra una gama europea cada vez más amplia, con el IONIQ 3 en el segmento compacto y modelos como el Kona, Tucson, IONIQ 5, IONIQ 6 e IONIQ 9 cubriendo categorías superiores. El futuro SUV del segmento B se incorporará a esta familia para ofrecer una alternativa eléctrica más pequeña y accesible.

El IONIQ 3 ya representa precisamente ese cambio de estrategia. Hyundai lo ha desarrollado pensando específicamente en Europa y lo ha planteado como una berlina compacta de cinco puertas con una carrocería de tipo Aero Hatch. El modelo ofrece hasta 497 kilómetros de autonomía, puede pasar del 10% al 80% de carga en 29 minutos y estrena en Europa el sistema multimedia Pleos Connect.

Pero el fabricante no quiere quedarse únicamente con los coches eléctricos convencionales. Hyundai también ha confirmado que lanzará sus primeros modelos eléctricos con extensor de autonomía (EREV) durante la primera mitad de 2027. El primero será el Santa Fe EREV, que combinará una batería de menor capacidad con un sistema capaz de ofrecer más de 960 kilómetros de autonomía total.

La estrategia también afecta directamente a las baterías. Hyundai asegura que está desarrollando internamente nuevas celdas y que los futuros modelos eléctricos utilizarán celdas NCM de contenido medio en níquel, con las que espera reducir alrededor de un 30% el coste de la batería manteniendo unas prestaciones adecuadas para el uso real. Estas nuevas celdas comenzarán a incorporarse en los modelos eléctricos que lleguen a partir de 2027.

La compañía también trabaja en unas celdas de mayores prestaciones destinadas inicialmente a los EREV. Según Hyundai, estas celdas pueden ofrecer más del doble de potencia respecto a las celdas de alto contenido en níquel utilizadas anteriormente y reducir los tiempos de carga alrededor de un 40%. La idea es conseguir que los modelos con extensor de autonomía mantengan una respuesta y una experiencia de conducción similar a la de un coche eléctrico, pero utilizando un pack de menor tamaño.

Y aquí aparece otra de las claves de la estrategia: Hyundai quiere que el precio deje de ser uno de los principales obstáculos para el coche eléctrico. Una batería más económica permite reducir costes de producción y, al menos sobre el papel, facilita la llegada de modelos con precios más competitivos. En ese escenario, un B-SUV eléctrico tiene mucho sentido, ya que puede situarse en uno de los segmentos de mayor volumen sin necesidad de recurrir a grandes baterías.

En Europa, Hyundai pretende alcanzar una cobertura del 85% del mercado con una gama completamente electrificada, incluyendo cinco nuevos SUV y vehículos comerciales ligeros. El nuevo B-SUV europeo forma parte de esa ofensiva y llegará acompañado por otros productos destinados a cubrir los huecos que todavía existen en la gama.

La presentación deja además bastante claro que Hyundai no va a apostar todo a una única tecnología. La compañía seguirá ofreciendo coches eléctricos, híbridos e híbridos enchufables, mientras introduce progresivamente los EREV. Su objetivo global para 2030 es alcanzar 5,55 millones de vehículos vendidos al año, con los modelos electrificados representando alrededor del 60% de las ventas, frente al 23% registrado en 2025.

Por tanto, el nuevo B-SUV eléctrico no será simplemente otro modelo dentro de la gama. Hyundai lo necesita para ganar volumen en Europa y acercarse a esas más de 420.000 unidades eléctricas anuales que se ha marcado como objetivo. Después del IONIQ 3, el siguiente gran paso de Hyundai en Europa será bajar un escalón de tamaño y precio, justo donde muchos compradores están buscando ahora su próximo coche eléctrico.

Cuando alguien se plantea comprar un coche eléctrico, hay una pregunta que suele aparecer tarde o temprano: ¿qué pasa con la batería después de varios años? No es una preocupación menor. La batería es uno de los componentes más importantes del coche y también uno de los que más dudas genera entre quienes todavía están valorando dar el salto al eléctrico.

Por eso, más allá de mirar simplemente cuántos años ofrece cada fabricante, conviene fijarse en qué cubre realmente la garantía de la batería, durante cuánto tiempo, hasta qué kilometraje y qué nivel de capacidad se compromete a mantener la marca. Una garantía de 8 años puede parecer idéntica sobre el papel, pero no necesariamente tiene el mismo alcance si cambian las condiciones.

Cómo saber si una garantía de batería es realmente buena

La garantía de una batería no debería analizarse únicamente con una cifra grande en años. Para saber si la cobertura es interesante hay que poner sobre la mesa tres datos: duración, kilometraje máximo y capacidad residual garantizada. Son los tres elementos que permiten saber hasta dónde llega realmente la protección ofrecida por el fabricante.

El primer punto es sencillo. La duración indica durante cuánto tiempo estará cubierta la batería de alta tensión. En la actualidad, los 8 años se han convertido en una referencia bastante habitual entre los principales fabricantes, por lo que quedarse únicamente con ese dato ya no sirve para distinguir una garantía especialmente buena de otra más normal.

El segundo elemento es el kilometraje. Aquí sí pueden aparecer diferencias importantes para quienes utilizan mucho el coche. No es lo mismo una cobertura de 8 años o 100.000 kilómetros que otra que se mantenga durante esos mismos 8 años pero llegue hasta 160.000 kilómetros o incluso más. Para un conductor que hace muchos kilómetros al año, esta cifra puede ser más importante que la propia duración temporal.

Y queda el tercer punto, probablemente el más interesante: la capacidad que el fabricante garantiza que conservará la batería. Una batería pierde capacidad con el paso del tiempo y los ciclos de carga, algo normal en este tipo de tecnología. Lo importante es saber qué nivel considera aceptable el fabricante y a partir de qué punto entra en juego la garantía.

Por eso, una cobertura que indique claramente que la batería debe conservar, por ejemplo, el 70% de su capacidad aporta mucha más información que una simple frase en la que se anuncien varios años de garantía sin explicar qué ocurre con la degradación.

También hay un cuarto aspecto que muchas veces pasa desapercibido: la claridad de las condiciones. Una garantía fácil de entender es una garantía más útil. Si el propietario tiene que interpretar varias páginas de condiciones para descubrir qué está cubierto y en qué circunstancias, la cifra de años pierde parte de su valor como argumento de compra.

La cuestión tiene todavía más importancia cuando hablamos de un coche eléctrico que se pretende conservar durante muchos años. Un conductor que utiliza el coche principalmente en ciudad no tendrá exactamente las mismas necesidades que alguien que recorre decenas de miles de kilómetros al año, utiliza habitualmente la carga rápida o pretende mantener el vehículo durante más de una década.

La batería tampoco debería analizarse únicamente desde el punto de vista de la autonomía. Una degradación moderada no convierte de repente un coche eléctrico en un coche inutilizable. Lo que ocurre es que, con el paso del tiempo, puede disminuir la cantidad de energía que puede almacenar y, por tanto, la distancia que puede recorrer entre cargas.

Ahí es donde la garantía adquiere un papel importante. No solo sirve para cubrir un posible problema técnico, sino también para reducir la incertidumbre del comprador. Y esto tiene especial relevancia cuando hablamos del mercado de ocasión, donde conocer el estado de la batería puede marcar una diferencia importante entre dos coches aparentemente similares.

En 2026, además, ya no tiene demasiado sentido hablar de la garantía de la batería como si fuera un elemento aislado. También hay que tener en cuenta la eficiencia del coche, la gestión térmica, la potencia de carga, el tipo de batería utilizado y el uso que se vaya a hacer del vehículo. Una buena garantía es importante, pero no convierte automáticamente en recomendable cualquier coche eléctrico.

Volkswagen es un buen ejemplo de cómo se puede plantear esta cobertura. La marca indica para sus coches eléctricos una garantía de la batería de alta tensión de 8 años o 160.000 kilómetros, lo que suceda primero, y garantiza que la capacidad de carga residual no caiga por debajo del 70% durante ese periodo. Es precisamente la combinación de los tres datos —tiempo, kilometraje y capacidad— la que permite valorar mejor la protección.

El caso del nuevo Volkswagen ID. Polo resulta especialmente interesante porque estamos ante uno de los modelos que Volkswagen ha planteado como puerta de entrada a su nueva generación de coches eléctricos. El modelo utiliza la plataforma MEB+ y apuesta por unas dimensiones compactas sin renunciar a un habitáculo capaz de acoger a cinco ocupantes.

Y aquí volvemos al punto de partida. ¿Qué importancia tiene realmente la garantía de la batería? Mucha, pero siempre que se interprete correctamente. En el caso del Volkswagen ID. Polo, los 8 años o 160.000 kilómetros y el umbral del 70% ofrecen una referencia clara para saber qué espera Volkswagen de la batería durante buena parte de la vida útil inicial del coche.

Eso no significa que al llegar al octavo año la batería vaya a quedarse automáticamente en el 70% de capacidad. Ese porcentaje es un umbral de garantía, no una previsión de degradación. La evolución real dependerá de factores como el uso, el kilometraje, las temperaturas y los hábitos de carga.

También conviene recordar que utilizar con frecuencia la carga rápida no significa automáticamente que la batería vaya a deteriorarse hasta el punto de perder una parte importante de su capacidad. La gestión térmica y electrónica del vehículo tiene precisamente la función de controlar estos procesos. Por eso, antes de sacar conclusiones sobre un determinado tipo de carga, conviene analizar cómo está diseñado el coche concreto.

Para un comprador de un coche eléctrico nuevo, la garantía ofrece tranquilidad. Para quien busca uno de segunda mano, puede ser todavía más importante. Un coche con varios años de garantía de batería todavía por delante resulta más fácil de valorar y puede transmitir mayor confianza al comprador, especialmente si existe documentación sobre el estado de la batería.

Esto también explica por qué la garantía puede terminar influyendo en el valor de reventa. Si dos coches eléctricos tienen características similares y uno mantiene varios años de cobertura oficial mientras que el otro está cerca del final de su garantía, el primero puede resultar más atractivo para el comprador de ocasión.

En definitiva, no hay que dejarse llevar únicamente por el número de años que aparece en la publicidad. La próxima vez que compares dos coches eléctricos, busca siempre estas tres cifras: años de cobertura, kilometraje máximo y porcentaje de capacidad garantizado. Y, si el fabricante explica claramente qué ocurre cuando la batería cae por debajo de ese umbral, mejor todavía.

Aunque comprar un coche eléctrico de segunda mano tiene menos riesgos que uno de combustión, siempre hay que tomar algunas precauciones. Pero este cliente ha decidido saltarse todas y lanzarse a por un SUV eléctrico de una marca que ha desaparecido. Mucho que ganar, pero también mucho que perder. ¿Quién ha dicho miedo?

Comprar un Fisker Ocean en 2026 es deporte de riesgo. La marca que desarrolló este SUV eléctrico quebró, dejó de fabricar coches y ya no existe una red oficial convencional que pueda responder ante una avería. Aun así, un propietario francés decidió pagar 16.000 euros por uno y, lejos de arrepentirse, asegura que volvería a hacerlo.

Hicham llevaba meses buscando una oportunidad así hasta que encontró un Fisker Ocean de 2023 con 30.000 kilómetros. El precio fue de apenas 16.000 euros, una cifra especialmente llamativa si tenemos en cuenta que esta versión se vendía originalmente en Francia por 69.950 euros. Es decir, ha comprado el coche por alrededor de un 77% menos de lo que costaba nuevo y asumiendo desde el primer momento que no iba a tener el respaldo habitual de un fabricante.

La elección tampoco fue fruto de la improvisación. Hicham es aficionado al automóvil, a la tecnología y, sobre todo, a entender cómo funcionan sus coches. Es precisamente el tipo de propietario que puede tener más posibilidades de convivir con un modelo como el Ocean, porque está dispuesto a investigar una avería, buscar documentación, recurrir a otros propietarios o incluso encontrar una solución fuera de la red oficial. En un coche normal esto puede ser una afición; en un Fisker Ocean puede convertirse directamente en una necesidad.

Un SUV de 571 CV por 16.000 euros, pero...

El Fisker Ocean es un D-SUV eléctrico que, sobre el papel, todavía resulta competitivo. Esta versión de lanzamiento equipa una batería de 113 kWh, con 106,5 kWh útiles, y dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 420 kW, equivalentes a 571 CV. La autonomía homologada alcanzaba los 707 kilómetros WLTP y anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos.

Son cifras que explican perfectamente por qué este coche puede resultar tan tentador en el mercado de segunda mano. Por 16.000 euros estamos hablando de un SUV grande, potente, con una batería de enorme capacidad, un equipamiento muy completo y una autonomía que todavía puede plantar cara a muchos modelos actuales. El problema es que ninguna de esas cifras cuenta toda la historia.

El precio pagado por Hicham también estaba relacionado con el estado del coche y con los trabajos que necesitaba. Una de sus primeras actuaciones fue sustituir la batería de 12 voltios, una intervención relativamente sencilla que puede evitar determinados problemas electrónicos. También había cuestiones pendientes relacionadas con la batería de tracción y con la estanqueidad de algunos conectores.

El Ocean One destacaba además por un equipamiento bastante peculiar. Entre otras soluciones, ofrecía un enorme techo panorámico con paneles solares, el denominado California Mode para abrir simultáneamente diferentes superficies acristaladas y una pantalla central que podía cambiar de orientación. Es un coche que, incluso varios años después de su lanzamiento, sigue teniendo ese punto diferente que probablemente fue una de las razones por las que Fisker consiguió llamar tanto la atención.

El problema es que todas esas funciones dependen en mayor o menor medida de una arquitectura electrónica compleja. Y cuando desaparece el fabricante, una avería que en otro coche se resolvería llevando el vehículo al concesionario puede convertirse en una investigación casi detectivesca.

Hicham ya ha comprobado esta realidad. La pantalla central de su Ocean ha dejado de funcionar y está tratando de encontrar el origen del problema con ayuda de otros propietarios. También ha tenido dificultades con diferentes elementos relacionados con las cámaras, los radares y los sensores de ángulo muerto. Incluso algunas funciones aparentemente sencillas han requerido buscar información y realizar procesos de recalibración.

El problema está en que determinar el origen de una avería puede ser mucho más complicado que cambiar una pieza. En un coche tan conectado, un fallo puede proceder del componente físico, del software, de un módulo electrónico o de la comunicación entre diferentes sistemas. Sin una red oficial detrás, localizar ese punto exacto es uno de los mayores obstáculos para mantener un Ocean en circulación.

Y esta situación no es nueva. El Fisker Ocean acumuló diferentes campañas de llamada a revisión durante su corta vida comercial. En 2024 se llegó a llamar a revisión a 11.308 unidades en todo el mundo por un problema relacionado con la bomba de agua eléctrica que podía provocar una pérdida de potencia.

La comunidad de propietarios se ha convertido en una pieza fundamental para que el Ocean siga circulando. La Fisker Owners Association trabaja precisamente para facilitar el acceso a piezas, información técnica, soluciones y apoyo entre propietarios. La organización reconoce como uno de sus principales objetivos mantener los Ocean en circulación durante los próximos años.

En Francia existe además la FOAF, la asociación que agrupa a los propietarios franceses. Su actividad se centra en compartir información y buscar soluciones después de la desaparición del fabricante, incluyendo grupos de comunicación entre propietarios y ayuda para resolver problemas que ya no pueden trasladarse a una red oficial.

Esto cambia por completo la relación con el coche. Hicham no puede limitarse a esperar que una avería se solucione en el concesionario más cercano. Tiene que conservar documentación, conocer las soluciones desarrolladas por la comunidad y estar pendiente de la evolución del software y de la disponibilidad de piezas.

El software puede ser más importante que la propia batería

Curiosamente, el propietario no considera que la batería o los motores sean su principal preocupación. El verdadero quebradero de cabeza está en la electrónica y el software, algo que puede parecer secundario hasta que desaparece la empresa responsable de mantenerlos.

Un coche moderno depende cada vez más de servidores, conectividad móvil y servicios digitales. En el caso del Ocean, determinadas funciones necesitan que toda esa infraestructura siga funcionando. Cuando desaparece el fabricante, mantener esos servicios deja de ser algo que podamos dar por hecho.

Aquí entra en juego OV Loop, que actualmente ofrece Ocean Loop para mantener conectividad, actualizaciones de software, diagnóstico remoto y determinadas funciones de la aplicación. El servicio cuesta actualmente 499 dólares al año, y la propia compañía indica que también existen actualizaciones de software adicionales que se pagan aparte.

La situación es bastante llamativa porque algunas funciones que inicialmente formaban parte de la experiencia del vehículo pasan a depender de servicios externos. Ocean Loop ofrece conectividad 4G, actualizaciones inalámbricas, diagnóstico remoto y una aplicación para controlar diferentes funciones del coche. También se están desarrollando nuevas actualizaciones para mantener vivo el sistema del Ocean.

La comunidad también está desarrollando sus propias herramientas. OceanLink Pro, por ejemplo, ofrece funciones de monitorización, diagnóstico y control del vehículo para miembros de la Fisker Owners Association. El proyecto continúa en desarrollo y demuestra hasta qué punto los propios propietarios están intentando llenar el hueco que dejó el fabricante.

Por eso, comprar un Fisker Ocean en 2026 no se parece demasiado a comprar cualquier otro SUV eléctrico usado. No basta con comprobar los kilómetros, el estado de la batería y el precio. También hay que investigar quién puede repararlo, qué piezas siguen disponibles, qué software tiene instalado, qué servicios funcionan y qué soluciones existen si aparece un problema.

A pesar de todo, Hicham no piensa dejar su Ocean aparcado. Sigue haciendo viajes largos y asegura que no conduce con miedo permanente a quedarse tirado. Simplemente presta mucha más atención al coche que lo que probablemente haría con un modelo respaldado por un fabricante todavía operativo.

Y esa es quizá la parte más interesante de toda esta historia. El Fisker Ocean no ha desaparecido de las carreteras porque sí. Sigue circulando gracias a una combinación de propietarios, asociaciones, técnicos independientes y empresas que han asumido parte de los servicios que Fisker dejó atrás.

Hicham tiene claro que no recomendaría esta compra a cualquiera. Para conducir un Ocean en 2026 hay que aceptar que se ha comprado algo más que un coche: también se ha comprado una dosis considerable de incertidumbre. Pero hay gente que se la juega subiendo montañas o cruzando ríos, y otros compran coches como este Fisker.

Y tu, ¿te comprarias un Fisker Ocean por menos de 20.000 euros?

Geely quiere llevar la guerra de la carga rápida a un nuevo nivel. El grupo chino está trabajando en una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios con la que pretende reducir todavía más los tiempos de recarga y bajar de los 5,5 minutos necesarios para pasar del 10% al 80%. Un movimiento que llega después de los impresionantes registros conseguidos por el Lynk & Co 10 y que coloca a Geely directamente frente a BYD en una de las batallas tecnológicas más importantes del coche eléctrico con unas marcas empeñadas en que la parada para ir al baño en nuestros viajes sea una carrera.

La compañía ya está extendiendo las arquitecturas de 800 voltios entre sus modelos, pero considera que todavía hay margen para seguir aumentando la velocidad de carga. Y aquí está la clave: no se trata simplemente de instalar una batería capaz de aceptar más potencia, sino de adaptar todo el sistema eléctrico del coche para trabajar con tensiones superiores, desde la batería y los motores hasta la electrónica de potencia, el cargador, el cableado y otros elementos del vehículo.

Geely quiere bajar de los 5,5 minutos de carga

El mejor ejemplo de lo que ya está consiguiendo el grupo es el Lynk & Co 10, una berlina eléctrica que ha protagonizado una de las demostraciones de carga más llamativas de los últimos meses. Durante una prueba consiguió pasar del 10% al 97% en apenas 8 minutos y 42 segundos, mientras que el tramo del 10% al 80% se completó en 5 minutos y 32 segundos.

Eso sí, hay un detalle importante que conviene aclarar. Aunque inicialmente se habló de una arquitectura de 900 voltios para el Lynk & Co 10, la batería de 95 kWh del modelo tiene una tensión nominal de 772,8 voltios. Por tanto, técnicamente estamos ante una arquitectura de 800 voltios, no ante un sistema de 900 voltios como se había señalado inicialmente. La diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero resulta importante cuando se habla de los límites de tensión de una plataforma eléctrica.

El resultado de aquella prueba fue especialmente llamativo porque el Lynk & Co 10 llegó a alcanzar 1.100 kW de potencia máxima de carga cuando se conectó a uno de los cargadores de la red de Zeekr. En cambio, durante una prueba realizada en una estación de carga ultrarrápida de BYD, el mismo coche alcanzó alrededor de 430 kW. Son cifras máximas registradas durante pruebas concretas, por lo que no deben interpretarse como una potencia mantenida durante toda la sesión de carga.

Geely ya tiene además parte de la infraestructura necesaria para aprovechar este salto tecnológico. El grupo anunció en marzo que había construido más de 2.100 cargadores de la marca Zeekr con un único conector y una potencia máxima de hasta 1.500 kW. Actualmente los coches del grupo todavía no pueden aprovechar toda esa capacidad, lo que deja bastante claro que esta red también está pensada para las próximas generaciones de modelos.

Y ahí es donde entra la nueva arquitectura de 1.000 voltios que Geely está desarrollando. La compañía trabaja no solo en aumentar la tensión del sistema, sino también en nuevos sistemas de propulsión preparados para trabajar con valores superiores. La combinación de una tensión más elevada, baterías capaces de admitir cargas muy intensas y cargadores de hasta 1.500 kW podría permitir que los futuros coches eléctricos de Geely reduzcan todavía más el tiempo necesario para recuperar una parte importante de su autonomía.

La lógica es sencilla. Para conseguir potencias de carga tan elevadas no basta con aumentar la intensidad de corriente, ya que eso incrementa las pérdidas y las exigencias térmicas del sistema. Al elevar la tensión se puede transmitir una potencia muy elevada con una corriente relativamente menor. Por eso la industria está pasando de las plataformas de 400 voltios a las de 800 voltios y ahora empieza a mirar hacia los 1.000 voltios.

Geely no está sola en esta carrera. BYD ya ha llevado la carga de megavatios a sus modelos, con sistemas que alcanzan hasta 1.500 kW y que permiten recuperar una cantidad enorme de autonomía en apenas unos minutos. La diferencia ahora es que Geely quiere responder con una arquitectura propia y, sobre todo, con una evolución que permita superar el registro de 5 minutos y 32 segundos conseguido por el Lynk & Co 10.

El objetivo final es bastante evidente: conseguir que parar a cargar un coche eléctrico durante un viaje deje de ser una operación que requiere planificar varios minutos y se convierta en algo mucho más parecido a una parada convencional para repostar. Evidentemente, todavía quedan varias incógnitas por resolver, porque estas cifras dependen de la temperatura de la batería, el estado de carga, la potencia disponible en el cargador y la capacidad del propio vehículo para mantener una curva de carga elevada.

También queda por ver cuándo llegará esta tecnología a un modelo de producción y, especialmente, si las futuras generaciones que utilicen la arquitectura de 1.000 voltios terminarán llegando a Europa. Geely está acelerando su expansión en el continente y ya comercializa modelos de sus marcas Geely, Lynk & Co y Zeekr en distintos mercados europeos, por lo que el salto tecnológico podría terminar teniendo consecuencias también para los compradores europeos.

Un avance que ya está aquí tecnológicamente, y que necesitará una inversión para su expansión comercial. Un sistema que acerca los tiempos de recarga a las paradas a repostar un coche con motor de combustión más que nunca, y como hemos dicho, un sistema que nos obligará a acelerar el paso en nuestras paradas cuando vamos al baño o a tomar un café en los viajes, ya que muy posiblemente el coche esté cargado antes de que terminemos esas operaciones.

El Yangwang U7 ha completado 30.000 kilómetros en apenas 8 días, 19 horas y 58 minutos, en un ensayo realizado bajo unas condiciones especialmente exigentes. Y hay un dato que probablemente sea el que más interese a quienes siguen de cerca la evolución de las baterías: después de más de 350 ciclos de carga rápida, el pack conservaba prácticamente la totalidad de su capacidad.

La prueba se realizó en el circuito de Nanning, en el sur de China, durante el mes de agosto. No fue precisamente un escenario amable para un coche eléctrico. La temperatura media superó los 36 grados, la humedad relativa llegó hasta el 80% y el Yangwang U7 mantuvo una velocidad de crucero de 240 km/h, mientras el climatizador permanecía funcionando de forma continua a 24 grados. En otras palabras, el coche estuvo sometido durante más de ocho días a una combinación de alta velocidad, altas temperaturas externas y carga ultrarrápida que difícilmente representa el uso cotidiano de un conductor.

30.000 kilómetros en poco más de ocho días y más de 350 cargas rápidas

Hay otro detalle que Yangwang ha querido destacar y que cambia bastante la lectura de esta prueba. El coche utilizado no era un prototipo ni una unidad preparada específicamente para batir un récord, sino un Yangwang U7 2026 de producción elegido aleatoriamente en un concesionario. Según la compañía, no recibió modificaciones especiales ni ajustes de hardware antes de comenzar el ensayo. La intención era demostrar que el resultado podía conseguirse con una unidad representativa del coche que llega al cliente.

Durante esos 30.000 kilómetros, el U7 acumuló más de 350 ciclos de carga rápida. Eso supone someter de forma repetida a la batería, los motores, el sistema de refrigeración, el sistema eléctrico de alta tensión y el resto de componentes a unas condiciones de trabajo extraordinariamente intensas. Al terminar la prueba, la capacidad de la batería se situó en el 98,7% de la inicial, lo que equivale a una pérdida de apenas el 1,3%.

Es una cifra especialmente llamativa por el tipo de utilización al que fue sometido el coche. No estamos ante 30.000 kilómetros realizados tranquilamente en carretera a velocidades moderadas, sino ante una prueba de resistencia en la que la velocidad sostenida alcanzó los 240 km/h y en la que además se recurrió de forma reiterada a la carga rápida. El resultado no permite trasladar directamente ese 1,3% de pérdida a la vida útil de cualquier Yangwang U7, pero sí ofrece una referencia interesante sobre la resistencia de su sistema de almacenamiento energético en condiciones extremas.

La clave está también en la tecnología que equipa este modelo. El Yangwang U7 2026 fue el primer modelo de BYD en incorporar la Blade Battery 2.0, la segunda generación de la batería Blade. En su versión eléctrica dispone de un pack de 150 kWh y alcanza hasta 1.006 kilómetros de autonomía en el ciclo chino CLTC. El sistema se combina con cuatro motores eléctricos y con una arquitectura pensada para ofrecer un nivel de prestaciones muy elevado sin renunciar a una gran autonomía.

Precisamente la capacidad de soportar cargas rápidas repetidas es uno de los grandes retos de las baterías actuales. BYD ha desarrollado para esta generación su sistema de carga rápida FLASH, que puede trabajar con potencias de hasta 1.500 kW cuando se combina con la infraestructura adecuada. La compañía asegura que la Blade Battery 2.0 puede pasar del 10% al 70% en unos cinco minutos y del 10% al 97% en aproximadamente nueve minutos en las condiciones previstas para este sistema.

El Yangwang U7 también cuenta con una sofisticada gestión térmica. BYD explica que la Blade Battery 2.0 emplea soluciones específicas para mantener bajo control la temperatura de las celdas durante procesos de carga y descarga de gran intensidad. En el caso de esta prueba, ese apartado era especialmente importante: mantener durante horas una velocidad de 240 km/h y repetir cientos de cargas rápidas supone elevar considerablemente las exigencias sobre el sistema.

La alianza entre Ford y Geely para dar una nueva vida a la fábrica de Almussafes empieza a mostrar sus primeros resultados. Después de conocerse el acuerdo para fabricar modelos de ambas marcas en Valencia, ahora han trascendido nuevos detalles de uno de los futuros Ford que saldrán de esta planta. Será un SUV compacto de enfoque deportivo, utilizará la arquitectura GEA de Geely y tendrá una imagen claramente diferenciada para intentar mantener intacto el carácter de la marca estadounidense.

El nuevo modelo se está desarrollando dentro de la empresa conjunta que Ford y Geely crearán en España y tiene prevista su llegada a producción en 2028. La gran particularidad estará en su planteamiento: la tecnología y buena parte de la base técnica procederán de Geely, mientras que Ford se encargará de imprimir al coche su propia personalidad, especialmente en aspectos como el diseño y el comportamiento dinámico. No será, por tanto, un simple Geely con el logotipo de Ford.

Un Ford con tecnología de Geely y espíritu de rally

El futuro modelo será un crossover de tamaño compacto, situado en uno de los segmentos con mayor demanda en Europa. Por el momento Ford no ha mostrado las imágenes definitivas del coche ni ha comunicado sus dimensiones, aunque la marca ya ha dejado claro que apostará por una estética de inspiración deportiva, con referencias al mundo de los rallyes.

Este planteamiento encaja con la nueva estrategia de producto que Ford está preparando para Europa. La compañía quiere recuperar una gama de turismos con más personalidad y poner el foco en el comportamiento dinámico, algo que permitirá diferenciar este SUV de los modelos de Geely con los que compartirá buena parte de su tecnología. La intención es que, aunque exista una base común, el resultado final se sienta como un Ford.

La principal novedad está bajo la carrocería. El nuevo SUV recurrirá a la arquitectura GEA de Geely, una plataforma modular diseñada para admitir diferentes sistemas de propulsión. La compañía china ya utiliza esta arquitectura en modelos como el Geely EX5, uno de sus SUV eléctricos destinados a los mercados internacionales, y también en vehículos con sistemas híbridos. Geely explica que la GEA ha sido desarrollada para combinar diferentes tipos de propulsión y optimizar aspectos como el espacio, la eficiencia energética, la seguridad y el rendimiento.

Precisamente esa flexibilidad es una de las razones por las que esta plataforma resulta especialmente interesante para Ford. El futuro SUV se ofrecerá con sistema eléctrico y con sistema híbrido, de manera que la marca podrá cubrir diferentes perfiles de cliente en un momento en el que la transición hacia el coche eléctrico todavía avanza a ritmos muy diferentes según cada mercado europeo.

Todavía no se conocen las características concretas de cada versión. No hay datos oficiales sobre potencia, capacidad de la batería, autonomía, prestaciones o tiempos de carga, por lo que cualquier cifra que aparezca ahora debe tomarse como una estimación. Lo que sí está confirmado es que la GEA admite tanto configuraciones eléctricas como híbridas, algo que permitirá a Ford utilizar una misma base tecnológica para desarrollar distintas variantes.

Tampoco hay que confundir este proyecto con el futuro Bronco que Ford prepara para Europa. Ambos modelos compartirán espacio industrial en Valencia, pero utilizarán plataformas y desarrollos diferentes. El Bronco tendrá un planteamiento más robusto y aventurero, mientras que este nuevo crossover buscará una combinación más equilibrada entre uso diario, diseño deportivo y comportamiento dinámico.

La utilización de la GEA supone además un cambio importante en la estrategia de Ford en Europa. La marca llevaba tiempo buscando fórmulas para reducir el coste de desarrollo de sus nuevos modelos y aumentar la velocidad con la que puede lanzar vehículos competitivos. Compartir tecnología con Geely permite reducir parte de ese esfuerzo, pero dejando en manos de Ford los elementos que más influyen en la percepción del producto.

El acuerdo también tiene una importancia industrial enorme para España. Ford y Geely anunciaron en julio la creación de una empresa conjunta para producir vehículos de ambas marcas en la planta de Almussafes. Ford tendrá el 66% de la nueva sociedad y Geely el 34%, mientras que el inicio de las operaciones está previsto para la primera mitad de 2027 y los primeros modelos comenzarán a salir de las líneas de producción en 2028.

La fábrica valenciana tiene capacidad potencial para producir alrededor de 500.000 unidades al año, pero durante los últimos años ha trabajado muy por debajo de ese nivel. La llegada de Geely permitirá aprovechar instalaciones y recursos que estaban infrautilizados y, al mismo tiempo, dará al fabricante chino una puerta de entrada a la producción europea.

El primer modelo de Geely previsto para Valencia será el Geely EX2, mientras que posteriormente llegarán otros vehículos de la marca. El acuerdo contempla inicialmente dos modelos de Geely y tres modelos de Ford con sistemas de propulsión multienergía. En el caso de Ford, este nuevo SUV será uno de los proyectos más interesantes porque permitirá comprobar hasta qué punto la compañía puede combinar una plataforma china con un desarrollo propio capaz de mantener el carácter de la marca.

La jugada tiene además una lectura económica evidente. Para Geely, fabricar en España significa producir dentro de Europa y acercar sus vehículos al cliente europeo. Para Ford, compartir capacidad industrial y tecnología permite reducir costes y aprovechar mejor una de sus principales fábricas en el continente. Ambas compañías buscan exactamente lo mismo: fabricar coches competitivos en Europa con una estructura de costes más contenida.

Todavía quedan muchos detalles por conocer de este nuevo Ford. No sabemos su nombre definitivo, sus dimensiones, la capacidad de sus baterías ni las prestaciones de sus diferentes versiones. Tampoco se ha mostrado todavía su diseño definitivo, aunque la referencia a una imagen inspirada en los rallyes apunta a un SUV con una personalidad bastante más marcada que la de los modelos de Geely de los que heredará buena parte de su tecnología.

Lo que sí empieza a estar claro es la dirección que ha tomado Ford. El futuro SUV será un Ford desarrollado sobre una base tecnológica de Geely y fabricado en Valencia, una combinación que hace unos años habría resultado difícil de imaginar. Si el proyecto consigue trasladar a la carretera el carácter dinámico que promete la marca, puede convertirse en uno de los modelos más importantes de la nueva etapa de Almussafes.

Los propietarios de los Xpeng G6 y G9 que utilizan un portabicicletas o un baúl sobre el enganche tienen ahora un motivo para extremar las precauciones. El sistema de enganche eléctrico plegable puede llegar a perder su bloqueo mientras el coche está circulando, haciendo que el accesorio instalado en la parte trasera se descuelgue de forma repentina. Xpeng ya estaría trabajando en una solución, pero mientras llega la recomendación es clara: mejor no utilizarlo.

El problema ha salido a la luz después de que varios propietarios comunicaran experiencias similares en diferentes países europeos. AutoWeek ha recogido varios testimonios y explica que el enganche original que ofrece Xpeng para el G6 y el G9 puede plegarse parcialmente sin que el conductor haya accionado el mecanismo. En esas circunstancias, el portabicicletas o el baúl que vaya sujeto a la bola pueden quedar colgando detrás del coche, con el riesgo evidente de que terminen golpeando el asfalto o incluso desprendiéndose.

El detalle importante es que el problema parece estar relacionado con las cargas que descansan directamente sobre la bola del enganche, como ocurre con un portabicicletas o un baúl. No es exactamente la misma situación que arrastrar un remolque, ya que en este último caso buena parte de la carga se apoya sobre sus propias ruedas. De hecho, Xpeng ha trasladado a algunos propietarios que no utilicen temporalmente el enganche para este tipo de accesorios mientras se analiza y soluciona la incidencia.

No parece tratarse, por tanto, de un problema relacionado con la capacidad de remolque del G6 o del G9. Ambos modelos pueden equipar un enganche de fábrica pensado precisamente para aumentar su versatilidad. En el caso del G6, la propia gama contempla versiones capaces de remolcar hasta 1.500 kg, mientras que el G9 también puede alcanzar esa cifra dependiendo de la configuración.

Lo preocupante es que ya existen varios casos en los que el mecanismo ha cedido con el coche en movimiento, incluso circulando a velocidades elevadas. Entre los testimonios publicados por propietarios aparecen situaciones en las que un portabicicletas cargado ha terminado arrastrando por el suelo, obligando al conductor a detenerse inmediatamente. También hay usuarios que aseguran haber recibido un enganche de sustitución por parte de Xpeng después de comunicar el problema al servicio técnico.

Uno de los casos más recientes resulta especialmente llamativo. Un propietario de un Xpeng G9 explicó que el enganche falló mientras circulaba a unos 110 km/h y que el portabicicletas terminó cayendo hacia el suelo. El mismo usuario asegura que el fallo volvió a producirse horas después a baja velocidad. Son testimonios de propietarios y no equivalen por sí solos a una estadística oficial, pero ayudan a entender por qué Xpeng está recomendando extremar la precaución.

Xpeng prepara una solución para los enganches afectados

La buena noticia es que todo apunta a que Xpeng ya ha localizado el problema y está preparando una modificación del sistema. Según la información publicada por AutoWeek, la marca china habría desarrollado una mejora para los enganches y esta debería estar disponible después del periodo vacacional. Los propietarios afectados serían contactados por sus concesionarios para realizar la intervención sin coste.

Mientras tanto, la recomendación es no utilizar el enganche para transportar bicicletas o baúles. Si por alguna circunstancia el propietario necesita hacerlo, Xpeng aconseja respetar escrupulosamente los límites de peso y las instrucciones correspondientes, aunque la opción más prudente es esperar a que llegue la solución definitiva. En distintos foros europeos ya hay propietarios esperando precisamente esa campaña de sustitución o modificación.

Conviene además no confundir esta incidencia con otras campañas de revisión de Xpeng que se han producido recientemente. En China, por ejemplo, las autoridades han publicado campañas que afectan a unidades del G6, P7+ y X9 por otros problemas, pero esa campaña no debe interpretarse como la confirmación oficial de este fallo concreto del enganche. La página oficial de Xpeng dispone además de un sistema para comprobar campañas introduciendo el número VIN.

Para los propietarios de un G6 o un G9 equipado con el enganche eléctrico plegable, la conclusión es sencilla: si se utiliza un portabicicletas o un baúl, lo mejor es dejarlo guardado hasta que el concesionario confirme que la unidad incorpora la solución correspondiente. Es una molestia importante para quien compró el accesorio precisamente para viajar con bicicletas o equipaje adicional, pero mucho más razonable que correr el riesgo de que el conjunto se descuelgue mientras el coche está circulando.

BMW acaba de poner sobre la mesa una de esas diferencias entre mercados que cuesta explicar cuando se mira el precio de un coche europeo. El nuevo BMW iX3 L para China acaba de ser lanzado con una propuesta más grande, con más autonomía y más equipamiento, pero que ha desembarcado con un precio mucho más bajo que en Europa.

El nuevo BMW iX3 L es la versión de batalla larga desarrollada específicamente para China. Mide 4,885 metros de largo, 1,895 metros de ancho y 1,635 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,005 metros. Eso supone ganar 108 milímetros de batalla respecto al modelo europeo, y BMW ha destinado prácticamente todo ese crecimiento a mejorar el espacio disponible en las plazas traseras. La versión china se fabrica en Shenyang, mientras que el iX3 europeo procede de la planta húngara de Debrecen.

La idea tiene bastante sentido para el mercado chino. En lugar de limitarse a alargar el voladizo trasero, BMW ha llevado las ruedas más lejos entre sí para conseguir más espacio para las piernas en la segunda fila. El resultado es un SUV que conserva las proporciones generales del nuevo iX3, pero que ofrece un habitáculo posterior más generoso. Además, el modelo chino incorpora algunos elementos específicos, como los tiradores de las puertas adaptados a las exigencias locales.

Por dentro también hay diferencias respecto al iX3 europeo. El BMW iX3 L recibe el ecosistema digital desarrollado para China, con una versión del sistema operativo BMW X en la que alrededor del 70% del código ha sido desarrollado o adaptado localmente. El asistente personal de BMW se apoya en modelos de inteligencia artificial de Alibaba y DeepSeek, mientras que Huawei aporta compatibilidad con HiCar, además de otras funciones de integración dentro de su ecosistema.

BMW también ha colaborado con Momenta para desarrollar los sistemas de asistencia a la conducción específicos para China. El objetivo es adaptar estas funciones a las particularidades del tráfico urbano y de las autopistas del país, en lugar de limitarse a trasladar sin cambios el software utilizado en Europa. Es otro ejemplo de cómo el mismo nombre comercial puede esconder diferencias bastante profundas cuando el coche se desarrolla pensando en mercados distintos.

Tres versiones, tres planteamientos de batería

La gran sorpresa de la gama china está en el acceso. El BMW iX3 30L utiliza una batería de 77 kWh con química LFP, una solución que permite reducir costes frente a las baterías utilizadas en las versiones superiores. Tiene un único motor eléctrico trasero de 195 kW (265 CV) y alcanza los 630 kilómetros de autonomía en el ciclo CLTC. BMW anuncia además una carga del 10% al 80% en unos 22 minutos.

Por encima aparece el BMW iX3 40L xDrive, que ya incorpora dos motores eléctricos y tracción total. La potencia conjunta alcanza los 275 kW y la batería crece hasta los 86,9 kWh, con una autonomía homologada de 702 kilómetros CLTC. También cuenta con la nueva generación de baterías cilíndricas de gran formato desarrolladas para la plataforma Neue Klasse. La carga del 10% al 80% requiere unos 21 minutos en condiciones ideales.

El escalón superior es el BMW iX3 50L xDrive, que es el responsable de esa cifra que está llamando tanto la atención. Utiliza una batería de 113,4 kWh y ofrece 919 kilómetros de autonomía CLTC. Con sus dos motores y 345 kW de potencia, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. La carga rápida también se mantiene en unos 21 minutos para pasar del 10% al 80%, mientras que BMW asegura que en 10 minutos puede recuperar hasta 418 kilómetros de autonomía.

Toda la gama china se construye sobre una arquitectura de 800 voltios y puede alcanzar hasta 400 kW de potencia de carga. Es una de las claves de la nueva generación de BMW, que ha buscado mejorar no solamente la autonomía máxima, sino también la velocidad a la que el coche puede recuperar kilómetros cuando se realiza un viaje largo.

Aquí, eso sí, hay que hacer una pausa antes de comparar cifras directamente con Europa. Los 919 kilómetros del BMW iX3 50L xDrive están medidos bajo el ciclo CLTC, mientras que el BMW iX3 europeo utiliza el ciclo WLTP. En Europa, el iX3 50 xDrive anuncia hasta 805 kilómetros WLTP, dependiendo de la configuración. Por tanto, los 919 kilómetros chinos equivaldrían a unos 800 km WLTP.

La diferencia tecnológica entre mercados también resulta interesante en el acceso a la gama. Mientras el iX3 30L chino recurre a una batería LFP para contener el precio, el BMW iX3 40 europeo monta una batería de 82,6 kWh y utiliza una configuración diferente. Este modelo desarrolla 235 kW, tiene tracción trasera y homologa entre 534 y 637 kilómetros WLTP. Es decir, BMW no está vendiendo exactamente el mismo coche con distinto precio, aunque ambos compartan la denominación iX3 y formen parte de la misma generación Neue Klasse.

Y aquí llega la parte más llamativa. En China, el BMW iX3 30L parte de 269.900 yuanes, que equivalen aproximadamente a 34.400 euros al cambio actual. El 40L xDrive se sitúa en unos 38.200 euros y el 50L xDrive ronda los 43.300 euros. Son precios oficiales anunciados por BMW China para las tres versiones.

En Europa, mientras tanto, el BMW iX3 40 parte de 63.350 euros, mientras que el iX3 50 xDrive tiene un precio desde 69.900 euros. Eso deja una diferencia de unos 29.000 euros en el acceso a la gama y de aproximadamente 27.600 euros si enfrentamos las versiones 50L china y 50 xDrive europea.

Evidentemente, no estamos ante una comparación completamente equivalente. El BMW iX3 L chino es más largo y cuenta con una oferta de equipamiento y tecnología adaptada a ese mercado, mientras que las versiones europeas tienen sus propias configuraciones y homologaciones. Pero incluso teniendo en cuenta estas diferencias, resulta difícil no fijarse en el enorme salto de precio.

Además, el BMW iX3 L tampoco aparece en China en un vacío competitivo. Allí tiene que enfrentarse a fabricantes locales que llevan años compitiendo con precios mucho más agresivos y con coches eléctricos cargados de tecnología. BMW ha tenido que adaptar producto, software y estrategia comercial a una realidad muy diferente de la europea, y el resultado es un iX3 que, al menos sobre el papel, tiene poco que ver con la imagen tradicional de un SUV premium alemán caro.

Por ahora, BMW no contempla llevar esta versión de batalla larga a Alemania. La estrategia europea pasa por el iX3 producido en Debrecen, mientras que el iX3 L es un producto desarrollado y fabricado para China. Por eso, los 919 kilómetros y esos precios de poco más de 34.000 euros hay que entenderlos como parte de una estrategia específica para uno de los mercados de coches eléctricos más competitivos del mundo.

El BMW iX3 L demuestra así que el mismo coche puede cambiar mucho cuando cruza una frontera. La longitud, la batería, el software, el equipamiento, el ciclo de homologación y hasta la estructura de precios son diferentes. Por lo tanto, cuando vayas al concesionario puedes preguntarle al comercial por que un coche prácticamente idéntico cuesta casi la mitad en China que aquí, a ver la excusa que te ponen.

Hay una frase que se repite cada vez que se habla de un coche eléctrico pequeño: “Es normal que tenga poca autonomía, al fin y al cabo es un coche urbano”. Para Aurélien de Meaux, cofundador y máximo responsable de Electra, esa explicación no sirve. Y su planteamiento es bastante sencillo: un pequeño eléctrico debería poder hacer al menos 450 km de autonomía y contar con recarga rápida, independientemente de que su tamaño esté pensado principalmente para la ciudad.

El razonamiento tiene bastante sentido si se mira lo que ocurre en nuestras carreteras. Los utilitarios siguen siendo coches para todo. Un Peugeot 208, un Renault Clio, un Toyota Yaris, un Opel Corsa o un Volkswagen Polo pueden utilizarse para ir a trabajar durante la semana y, llegado el fin de semana, afrontar un viaje de varios cientos de kilómetros sin que nadie se plantee que necesitan un segundo coche para salir de la ciudad. De Meaux considera que los pequeños eléctricos deberían ofrecer exactamente esa misma libertad de uso.

El directivo francés lo ha planteado de forma muy directa en su perfil de LinkedIn. Critica precisamente la idea de que quien compre un coche eléctrico pequeño tenga que asumir desde el principio que necesitará otro automóvil para realizar viajes largos. Y aquí está una de las claves del debate: aunque la ansiedad por la autonomía pueda parecer exagerada desde un punto de vista racional, existe y condiciona las decisiones de compra. Por eso, en su opinión, la solución no consiste únicamente en convencer al comprador de que necesita menos autonomía, sino también en fabricar coches que eliminen esa preocupación.

El reto está en conseguir 450 km sin disparar el tamaño de la batería

La propuesta resulta especialmente interesante cuando se aplica a los coches más pequeños, porque alcanzar esos 450 km con una batería contenida sigue siendo complicado. El propio planteamiento deja ver dónde está el problema: con un pack de unos 30 kWh habría que conseguir un consumo medio de aproximadamente 15 kWh por cada 100 km para alcanzar 450 km, una cifra extremadamente exigente para una utilización real y todavía más complicada si entran en juego velocidades de autopista, bajas temperaturas o climatización.

Por eso, no basta simplemente con aumentar la capacidad de la batería. Hacerlo permitiría conseguir más autonomía, pero también supondría incrementar el peso y el coste del vehículo. El verdadero reto para los fabricantes es conseguir más kilómetros con menos batería, algo que pasa por mejorar la eficiencia de los motores, la aerodinámica, la gestión térmica y, sobre todo, la tecnología de las propias baterías.

Y aquí es donde empiezan a aparecer modelos que demuestran que la barrera de los 450 km ya no es completamente descabellada. El Volkswagen ID. Polo, por ejemplo, alcanza hasta 455 km según el ciclo WLTP con su batería de 52 kWh, convirtiéndose en una referencia interesante dentro de los coches eléctricos compactos. Volkswagen también ofrece una versión con batería de 37 kWh, aunque en ese caso la autonomía se queda claramente por debajo de ese objetivo.

El Volkswagen ID. Polo es precisamente un buen ejemplo de hacia dónde puede evolucionar este segmento. Con una longitud de unos 4,05 metros, sigue siendo un coche manejable para la ciudad, pero no está planteado como un vehículo limitado exclusivamente a desplazamientos urbanos. Su versión de mayor batería permite afrontar viajes largos con mucha más tranquilidad y, además, dispone de recarga rápida para reducir las paradas durante esos desplazamientos.

La diferencia con los utilitarios eléctricos de hace unos años es importante. Muchos modelos pequeños nacieron con baterías relativamente modestas y autonomías pensadas casi exclusivamente para el uso diario. Eso podía tener sentido cuando el coche eléctrico era visto como un segundo automóvil, pero el objetivo actual debería ser que también pueda ser el único coche de una familia.

De Meaux recupera además una idea que Elon Musk ya había defendido años atrás en Tesla: no tenía sentido seguir desarrollando modelos con autonomías demasiado reducidas. La diferencia es que ahora el debate se traslada a un segmento mucho más pequeño y asequible. En aquel momento, hablar de 400 km como mínimo tenía sentido en coches de mayor tamaño, con baterías mucho más grandes. Llevar esa cifra hasta los 450 km en un utilitario supone un desafío tecnológico considerable.

La posible respuesta podría llegar con la evolución de las baterías. El directivo de Electra apunta a que las nuevas tecnologías, entre ellas las baterías con electrolito sólido, podrían facilitar que los coches pequeños consigan mucha más autonomía sin tener que cargar con packs enormes y pesados. No es una solución inmediata ni está garantizado que todas las promesas actuales lleguen rápidamente a los modelos de gran volumen, pero sí marca una dirección clara para el sector.

Porque el fondo de la cuestión no son realmente los 450 km. Lo importante es que un pequeño eléctrico no tenga un uso más limitado que el equivalente de combustión por el simple hecho de utilizar una batería. Si un utilitario convencional puede llevar a sus ocupantes de una punta a otra del país cuando hace falta, el coche eléctrico que lo sustituya debería aspirar a ofrecer una libertad de movimiento similar.

Eso también ayudaría a cambiar la percepción del comprador. En lugar de explicar constantemente que 250 o 300 km son suficientes para la mayoría de los desplazamientos diarios, sería mucho más sencillo ofrecer un coche que permita olvidarse de la autonomía durante prácticamente toda la semana y que, cuando llegue un viaje largo, simplemente necesite una parada rápida para continuar.

El problema es que conseguirlo en un coche pequeño y con un precio razonable no será sencillo. El Volkswagen ID. Polo demuestra que los 450 km WLTP ya son técnicamente posibles en este tamaño, pero también deja claro que hace falta una batería de mayor capacidad. El siguiente paso será conseguir esa autonomía con menos kWh y, sobre todo, hacerlo sin convertir estos utilitarios en coches demasiado caros.

Al final, la provocación de Aurélien de Meaux tiene más fondo del que puede parecer a primera vista. No se trata de que todos los coches eléctricos tengan que recorrer 450 km con una carga, sino de evitar que el comprador tenga que aceptar limitaciones de uso simplemente por elegir un modelo pequeño. La idea es que un pequeño eléctrico sea un coche completo, no un segundo coche disfrazado de solución de movilidad.

La expansión de los fabricantes chinos en Europa apenas está comenzado, pero su ritmo de crecimiento está sorprendiendo incluso a los analistas más optimistas. Marcas como BYD, Leapmotor, Omoda, Jaecoo, Geely o Chery están acelerando sus planes industriales en el continente y, según las previsiones más recientes, podrían pasar de fabricar alrededor de 90.000 coches en Europa durante 2026 a superar los 1,5 millones de unidades anuales en 2035.

La cifra refleja un cambio de estrategia muy importante. Durante años, los fabricantes chinos centraron su presencia en Europa en la importación de vehículos desde sus plantas de origen. Sin embargo, los nuevos aranceles europeos y la necesidad de acercar la producción a los mercados de destino están empujando a estas compañías a levantar fábricas propias o aprovechar instalaciones infrautilizadas ya existentes.

Según las estimaciones de Global Mobility, este año se ensamblarán en Europa unos 90.000 coches de marcas chinas, una cantidad que podría elevarse hasta 1 millón de unidades anuales en 2030 y alcanzar los 1,5 millones en 2035. Un crecimiento que transformaría de forma significativa el mapa industrial europeo.

España se convierte en el gran centro de producción de las marcas chinas

Uno de los países que más está atrayendo inversiones es España. De hecho, se ha consolidado como uno de los principales destinos para los fabricantes chinos que buscan producir dentro de la Unión Europea.

Mientras BYD ultima el inicio de la producción en Hungría y estudia incorporar una planta en España a su red europea, Omoda y Jaecoo, ambas pertenecientes al grupo Chery, ya fabrican varios modelos en territorio español. A ellas se sumará próximamente Leapmotor, que producirá coches eléctricos en las instalaciones de Stellantis en Zaragoza.

Por su parte, Geely también tiene planes para fabricar vehículos en Valencia gracias a su colaboración con Ford. Todo ello sitúa a España en una posición privilegiada para captar inversiones y empleo en un momento de profunda transformación del sector del automóvil.

El principal motivo que está detrás de esta oleada industrial es económico. Fabricar localmente permite a las marcas evitar los elevados aranceles aplicados a los coches importados desde China y, al mismo tiempo, mejorar su competitividad en los mercados europeos.

Sin embargo, Bruselas quiere que esta industrialización genere un valor añadido real para la economía comunitaria. Por ello, las instituciones europeas trabajan en la denominada Industrial Accelerator Act (IAA), una iniciativa destinada a reforzar la base industrial europea y aumentar el peso de los proveedores locales.

Aunque los detalles definitivos todavía no se han cerrado, la normativa podría exigir cuotas mínimas de componentes fabricados en Europa para los vehículos producidos dentro del continente. El objetivo es evitar que las nuevas plantas se limiten a ensamblar piezas llegadas directamente desde China, dejando un impacto económico reducido en la industria europea.

Esta cuestión resulta especialmente relevante para grupos como BYD, cuya elevada integración vertical le permite fabricar internamente buena parte de los componentes de sus vehículos, incluyendo las baterías. Si la legislación obliga a localizar una parte significativa de la cadena de suministro en Europa, las marcas tendrán que valorar cuidadosamente el retorno de sus inversiones.

Además, para que un vehículo pueda considerarse realmente "fabricado en Europa", una parte importante de sus componentes, incluido el pack de baterías, tendría que producirse también dentro de las fronteras comunitarias.

Lo que parece claro es que la presencia industrial china en Europa seguirá creciendo durante los próximos años. La incógnita ya no es si estas marcas fabricarán coches en Europa, sino hasta qué punto conseguirán integrarse en la cadena de suministro local y qué impacto tendrá esta transformación sobre los fabricantes tradicionales europeos.

Durante años, el mercado de los grandes vehículos eléctricos de pasajeros ha estado bastante limitado en Europa. El Volkswagen ID. Buzz ha sido una de las referencias, acompañado por algunas propuestas procedentes de China. Ahora Hyundai quiere hacerse un hueco en este segmento con un modelo que juega una baza muy concreta: muchísimo espacio interior, hasta nueve plazas y una batería de 84 kWh.

El protagonista es el Hyundai Staria Electric, la versión eléctrica del conocido monovolumen de la marca coreana. No es precisamente un coche pequeño. Con sus más de cinco metros de longitud, está pensado para quienes necesitan transportar a muchas personas o una gran cantidad de equipaje sin renunciar a una mecánica eléctrica. Además, Hyundai lo ofrecerá tanto como vehículo comercial como en configuración para pasajeros.

Un Staria enorme por fuera y todavía más aprovechado por dentro

El Staria Electric mide 5,253 metros de largo, 1,997 metros de ancho y 1,990 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3,273 metros. Son unas dimensiones considerables incluso para un monovolumen, pero tienen una razón de ser: dejar espacio para una cabina capaz de acomodar hasta nueve ocupantes. El suelo plano de la plataforma eléctrica permite aprovechar todavía mejor el habitáculo.

El diseño mantiene las líneas características del Staria, aunque adaptadas a esta nueva versión eléctrica. En el frontal destaca la firma luminosa horizontal y una imagen bastante limpia, mientras que la carrocería conserva esa silueta elevada y muy vertical que permite ofrecer un interior especialmente amplio. Hyundai ha desarrollado el modelo siguiendo una filosofía de diseño que parte del habitáculo y lleva después ese concepto al exterior.

Pero donde realmente cobra sentido el Staria Electric es en el interior. Hyundai ofrece configuraciones de siete y nueve plazas, de manera que se puede elegir entre priorizar la capacidad para pasajeros o apostar por una configuración más lujosa. El acabado Luxury de siete plazas recurre a asientos individuales de tipo butaca, mientras que el de nueve plazas distribuye tres asientos en cada una de sus tres filas.

En la configuración de nueve plazas todavía quedan 1.303 litros de espacio para el equipaje, una cifra que deja claro que Hyundai no ha planteado este coche como un simple vehículo para llevar a mucha gente, sino como una alternativa realmente práctica para familias numerosas, transporte de pasajeros o desplazamientos de larga distancia. La versión de siete plazas, por su parte, apuesta claramente por un ambiente más cercano al de un vehículo de representación.

El equipamiento también busca alejar al Staria Electric de la imagen tradicional de una furgoneta con asientos añadidos. El habitáculo incorpora una instrumentación digital y una pantalla central de 12,3 pulgadas, además de la última generación del sistema multimedia de Hyundai, actualizaciones a distancia y funciones como la llave digital. También dispone de tecnología V2L para suministrar electricidad a dispositivos externos.

En el caso de la versión comercial, el planteamiento es todavía más práctico. Hyundai ofrece espacio suficiente para tres europalés, mientras que la carrocería puede configurarse con puertas traseras de apertura lateral o con un portón trasero. La carga útil alcanza los 1.040 kilos y la capacidad de remolque llega hasta los 2.000 kilos, cifras que hacen que el modelo pueda tener sentido también para profesionales que necesiten electrificar sus desplazamientos.

El sistema de propulsión está formado por un único motor eléctrico situado en el eje delantero. Desarrolla 160 kW, equivalentes a 218 CV, y 350 Nm de par, con una velocidad máxima de 184 km/h. El Staria Electric necesita 9,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, unas cifras razonables teniendo en cuenta que estamos ante un vehículo de más de cinco metros de largo y con una orientación claramente enfocada al espacio y al confort.

La ausencia de tracción a las cuatro ruedas es uno de los puntos que conviene tener en cuenta. La versión eléctrica se comercializa con tracción delantera, y Hyundai no parece contemplar de momento una variante con dos motores. En un vehículo de este tamaño, especialmente pensado para transportar pasajeros o trabajar con carga, disponer de una segunda motorización podría haber sido interesante, aunque también habría supuesto más peso, consumo y precio.

La batería tiene una capacidad de 84 kWh y está situada bajo el suelo del habitáculo. Es la misma capacidad empleada por otros modelos eléctricos de Hyundai, y su ubicación permite mantener un centro de gravedad relativamente bajo para un vehículo con casi dos metros de altura.

Aquí aparece uno de los puntos fuertes del Staria Electric. Hyundai ha apostado por un sistema eléctrico de 800 voltios, que permite aprovechar potencias de carga elevadas y reducir los tiempos necesarios para recuperar energía en viajes largos. En condiciones ideales, puede pasar del 10% al 80% en unos 20 minutos utilizando un cargador rápido de 350 kW. Con corriente alterna admite hasta 11 kW.

La autonomía oficial que figura actualmente en la documentación europea de Hyundai llega hasta 430 kilómetros, aunque puede variar en función de la configuración y el uso. La marca había comunicado inicialmente una estimación de hasta 400 kilómetros y en algunos mercados aparecen cifras diferentes, por lo que conviene esperar a que estén cerradas todas las homologaciones de cada versión antes de comparar directamente sus datos con otros modelos.

De momento no hay precio en España. El único mercado que los ha publicado ha sido Noruega. Allí, el Staria Electric parte desde los 62.422 euros al cambio. La versión Luxury de siete plazas asciende a 77.112 euros. En el caso de las versiones comerciales, los precios anunciados son de entre 50.487 y 52.323 euros respectivamente antes de impuestos.

Las primeras unidades están previstas en Noruega durante septiembre, mientras que Hyundai ya comercializa información técnica y de producto para Europa. En España, la disponibilidad, las versiones y los precios dependerán de la estrategia comercial de la marca en nuestro mercado.

El Hyundai Staria Electric no pretende competir por ser el coche eléctrico más eficiente, pequeño o barato. Su argumento es otro y bastante más sencillo: ofrecer espacio para nueve personas, una batería de 84 kWh y carga rápida de 800 voltios en un vehículo que puede servir tanto para una familia enorme como para transporte profesional. Y en un mercado europeo donde las alternativas eléctricas de este tamaño siguen siendo escasas, eso puede ser suficiente para convertirlo en una propuesta bastante interesante.

Ford está preparando una nueva etapa para su gama europea para tratar de frenar una hemorragia de ventas sin final. Sobre todo cuando hablamos de coches eléctricos, donde no han logrado hacerse un hueco. Entre los nombres que podrían recuperar protagonismo, hay uno que resulta especialmente interesante para los aficionados: el Fiesta.

La nueva generación del pequeño modelo llegará como coche eléctrico y utilizará una arquitectura desarrollada por Renault, pero la sorpresa puede estar en lo que venga después. Ford quiere recuperar sus modelos deportivos y el Fiesta ST aparece como uno de los candidatos con más posibilidades.

La información publicada por Auto Express tras hablar con Christian Weingartner, responsable europeo de producto de Ford, apunta a que la marca considera imprescindible contar con una gama de modelos de altas prestaciones para recuperar esa conexión con los aficionados. El directivo no confirmó que el nombre ST vaya a utilizarse, pero sí dejó claro que Ford quiere coches realmente capaces y una gama deportiva creíble. Y ahí es donde el futuro Fiesta puede tener mucho que decir.

La operación tiene además una curiosa conexión con Renault. El nuevo Fiesta estará basado en la arquitectura RG EV Small, desarrollada por el grupo francés y utilizada actualmente por el Renault 5 y por el Alpine A290. No sería, por tanto, una simple adaptación de un modelo existente, sino el aprovechamiento de una base que ya ha demostrado que puede soportar una puesta a punto bastante más deportiva.

Un Fiesta ST eléctrico con tecnología del Alpine A290

El punto más interesante de esta historia es precisamente el Alpine A290. Este modelo utiliza la misma arquitectura y demuestra hasta dónde puede llegar técnicamente. En su versión más potente dispone de 160 kW (220 CV), alcanza los 100 km/h desde parado en 6,4 segundos y llega hasta los 170 km/h. Además, utiliza una batería de 52 kWh y puede recargar en corriente continua a 100 kW.

El A290 también incorpora una puesta a punto específica, con una carrocería más ancha, menor altura y un chasis trabajado para ofrecer un comportamiento mucho más deportivo que el Renault 5. Alpine ha apostado además por un eje trasero multibrazo y una configuración pensada para que el coche mantenga su carácter incluso cuando se busca algo más que desplazarse por ciudad. Es precisamente esta capacidad de la plataforma la que abre la puerta a un futuro Fiesta ST eléctrico.

Ford podría ir incluso un paso más allá. Una de las posibilidades que se manejan es instalar un segundo motor eléctrico en el eje trasero, lo que permitiría crear un Fiesta ST con tracción a las cuatro ruedas. No está confirmado y, de momento, tampoco hay datos sobre la potencia que tendría ese hipotético sistema, pero sería una forma bastante contundente de diferenciarlo del Fiesta convencional y de situarlo por encima de lo que ofrece actualmente el A290.

En cuanto al diseño, no parece que Ford vaya a transformar por completo la carrocería. La idea sería mantener las líneas generales del nuevo Fiesta y añadir los elementos habituales de una versión ST, como llantas específicas, pequeños cambios en los paragolpes, una puesta a punto más agresiva y los correspondientes emblemas. Es una fórmula que Ford ya ha utilizado con anteriores generaciones y que permitiría mantener el coste bajo control.

Y tiene bastante sentido. El último Fiesta ST ya demostraba que no hacía falta convertir el pequeño Ford en un coche radical para conseguir un producto muy especial. El modelo utilizaba un motor 1.5 EcoBoost de 200 CV, suspensión específica, llantas de 18 pulgadas y asientos deportivos, además de una puesta a punto enfocada claramente al comportamiento.

Ahora Ford tendría la oportunidad de trasladar esa filosofía al coche eléctrico. El resultado podría ser especialmente interesante porque el par instantáneo de los motores eléctricos permite conseguir una respuesta mucho más inmediata que la de un pequeño motor de gasolina. Si además se apuesta por un segundo motor trasero, el Fiesta ST podría convertirse en un pequeño deportivo con una capacidad de aceleración y tracción muy superior a la de su antecesor.

Eso sí, todavía estamos hablando de un proyecto y no de un modelo confirmado con ficha técnica propia. Ford no ha anunciado oficialmente la potencia, batería, autonomía, prestaciones ni precio del Fiesta ST, y tampoco ha confirmado que vaya a llamarse ST. Lo que sí parece claro es que la marca quiere recuperar los modelos de altas prestaciones dentro de su nueva estrategia europea.

El Fiesta convencional estaría previsto para 2028, dentro de la ofensiva de nuevos modelos que Ford prepara específicamente para Europa. Después de su lanzamiento, la compañía espera acelerar la llegada de nuevas variantes, por lo que un hipotético Fiesta ST podría aparecer entre uno y dos años más tarde si finalmente recibe luz verde.

Hay otro detalle que no conviene pasar por alto. Ford mantiene actualmente una relación cada vez más estrecha con Renault para desarrollar modelos pequeños destinados al mercado europeo. El Renault 5, que acaba de recibir además mejoras de eficiencia y autonomía, utiliza versiones de 40 y 52 kWh, mientras que la gama llega hasta 430 km WLTP en la configuración actualizada de mayor capacidad.

Por tanto, la base tecnológica está ahí. Lo que falta por saber es cuánto quiere Ford diferenciarse. Un Fiesta ST con una configuración similar a la del A290 ya sería interesante, pero un pequeño eléctrico con dos motores y tracción total sería otra historia completamente distinta. Y podría convertirse en uno de esos coches que demuestran que la electrificación no tiene por qué acabar con los modelos pensados para disfrutar al volante.

Por ahora toca esperar. Ford todavía no ha puesto fecha, precio ni especificaciones sobre la mesa, pero la puerta está abierta y las declaraciones de sus responsables europeos dejan claro que los deportivos vuelven a formar parte de los planes. Para los que todavía echan de menos al Fiesta ST, no es poca cosa.

La Marstek Venus-D es una propuesta especialmente interesante para quienes ya tienen paneles solares o quieren montar una instalación con almacenamiento sin recurrir a una gran batería fija, aunque las pruebas realizadas con el equipo dejan claro que hay una diferencia importante entre un hardware muy completo y un software todavía por pulir.

La empresa china Marstek se ha hecho un hueco en el mercado de las baterías domésticas gracias a soluciones relativamente sencillas de instalar. La Venus-D va un paso más allá y combina en un mismo sistema la batería, el inversor y la gestión de la energía solar, además de permitir conectar directamente los paneles. Su diseño modular permite empezar con una capacidad pequeña y ampliarla posteriormente según aumenten las necesidades de la vivienda.

Una batería modular con hasta 15,36 kWh y cuatro entradas solares

El punto fuerte de la Marstek Venus-D es su configuración modular. Cada módulo ofrece 2,56 kWh de capacidad y utiliza celdas LFP, mientras que el sistema puede incorporar hasta seis módulos para alcanzar los 15,3 kWh. El montaje se realiza apilando los diferentes elementos, por lo que no es necesario manejar de una sola vez un bloque de más de 60 kg.

El sistema incorpora cuatro reguladores MPPT independientes y admite hasta 4 kW de potencia solar. Esto permite conectar diferentes grupos de paneles y sacar un mayor partido a instalaciones con orientaciones o condiciones de producción distintas. También puede cargar desde los paneles y desde la red eléctrica al mismo tiempo, algo que permite aprovechar las horas de electricidad más barata cuando resulte interesante.

En cuanto a potencia, el inversor bidireccional alcanza 2,5 kW, mientras que la salida de respaldo ofrece hasta 2,2-2,5 kW según la configuración y el mercado, con posibilidad de soportar picos superiores durante unos segundos. También dispone de una salida de emergencia para mantener determinados equipos funcionando cuando se produce un corte del suministro.

Cada módulo de batería ronda los 25 kg y el módulo de potencia pesa unos 17 kg. El conjunto cuenta con refrigeración pasiva y protección IP65, por lo que no necesita un ventilador permanente y está preparado para trabajar en condiciones exteriores. La propia Marstek anuncia además más de 6.000 ciclos y una vida útil de diseño de hasta 15 años, junto con una garantía de diez años en determinados mercados.

La instalación física es uno de los aspectos más sencillos del producto. El fabricante plantea una puesta en funcionamiento en unos cinco minutos, aunque para una instalación doméstica conviene prestar atención a la configuración eléctrica y a las condiciones concretas de cada vivienda. La posibilidad de conectar el sistema mediante un enchufe bidireccional no significa que cualquier instalación pueda realizarse sin comprobar previamente sus requisitos.

El gran problema aparece cuando se analiza la eficiencia real del sistema. Marstek anuncia una eficiencia de conversión de batería a corriente alterna del 94,5%, pero esa cifra no representa todo el proceso de almacenar electricidad y recuperarla posteriormente. En las mediciones realizadas durante la prueba, la eficiencia total en funcionamiento desde la red se situó alrededor del 75,8%.

Con una descarga sostenida cercana a 1 kW, el rendimiento del ciclo completo alcanzó aproximadamente el 83,4%, mientras que al reducir la potencia hasta 200 W cayó hasta el 76,6%. Esto resulta especialmente importante en una vivienda donde durante la noche buena parte del consumo se encuentra entre 100 y 300 W, con elementos como el frigorífico, el router y los consumos en espera.

El propio sistema consume además varios vatios de manera permanente. Con un consumo continuo de unos 7-8 W, hablamos de aproximadamente 61-70 kWh al año únicamente para mantener funcionando la batería, un detalle que puede tener bastante peso en instalaciones pequeñas.

La situación mejora cuando la energía procedente de los paneles se almacena directamente evitando algunas conversiones intermedias. En este caso, las pruebas apuntan a un rendimiento cercano al 88%. También destaca la gestión de inyección cero, capaz de reaccionar en apenas dos o tres segundos ante cambios en el consumo de la vivienda y mantener una diferencia muy pequeña respecto al objetivo establecido.

El otro apartado que condiciona la experiencia es el software. La aplicación de Marstek ofrece información en tiempo real, históricos, reserva de carga, programación horaria, gestión del autoconsumo y diferentes modos de funcionamiento. Sobre el papel resulta bastante completa, pero todavía presenta menús lentos, traducciones mejorables y algunos problemas con las funciones automatizadas.

Para los usuarios más avanzados, la situación es diferente. La Venus-D ofrece Modbus TCP a través de Ethernet, lo que permite integrarla en plataformas como Home Assistant y acceder a información de los cuatro MPPT. La comunidad ha desarrollado además integraciones que permiten crear automatizaciones y controlar con bastante precisión el comportamiento de la batería.

En otras palabras, es un producto que puede resultar muy atractivo para quien quiera trastear con su instalación energética, pero menos recomendable para quien busque simplemente conectar la batería y olvidarse de ella. El hardware está por encima de lo habitual en este segmento, mientras que el software todavía necesita evolucionar.

En cuanto al precio, la oferta varía bastante dependiendo del país, el distribuidor y el número de módulos. La configuración de entrada de 2,56 kWh se puede encontrar actualmente desde unos 969 euros en la tienda oficial francesa, mientras que en Alemania aparecen configuraciones promocionales desde 499 euros para el módulo de potencia y otros 499 euros para añadir una batería de 2,56 kWh, es decir, unos 998 euros por el conjunto.

La ampliación tampoco es especialmente barata: cada módulo adicional de 2,56 kWh se mueve alrededor de los 699 euros en la tienda oficial francesa, aunque existen ofertas puntuales en otros mercados. Con seis módulos se alcanzan los 15,36 kWh, convirtiendo la Venus-D en una solución de almacenamiento considerablemente más grande que la configuración inicial.

Por tanto, la Marstek Venus-D tiene sentido sobre todo cuando se van a aprovechar sus cuatro entradas solares y su capacidad de crecimiento. Si ya se dispone de paneles y únicamente se busca almacenar energía en corriente alterna, una solución como la Venus-E puede resultar más lógica. Pero para una instalación nueva que quiera combinar paneles solares, almacenamiento, respaldo y gestión energética en un único equipo, la Venus-D ofrece una combinación difícil de encontrar por este precio.

El DENZA Z9GT ya es uno de los coches eléctricos más rápidos de la marca, pero todo apunta a que la compañía quiere ir mucho más lejos. Unas nuevas fotografías espía han dejado al descubierto una versión de altas prestaciones con una preparación claramente enfocada al circuito, hasta el punto de que podría superar los 2.000 CV de potencia. Por ahora no hay confirmación oficial de sus cifras, pero las modificaciones que presenta el prototipo dejan claro que no estamos ante un simple ejercicio de diseño.

La unidad de pruebas ha sido fotografiada con un completo paquete aerodinámico específico. En el frontal aparece una enorme toma de aire central con forma de V, acompañada por unos elementos laterales muy prominentes y un pronunciado labio delantero. También se pueden apreciar grandes aletas situadas detrás de las ruedas delanteras y unas taloneras reforzadas con estructuras verticales. Todo está pensado para mejorar la gestión del aire y aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad.

En la parte trasera es donde el prototipo resulta todavía más espectacular. El DENZA Z9GT de altas prestaciones incorpora un enorme alerón posterior, un segundo elemento aerodinámico de menor tamaño situado en posición central y un difusor de grandes dimensiones. A esto se suman unos canales verticales en los extremos de la carrocería para controlar el flujo de aire. Las fotografías muestran, además, pasos de rueda ensanchados, llantas aligeradas y un sistema de frenos de altas prestaciones. La imagen está muy lejos del elegante y refinado Z9GT de calle.

El interior también ha sufrido una transformación radical. Las plazas traseras han desaparecido y en su lugar se ha instalado una estructura de seguridad, una modificación que deja bastante claro que esta unidad no está pensada para utilizarse como un coche convencional. El objetivo parece ser probar el comportamiento del conjunto en condiciones mucho más exigentes y desarrollar una variante capaz de soportar aceleraciones, frenadas y cargas laterales muy superiores a las del modelo normal.

Más de 2.000 CV y una aceleración que apunta a otro nivel

El DENZA Z9GT actual ya tiene unas prestaciones difíciles de asimilar para una berlina eléctrica de este tamaño. La versión de tres motores equipada con la tecnología e³ alcanza 850 kW, equivalentes a 1.156 CV, con un par máximo de 1.210 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos. La propia DENZA ofrece actualmente esta configuración en su gama, por lo que la futura variante de altas prestaciones tendría que situarse varios escalones por encima.

La referencia más evidente se encuentra en el propio DENZA Z. Su versión especial recurre a una gestión térmica preparada para soportar un uso mucho más extremo y alcanza una potencia máxima de 1.471 kW, equivalentes a unos 2.001 CV. Según la información publicada en China, esta configuración puede llevar al coche de 0 a 100 km/h en aproximadamente 1,7 segundos. No está confirmado que el Z9GT vaya a recibir exactamente el mismo sistema, pero es precisamente esta posibilidad la que ha disparado las expectativas alrededor del prototipo.

Si finalmente el DENZA Z9GT de altas prestaciones recibe una mecánica de este nivel, estaríamos hablando de cifras prácticamente absurdas para un coche de su tamaño. No solo tendría que gestionar más de 2.000 CV, sino también encontrar la manera de refrigerar motores, batería y electrónica de potencia cuando se utilicen de forma continuada. Los frenos y los neumáticos tendrían que estar igualmente preparados para soportar unas prestaciones que ya se acercan al territorio de los coches de competición.

El propio DENZA Z demuestra hasta dónde puede llegar esta tecnología. La marca dispone también de versiones de circuito y de techo cerrado con 1.605 CV y 1.180 kW, capaces de completar el 0-100 km/h en 1,96 y 2,25 segundos respectivamente. Son cifras que permiten entender por qué un Z9GT con una preparación similar necesitaría una aerodinámica completamente diferente a la del modelo convencional.

Por el momento, DENZA no ha confirmado ni la potencia definitiva ni el nombre comercial de esta variante. Tampoco se conoce su batería, su autonomía o su posible precio, por lo que cualquier cifra en estos apartados sería especular. Lo que sí parece claro después de ver estas fotografías es que el Z9GT tiene potencial para convertirse en algo mucho más radical que un gran turismo eléctrico rápido.

Y ahí está precisamente lo interesante. El Z9GT ya combina tres motores, tracción integral, dirección en el eje trasero y una potencia de 1.156 CV, pero este prototipo demuestra que DENZA está explorando los límites de su tecnología e³. Si finalmente llega a producción una versión con más de 2.000 CV, estaríamos ante uno de los coches eléctricos de calle con las cifras de aceleración más extremas del mercado.

El Range Rover Electric todavía no se ha presentado oficialmente, pero la futura alternativa eléctrica de uno de los SUV de lujo más conocidos ya tiene un rival que llega desde China dispuesto a jugar con números difíciles de ignorar. Se llama Denza N8, una marca propiedad de BYD, que está acelerando su expansión internacional durante este año.

El nuevo N8 supone además un cambio importante respecto al modelo que utilizaba esta denominación hasta ahora. El anterior Denza N8 era un híbrido enchufable y no consiguió hacerse un hueco en el mercado chino, hasta el punto de que acabó desapareciendo del catálogo. Ahora Denza recupera el nombre con un SUV de cinco plazas que apuesta exclusivamente por la propulsión eléctrica y que llega acompañado de cifras tan llamativas como 1.003 kilómetros de autonomía CLTC y hasta 1.193 CV.

Un SUV de más de cinco metros que quiere jugar en la liga del Range Rover

El Denza N8 es un SUV enorme. Según los datos publicados por el Ministerio chino de Industria y Tecnología de la Información, alcanza 5,15 metros de longitud, 1,999 metros de anchura y 1,82 metros de altura, con una distancia entre ejes de 3,075 metros. Es decir, estamos ante un modelo que juega directamente en la categoría de los grandes SUV de lujo, con unas dimensiones que incluso pueden resultar excesivas para buena parte de las carreteras y aparcamientos europeos.

La gama contará también con el Denza N8L, una variante de carrocería alargada que llega hasta los 5,20 metros de longitud y mantiene la misma anchura, altura y distancia entre ejes. En este caso se mantiene una configuración de seis plazas, mientras que el N8 convencional apuesta por cinco asientos. Las dos carrocerías recurren a llantas de 20 o 21 pulgadas y comparten el mismo lenguaje de diseño de la familia Denza.

En el apartado del diseño, el N8 mantiene una imagen bastante limpia para un SUV de semejante tamaño, con una carrocería de líneas suaves, tiradores de las puertas integrados y una firma luminosa muy reconocible. La parte trasera queda marcada por los pilotos horizontales y una superficie bastante limpia, mientras que el frontal prescinde de una gran parrilla tradicional. El resultado es un modelo que busca transmitir más lujo que agresividad, algo lógico teniendo en cuenta el posicionamiento de Denza dentro del grupo BYD.

Por ahora, la información oficial disponible se centra principalmente en el diseño exterior y las características técnicas, por lo que todavía faltan detalles definitivos sobre el equipamiento interior, las pantallas, los sistemas de asistencia y la configuración de las plazas. Denza define al N8 como un gran SUV de lujo eléctrico de cinco plazas, mientras que el N8L amplía la capacidad para familias que necesitan seis asientos.

Pero donde realmente empieza a llamar la atención este SUV es en su sistema de propulsión. El N8 estará disponible con dos versiones de un solo motor y propulsión trasera, con 320 kW, equivalentes a 429 CV, o 370 kW, unos 497 CV. Para quien considere que esas cifras son insuficientes para un SUV de lujo de más de cinco metros, Denza guarda una sorpresa bastante más seria.

La versión más potente utiliza tres motores eléctricos, uno en el eje delantero y dos en el trasero. El conjunto alcanza nada menos que 890 kW, equivalentes a 1.193 CV, con tracción a las cuatro ruedas. El reparto anunciado contempla un motor delantero de 270 kW y dos motores traseros de 310 kW cada uno. Sobre el papel, estamos ante una potencia más propia de un superdeportivo que de un SUV familiar.

Y es precisamente aquí donde conviene mantener cierta perspectiva. Tener 1.193 CV disponibles no significa necesariamente que el N8 vaya a comportarse como un Porsche Cayenne Turbo Electric. El chasis, los neumáticos, los frenos, el peso y la puesta a punto tendrán mucho que decir, especialmente en un vehículo de semejante tamaño. La cifra de potencia es espectacular, pero será su comportamiento real el que determine si Denza puede plantar cara de verdad a los grandes SUV europeos.

Una batería gigantesca y hasta 1.003 kilómetros de autonomía

La otra gran baza del Denza N8 está en su batería. El SUV podrá equipar dos capacidades, 105,792 kWh y 130,15 kWh, siendo esta última la responsable de alcanzar los 1.003 kilómetros anunciados. Dependiendo de la combinación entre batería y sistema de propulsión, las cifras homologadas en China son de 800, 840, 970 y hasta 1.003 kilómetros. El N8L llega a 960 kilómetros con la batería de mayor capacidad.

Ahora bien, esos 1.003 kilómetros no se pueden comparar directamente con los datos WLTP que conocemos en Europa. El ciclo CLTC chino suele ofrecer cifras de autonomía considerablemente más elevadas que el procedimiento europeo y el Denza N8 todavía no tiene una cifra WLTP oficial. Por tanto, habrá que esperar a una eventual homologación europea para saber hasta dónde puede llegar realmente con una sola carga.

La capacidad de 130,15 kWh también deja claro cómo consigue Denza acercarse a la barrera de los 1.000 kilómetros. No estamos ante un pequeño SUV especialmente ligero y eficiente, sino ante un modelo de más de cinco metros que utiliza una batería enorme. La tecnología de BYD, eso sí, permite combinar esa capacidad con su nueva generación de baterías Blade.

Y aquí aparece otro de los argumentos más importantes del N8: la carga ultrarrápida Flash Charging de BYD. Denza asegura que el modelo puede pasar del 10 al 70% en aproximadamente cinco minutos y completar una recarga del 10 al 97% en unos nueve minutos cuando se utiliza la infraestructura compatible. La tecnología está diseñada para trabajar con potencias de carga de hasta 1.500 kW, aunque alcanzar esos niveles depende tanto del vehículo como del cargador y de las condiciones de funcionamiento.

No es una promesa que exista únicamente sobre el papel. BYD ya ha realizado demostraciones de esta tecnología en Europa con el Denza Z9 GT, que consiguió pasar del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos en una instalación de la compañía en España. El sistema combina la segunda generación de la batería Blade con una arquitectura eléctrica de 1.000 voltios.

La gran cuestión es dónde podrá utilizar el N8 esta tecnología. Las estaciones Flash Charging de BYD todavía están comenzando su despliegue europeo y la disponibilidad de esta infraestructura será determinante para aprovechar realmente las enormes capacidades de carga del SUV. En España ya existe al menos una instalación de demostración, pero eso no significa que una red suficiente esté disponible para un modelo de este tamaño.

Por el momento, además, Denza no ha confirmado la llegada del N8 al mercado europeo. La marca sí está avanzando en su expansión internacional y ya ha comenzado su actividad comercial en España, pero no todos sus modelos chinos tienen garantizada su exportación. El enorme tamaño del N8 tampoco juega precisamente a su favor en Europa, donde los SUV de cinco metros siguen siendo productos muy minoritarios.

El precio europeo es otra incógnita. Denza todavía no ha comunicado una tarifa oficial para el N8 y, por tanto, cualquier conversión directa desde el mercado chino sería poco representativa. El anterior N8 híbrido enchufable partía en China de 319.800 yuanes, mientras que el N8L actual con Flash Charging se mueve desde 319.800 yuanes, pero no se puede trasladar esa cifra directamente a un hipotético precio europeo.

En cualquier caso, el mensaje de Denza está bastante claro. Mientras Range Rover prepara la llegada de su primer modelo eléctrico y ya ha mostrado públicamente el futuro Range Rover Electric, BYD está enseñando hasta dónde puede llegar un SUV de lujo chino cuando se combinan una batería de más de 130 kWh, una arquitectura eléctrica avanzada y una potencia que roza los 1.200 CV. Range Rover todavía tiene mucho que decir en cuanto a lujo, capacidad todoterreno y calidad de fabricación, pero Denza está dejando claro que la batalla por el SUV eléctrico de lujo ya no se va a jugar únicamente entre las marcas europeas.

El Renault 5 E-Tech eléctrico actualiza su gama con una serie de cambios que llegan justo cuando el pequeño modelo francés empieza a tener más competencia. El coche incorpora nuevas opciones de personalización, pequeños ajustes técnicos y, sobre todo, una mejora muy esperada en la versión de acceso: ahora dispone de carga rápida en corriente continua.

El movimiento llega en un momento importante para Renault. El Renault 5 se ha convertido en uno de los coches eléctricos más populares de Francia y ha encontrado además un importante apoyo en el programa de leasing social. Sin embargo, la llegada del Volkswagen ID.Polo y la futura aparición de modelos como el MG2 pueden complicarle las cosas, especialmente en las versiones más económicas.

Renault había tomado algunas decisiones bastante particulares al lanzar el Renault 5, y una de ellas era prescindir de la carga rápida en el modelo de acceso. Una carencia que ahora desaparece, mientras las versiones con baterías de mayor capacidad también reciben unos kilómetros adicionales de autonomía.

Más autonomía y carga rápida para el Renault 5 más barato

El Renault 5 gana algo de autonomía gracias a una serie de pequeños cambios aerodinámicos y ajustes en la electrónica de potencia. La versión equipada con batería de 40 kWh alcanza ahora 315 kilómetros, tres kilómetros más que anteriormente, mientras que el modelo con batería de 52 kWh llega a 430 kilómetros, con una mejora de 20 kilómetros.

Aunque sobre el papel no son incrementos espectaculares, en el segmento de los coches eléctricos urbanos cada kilómetro cuenta. Más aún cuando el Volkswagen ID.Polo llega con una autonomía homologada de hasta 450 kilómetros, por lo que Renault necesitaba reducir al menos parcialmente esa diferencia.

Pero el cambio realmente importante afecta al Renault 5 Five, la versión de acceso. Este coche incorpora finalmente carga rápida en corriente continua, con una potencia máxima de 80 kW. Hasta ahora, el modelo no disponía del sistema necesario para utilizar este tipo de cargadores, algo que limitaba considerablemente sus posibilidades cuando tocaba salir de la ciudad.

El Renault 5 Five también estrena un motor de 110 CV y una batería LFP de 36,5 kWh, con la que consigue una autonomía homologada de 305 kilómetros. De esta forma, la versión más económica deja de ser una opción pensada casi exclusivamente para desplazamientos urbanos y se convierte en una alternativa bastante más completa.

El resto de la gama mantiene las configuraciones de 120 y 150 CV. La batería de 40 kWh permite alcanzar hasta 315 kilómetros, mientras que la batería de 52 kWh ofrece ahora hasta 430 kilómetros de autonomía.

En el apartado estético, el Renault 5 recibe nuevos elementos para mantener fresca su imagen. El Rojo Flamme se incorpora a la gama junto al Gris Schiste, mientras que las nuevas llantas Techno con acabado dorado estarán disponibles como opción. El diseño recuerda inevitablemente a las llantas doradas de la Clio Williams, aunque en este caso Renault apuesta por una interpretación más discreta.

En el interior también aparecen algunas novedades. El Renault 5 incorpora un nuevo cargador inalámbrico ventilado para el teléfono móvil, una mejora pensada para facilitar el uso diario. También llega el modo de conducción Smart, que selecciona automáticamente entre los programas Eco, Sport y Confort en función de la forma de conducir.

Por otro lado, Renault elimina el botón Multisense del volante. La función no desaparece, sino que pasa a controlarse directamente desde la pantalla del coche. Es un cambio menor, pero forma parte de la actualización general de la gama.

Precios y versiones del Renault 5 2026

La gama del Renault 5 queda formada por siete versiones, con un precio de partida de 24.990 euros. La versión más económica es precisamente una de las que más cambia, ya que combina 110 CV, batería de 36,5 kWh, 305 kilómetros de autonomía y carga rápida de hasta 80 kW.

Con estos cambios, el Renault 5 de 24.990 euros resulta mucho más interesante que antes. La combinación de una batería de 36,5 kWh, 305 kilómetros de autonomía y carga rápida de hasta 80 kW elimina precisamente una de las principales desventajas que tenía el modelo de acceso.

Renault no ha realizado una revolución técnica, pero probablemente tampoco era necesario. El objetivo parece bastante claro: evitar que los nuevos rivales puedan ganar terreno aprovechando las carencias de su modelo más pequeño. El Volkswagen ID.Polo ya está llamando a la puerta y los fabricantes chinos preparan nuevas alternativas para este mismo segmento.

El Renault 5 mantiene así una de sus principales bazas: un diseño diferente y reconocible, combinado con una gama suficientemente amplia para cubrir desde quien busca un coche eléctrico relativamente asequible hasta quien quiere una versión más equipada y con mayor autonomía.

Puntos clave

• Precio desde 24.990 euros.
• El Renault 5 Five incorpora una batería de 36,5 kWh.
• La versión de acceso alcanza 305 kilómetros de autonomía.
• Motor de 110 CV en el Five.
• Carga rápida en corriente continua de hasta 80 kW.
• La batería de 40 kWh permite alcanzar 315 kilómetros.
• La batería de 52 kWh llega hasta 430 kilómetros.
• Se estrena el color Rojo Flamme.
• Nuevas llantas Techno con acabado dorado.
• Nuevo cargador inalámbrico ventilado.
• El modo Smart selecciona automáticamente entre Eco, Sport y Confort.

El mercado europeo de coches eléctricos está viviendo un mes de julio especialmente interesante. Mientras el grupo Volkswagen coloca varios modelos en los primeros puestos, Renault está consiguiendo algo que hace tiempo parecía complicado: plantar cara a los grandes con una gama cada vez más completa.

Y hay un nombre que destaca por encima del resto. El Renault Twingo E-Tech apenas lleva dos meses completos en el mercado europeo y ya se ha colocado a las puertas del top 10, quedándose muy cerca del Tesla Model Y.

Renault sorprende con el Twingo E-Tech y la Renault 5

El mercado europeo de coches eléctricos aceleró con fuerza en julio. En los 16 principales mercados europeos se contabilizaron 224.266 matriculaciones, un 13,6% más que en el mismo mes del año anterior, con una cuota del 25,7% sobre el conjunto de las matriculaciones. En la Unión Europea, los datos preliminares de julio recopilados por el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos elevan la cifra a 202.597 unidades y sitúan la cuota del coche eléctrico en el 26,3%.

Con este escenario, el Tesla Model Y ha pasado de liderar habitualmente las estadísticas a ocupar una posición mucho más discreta. En julio registró 5.138 unidades, suficientes para situarse en la undécima posición del mercado europeo de coches eléctricos. Algo que tiene mucho que ver con la política de entregas de la marca americana a finales de trimestre.

La gran sorpresa es el Renault Twingo E-Tech, que ha conseguido 4.831 matriculaciones durante julio. Es apenas su segundo mes completo de comercialización en Europa y ya se encuentra en la duodécima posición, a solo 307 unidades del Model Y. Es decir, la pequeña berlina urbana de Renault está prácticamente pisándole los talones a uno de los modelos eléctricos más conocidos del mercado.

El resultado tiene todavía más mérito si tenemos en cuenta el planteamiento del Renault Twingo E-Tech. La marca francesa ha buscado recuperar la fórmula de un coche urbano sencillo, compacto y relativamente asequible, pero adaptado a la movilidad eléctrica actual. Renault desarrolló el modelo en menos de dos años, dentro de su estrategia para reducir los tiempos de lanzamiento y contener los costes.

La estrategia parece estar funcionando. El Twingo no necesita convertirse en un coche de gran autonomía ni competir directamente con los SUV para encontrar compradores. Su terreno natural es la ciudad, donde sus dimensiones compactas y su enfoque práctico pueden jugar a su favor. Y precisamente ese tipo de coches eléctricos más pequeños y accesibles está ganando protagonismo en Europa.

Pero Renault no está viviendo únicamente del Twingo. El Renault 5 E-Tech se ha colocado tercero en Europa con 8.343 unidades, solo por detrás del Škoda Elroq y el Volkswagen ID.4. A ello hay que sumar las 4.295 unidades del Renault Scénic E-Tech, las 2.577 del Renault 4, las 1.784 del Renault Mégane, las 2.453 del Dacia Spring y las 999 del Alpine A290.

En conjunto, la fotografía resulta bastante clara: Renault está consiguiendo cubrir buena parte del mercado eléctrico, desde los pequeños urbanos hasta los SUV y las berlinas compactas. Además, la propia compañía ya había confirmado durante el primer semestre que los coches eléctricos representaban el 26,6% de las ventas de Renault en Europa, con el Renault 5 E-Tech, el Renault 4 E-Tech y el Scénic E-Tech como principales protagonistas.

La otra cara de la clasificación está dominada por el grupo Volkswagen. El Škoda Elroq recuperó la primera posición con 10.037 unidades, un 15% más que un año antes, mientras que el Volkswagen ID.4 fue segundo con 8.525 matriculaciones, un 35% más. El Renault 5 completó el podio.

Škoda está demostrando además que el éxito del Elroq no es puntual. La marca cerró el primer semestre con 108.200 entregas de los Elroq y Enyaq en Europa, un 48,3% más que un año antes, y el Elroq se ha convertido en uno de los grandes protagonistas del mercado europeo.

El dominio del grupo alemán se extiende por buena parte de la clasificación. El Škoda Enyaq fue quinto con 6.825 unidades, mientras que el Volkswagen ID.7 ocupó la octava posición con 6.384 y el Volkswagen ID.3 fue noveno con 5.844. BMW también coloca dos modelos entre los seis primeros, con 7.253 unidades del iX1 y 6.806 del iX3.

Mercedes completa la presencia alemana en la parte alta con el CLA eléctrico, que alcanzó 6.520 matriculaciones y se situó séptimo. El resultado deja una imagen bastante llamativa: siete de los primeros nueve modelos son de marcas alemanas o pertenecen al grupo Volkswagen, mientras Renault consigue colarse entre ellos con el Renault 5.

Y todavía queda espacio para otra marca que está haciendo las cosas bien. Kia coloca al EV3 décimo, con 5.396 unidades, y al nuevo EV2 decimocuarto, con 4.311 matriculaciones. El fabricante coreano está siguiendo una estrategia similar a la de Renault, ampliando su oferta hacia coches eléctricos más compactos y accesibles en lugar de concentrarse exclusivamente en modelos grandes.

Hyundai, por su parte, consigue mantener al Inster dentro del grupo de modelos más vendidos, aunque en una posición más retrasada, con 3.469 unidades. Volvo también aparece con el EX30, que suma 4.540 matriculaciones y ocupa la decimotercera posición.

Lo más interesante de las cifras de julio es, por tanto, el cambio de escenario. El mercado europeo de coches eléctricos ya no depende de unos pocos modelos y Tesla ha dejado de tener la posición dominante de otros momentos. Volkswagen y sus marcas están aprovechando el tirón, Renault ha encontrado una combinación especialmente competitiva con el 5 y el Twingo, y fabricantes como Kia están ganando terreno con modelos más pequeños.

El Renault Twingo E-Tech todavía tiene mucho camino por delante. Pero acercarse a un Tesla Model Y en su segundo mes completo de ventas y entrar directamente en el top 15 europeo es un comienzo difícil de ignorar. Si Renault consigue mantener el ritmo cuando la comercialización esté plenamente desplegada, el pequeño Twingo puede convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más importantes de Europa.

Hyundai ya ha puesto en marcha la producción del nuevo IONIQ 3. El compacto eléctrico comenzó a salir de las líneas de montaje de la fábrica de Izmit, en Turquía, el pasado 14 de agosto, convirtiéndose en el primer coche eléctrico fabricado por Hyundai en este histórico centro de producción. No es un detalle menor: el IONIQ 3 ha sido desarrollado pensando específicamente en el mercado europeo y su fabricación local refuerza la apuesta de la marca por uno de los segmentos más importantes del continente.

El nuevo Hyundai llega para competir en una zona del mercado donde ya están modelos como el Renault Mégane E-Tech, el Volkswagen ID.3 y otros compactos eléctricos. Pero lo hace con una fórmula algo diferente, ya que apuesta por una carrocería de tipo Aero Hatch, a medio camino entre un compacto convencional y un crossover de aspecto coupé. Su diseño busca llamar la atención, aunque detrás de esa estética también hay una importante preocupación por la aerodinámica y por aprovechar al máximo el espacio interior.

Turquía se convierte en una pieza importante para el Hyundai IONIQ 3

Que Hyundai haya escogido Izmit para fabricar el IONIQ 3 tiene bastante más importancia de la que puede parecer a primera vista. La planta turca lleva funcionando desde 1997 y tiene una capacidad anual de unas 200.000 unidades, con más de 3,4 millones de vehículos fabricados hasta ahora. Además, alrededor del 80% de los vehículos producidos allí se destinan a la exportación, principalmente hacia Europa.

Hyundai ha invertido 250 millones de euros específicamente en adaptar la fábrica a la producción del IONIQ 3. Aproximadamente la mitad de las instalaciones han sido modernizadas y más de 1.000 trabajadores han tenido que asumir nuevas funciones relacionadas con la fabricación de coches eléctricos. La compañía tiene previsto producir inicialmente hasta 30.000 unidades al año del IONIQ 3 en Turquía.

La localización también encaja con la estrategia europea de Hyundai. En un momento en el que los fabricantes están intentando acercar la producción a sus principales mercados, fabricar el IONIQ 3 en Turquía permite a la marca disponer de una base industrial mucho más próxima a sus clientes europeos. Hyundai, además, destaca la posición estratégica del país, su red de proveedores y sus conexiones comerciales con Europa como algunas de las razones para apostar por Izmit.

Y aquí aparece uno de los puntos interesantes para mercados como España o Francia, que priman los coches fabricados dentro o cerca de Europa, donde luego entran en juego cuestiones de donde se produce la batería para poder acceder a más o menos ayudas públicas.

Un compacto eléctrico con hasta 497 km de autonomía

Por dimensiones, el Hyundai IONIQ 3 mide 4,16 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,51 metros de alto, mientras que la versión N Line llega a 4,17 metros. La distancia entre ejes alcanza los 2,68 metros, una cifra que Hyundai ha aprovechado para ofrecer un habitáculo más amplio de lo que su tamaño exterior podría hacer pensar. El maletero alcanza los 441 litros, incluyendo un espacio adicional de 119 litros denominado Megabox.

El diseño exterior es probablemente uno de sus principales argumentos. Hyundai ha aplicado su filosofía «Art of Steel», con superficies muy marcadas y una iluminación de estilo pixel que identifica al IONIQ 3 inmediatamente como miembro de la familia eléctrica de la marca. La carrocería Aero Hatch busca además reducir la resistencia aerodinámica, con un coeficiente previsto de 0,263, mientras que las llantas pueden alcanzar las 19 pulgadas en las versiones más equipadas.

En el interior encontramos una filosofía bastante diferente a la de algunos rivales que han apostado por eliminar casi todos los mandos físicos. El IONIQ 3 incorpora el nuevo sistema multimedia Pleos Connect, basado en Android Automotive, con pantallas centrales de 12,9 o 14,6 pulgadas dependiendo del acabado. También puede disponer de Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, actualizaciones de software a distancia, climatización de dos zonas, sistemas avanzados de asistencia a la conducción y, en las versiones superiores, equipo de sonido Bose.

En cuanto al sistema de propulsión, el Hyundai IONIQ 3 utiliza la plataforma E-GMP y dispone de tracción delantera. La versión con batería de 42,2 kWh desarrolla 147 CV y 250 Nm, mientras que la variante de 61 kWh utiliza un motor de 135 CV. La velocidad máxima se sitúa en 170 km/h y el 0 a 100 km/h queda en 9,0 segundos para la versión estándar y 9,6 segundos para la de mayor autonomía.

La gama queda estructurada alrededor de dos baterías. La primera tiene 42,2 kWh y permite alcanzar hasta 344 km de autonomía WLTP, mientras que la segunda, de 61 kWh, eleva la cifra hasta 497 km. El IONIQ 3 puede pasar del 10% al 80% de carga en unos 29 minutos en condiciones óptimas, mientras que la carga en corriente alterna puede alcanzar los 22 kW en determinadas configuraciones.

Y aquí está probablemente una de las claves del modelo. En Países Bajos, donde Hyundai ya ha comunicado los precios, el IONIQ 3 parte de 27.995 euros con la batería de 42 kWh y llega a 497 km de autonomía con la batería de 61 kWh, cuyo precio comienza en 31.995 euros. La gama incluye además diferentes niveles de equipamiento, con versiones como Trend, Vision, N Line, Prime y N Line Evo.

En España, Hyundai todavía no ha comunicado el precio definitivo de lanzamiento en la información oficial consultada, aunque la marca ya presenta el modelo en su web y anuncia una autonomía de hasta 497 km y una recarga del 10% al 80% en 29 minutos.

La combinación de precio contenido, fabricación relativamente próxima al mercado europeo, carrocería diferente y hasta 497 km de autonomía convierte al IONIQ 3 en uno de los lanzamientos que habrá que seguir de cerca. Hyundai no ha creado simplemente un nuevo compacto eléctrico para completar su catálogo: está utilizando este modelo para poner a prueba una estrategia industrial mucho más cercana al consumidor europeo, justo cuando el mercado se prepara para una nueva batalla por los precios.

El nuevo Volkswagen ID. Polo GTI tiene un problema que probablemente no preocuparía demasiado a muchos conductores europeos: su velocidad máxima de 175 km/h. En Alemania, sin embargo, la historia es diferente. Parte de los clientes considera que esta cifra se queda corta para un modelo que presume de llevar las famosas siglas GTI, y Volkswagen ya reconoce que está estudiando si puede aumentar su velocidad máxima.

No es una cuestión de conseguir una cifra espectacular para presumir en una ficha técnica. En realidad, mantener durante mucho tiempo una velocidad elevada con un coche eléctrico plantea exigencias importantes para la batería y para el sistema de transmisión. Y eso explica por qué Volkswagen ha sido bastante conservadora con el ID. Polo GTI. El problema es que los clientes alemanes parecen estar presionando para que la marca dé un paso más.

Volkswagen ya estudia aumentar la velocidad máxima del ID. Polo GTI

Los 175 km/h son, oficialmente, la velocidad máxima del nuevo Volkswagen ID. Polo GTI. Es una cifra que puede parecer más que suficiente para la mayoría de los conductores, pero que adquiere otro significado en Alemania, donde todavía existen numerosos tramos de autopista sin límite general de velocidad. Precisamente por eso, las prestaciones a alta velocidad tienen allí una importancia que no encontramos con la misma intensidad en otros mercados europeos.

El responsable de Desarrollo de Volkswagen y miembro del consejo de administración, Kai Grünitz, ha reconocido que la marca está recibiendo críticas de clientes alemanes por esta limitación. En declaraciones a la prensa alemana, explicó que Volkswagen está estudiando si puede hacer algo al respecto, aunque el aumento de la velocidad máxima no es tan sencillo como modificar un parámetro del sistema.

La razón está en el propio sistema de propulsión. El ID. Polo GTI utiliza un motor eléctrico delantero APP290 con 226 CV y 290 Nm, asociado a un reductor de una sola relación. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y cuenta con un diferencial delantero electrónico, además de una suspensión adaptativa DCC Sport. Es un coche pensado especialmente para ofrecer agilidad en curvas, pero Volkswagen sabe que para parte de sus clientes también tiene que poder desenvolverse bien en autopista.

Y aquí aparece la parte complicada. Según Grünitz, aumentar la velocidad máxima tiene consecuencias tanto para la batería como, especialmente, para el reductor, porque no basta con alcanzar una determinada velocidad durante unos segundos. Si Volkswagen decide elevar el límite, el ID. Polo GTI debería ser capaz de mantener esa velocidad durante periodos prolongados sin comprometer el funcionamiento del sistema de propulsión. Es un reto bastante más serio de lo que puede parecer desde fuera.

El contexto tampoco ayuda demasiado a Volkswagen. La llegada de los coches eléctricos ha dado una segunda vida a los pequeños deportivos, un segmento que llevaba años perdiendo protagonismo. Ahora tenemos propuestas como el Alpine A290, el Abarth 600e y, dentro del grupo Stellantis, el nuevo Peugeot E-208 GTi. Volkswagen se ha incorporado a esta batalla con un modelo que recupera el espíritu del Polo GTI, pero adaptado a la era eléctrica.

Y sus rivales tienen precisamente algo que echarle en cara. El Peugeot E-208 GTi alcanza 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,5 segundos, mientras que el Abarth 600e llega hasta los 200 km/h. En el caso del Peugeot, además, los ingenieros de Peugeot Sport han trabajado específicamente en la refrigeración de la batería para evitar pérdidas de rendimiento durante un uso exigente.

Por eso, la propuesta de elevar el l��mite del Volkswagen hasta 185 km/h, planteada por AutoWeek, tendría bastante sentido desde el punto de vista comercial. No convertiría al ID. Polo GTI en un misil de autopista, pero sí le permitiría superar al Peugeot E-208 GTi en velocidad máxima y, de paso, recuperar parte de esa imagen de pequeño deportivo que Volkswagen quiere transmitir con las siglas GTI. Eso sí, Volkswagen no ha confirmado que 185 km/h vaya a ser finalmente la cifra elegida.

Más allá de la polémica por la velocidad máxima, el ID. Polo GTI tiene argumentos para defender su apellido. Mide 4,10 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,51 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,60 metros. Su diseño recupera elementos clásicos de los GTI, como la franja roja del frontal, las llantas de 19 pulgadas, los detalles rojos y una puesta en escena bastante más agresiva que la del ID. Polo convencional.

Por dentro también intenta mantener ese vínculo con la historia de Volkswagen. El cuadro digital de 10,25 pulgadas puede adoptar una presentación inspirada en los antiguos Golf, mientras que la pantalla central alcanza 12,9 pulgadas. Los asientos deportivos, los detalles en rojo y el volante específico completan un habitáculo que busca combinar tecnología con algunos guiños al pasado GTI.

En cuanto a la parte eléctrica, el ID. Polo GTI utiliza una batería de 52 kWh netos y homologa hasta 424 kilómetros de autonomía WLTP. Puede cargar en corriente continua a un máximo de 105 kW y pasar del 10% al 80% en aproximadamente 24 minutos. Son cifras razonables para un coche de este tamaño y potencia, aunque mantener velocidades muy elevadas durante largos periodos tendría inevitablemente un impacto importante sobre el consumo y, por tanto, sobre la autonomía disponible.

El precio anunciado para Alemania se sitúa por debajo de los 39.000 euros, mientras que Volkswagen España ha comunicado que la preventa llegará en otoño y que el precio en nuestro mercado será inferior a 33.000 euros aplicando campañas y descuentos. Las primeras unidades están previstas para 2027.

En el fondo, la discusión sobre los 175 km/h dice bastante de lo que Volkswagen quiere conseguir con este coche. El ID. Polo GTI no necesita ser especialmente rápido en línea recta para ser divertido, porque buena parte de su atractivo está en la puesta a punto del chasis, la tracción delantera, el diferencial electrónico y su capacidad para enlazar curvas. Pero en Alemania existe un tipo de cliente que también quiere poder mantener el ritmo en una autopista sin límite y ahí los 175 km/h pueden quedarse demasiado cortos.

Volkswagen todavía tiene margen para reaccionar antes de que el coche llegue a los concesionarios. La pregunta es cuánto estará dispuesta a modificar para conseguir esos kilómetros por hora adicionales sin penalizar demasiado la batería, la temperatura del sistema y la fiabilidad del reductor. Porque subir de 175 a 185 km/h puede parecer una pequeña diferencia sobre el papel, pero para un coche eléctrico mantener esos 10 km/h adicionales de forma sostenida no es precisamente gratis.

La falta de potencia en algunas partes de la red eléctrica se está convirtiendo en uno de los grandes problemas para seguir desplegando estaciones de carga rápida. Puede parecer paradójico: cada vez existen cargadores capaces de superar ampliamente los 300 kW, pero en muchas ubicaciones no hay una conexión eléctrica con capacidad suficiente para alimentarlos. Huawei quiere solucionar precisamente ese problema con una idea bastante sencilla: poner una batería junto a la estación de carga. Una idea que ya usan otros fabricantes, pero llevado a un nuevo nivel.

La propuesta recibe el nombre de FusionCharge y permite alcanzar hasta 720 kW de potencia de carga, con la promesa de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en apenas cinco minutos en las condiciones adecuadas. Sin embargo, lo realmente interesante de esta tecnología no está tanto en la potencia máxima como en la forma en la que consigue ponerla a disposición de un coche eléctrico sin exigir al mismo tiempo esa potencia a la red.

Una batería para saltarse el cuello de botella de la red eléctrica

Una estación de carga ultrarrápida necesita mucha potencia. Muchísima. Cuando un operador quiere instalar varios puntos capaces de entregar cientos de kilovatios, el problema deja de estar únicamente en el cargador y pasa directamente a la red eléctrica. En determinados emplazamientos, conseguir una conexión con la potencia necesaria puede requerir nuevas líneas, transformadores y obras que se prolongan durante meses o incluso años.

Huawei plantea una solución diferente. La estación incorpora un sistema de almacenamiento energético que se carga a una potencia más moderada y guarda esa energía para utilizarla cuando llega un coche eléctrico. De esta forma, la red puede suministrar electricidad de manera más estable mientras la batería estacionaria se encarga de aportar el extra de potencia durante los momentos de máxima demanda.

Es una diferencia importante. Si una instalación dispone de una conexión limitada, la batería no hace que mágicamente la red sea capaz de entregar 720 kW de forma permanente. Lo que hace es almacenar energía previamente y liberarla rápidamente cuando el vehículo necesita una gran cantidad de potencia. Huawei indica que su solución puede trabajar incluso en ubicaciones donde la red disponible sea mucho más limitada, lo que abre la puerta a instalar puntos de carga rápida allí donde una conexión convencional de alta potencia sería demasiado complicada o costosa.

La compañía anuncia para su sistema una potencia máxima de 720 kW y la posibilidad de recuperar más de 200 kilómetros de autonomía en cinco minutos. Como siempre sucede con estas cifras, hay que tener en cuenta que se trata de valores que dependen del coche, de su batería, de la temperatura y de la capacidad real de carga del modelo conectado. Un coche que admita como máximo 200 kW, por ejemplo, no va a cargar a 720 kW por el simple hecho de conectarse a una estación capaz de alcanzar esa cifra.

La tecnología de Huawei también apuesta por la refrigeración líquida para gestionar las elevadas intensidades de corriente. La compañía habla de una intensidad de hasta 800 amperios en su sistema y de un funcionamiento especialmente silencioso, con menos de 55 dB(A) en determinadas condiciones. Además, plantea una vida útil de hasta diez años para sus equipos.

Y aquí es donde la idea empieza a tener mucho sentido para Europa. El problema de las redes eléctricas no es exclusivo de una determinada región, pero en algunos países se ha convertido ya en una barrera real para nuevos proyectos. En Países Bajos, por ejemplo, Reuters explicaba en junio de 2026 que algunos proyectos de ampliación de la red pueden tardar hasta 12 años, mientras que más de la mitad todavía no habían obtenido todos los permisos necesarios.

Para una empresa que quiera instalar una estación de carga rápida, esperar una década para disponer de la conexión eléctrica necesaria evidentemente no es una opción. Una instalación con almacenamiento puede permitir aprovechar una conexión de menor potencia y utilizar la batería como reserva durante los momentos de mayor demanda.

Además, este sistema tiene otra ventaja: permite repartir mejor la potencia disponible. La energía puede acumularse cuando la demanda de la estación es baja y utilizarse posteriormente cuando llega un coche que necesita cargar a gran velocidad. En la práctica, el almacenamiento funciona como un colchón entre la red eléctrica y el coche.

No significa que desaparezca la necesidad de reforzar las redes eléctricas. A largo plazo seguirá siendo necesario aumentar la capacidad de generación, transporte y distribución para soportar una flota de coches eléctricos cada vez mayor. Pero sí puede servir para evitar que cada nueva estación de carga rápida tenga que esperar a una gigantesca ampliación de la infraestructura eléctrica.

Huawei no está sola: BYD e IONITY también utilizan almacenamiento

La idea de colocar una batería junto a un cargador rápido no es exclusiva de Huawei. De hecho, BYD está siguiendo un camino muy parecido con su tecnología FLASH Charging, aunque llevando la potencia anunciada todavía más lejos.

El fabricante chino ha presentado estaciones capaces de alcanzar hasta 1.500 kW en determinadas configuraciones y ha combinado esta tecnología con la segunda generación de su Blade Battery. Según BYD, un coche compatible puede pasar del 10% al 70% en cinco minutos y del 10% al 97% en nueve minutos. Incluso a -30 grados, la compañía anuncia una carga del 20% al 97% en 12 minutos.

Pero hay un detalle especialmente interesante para entender cómo funciona todo el sistema. Las estaciones FLASH Charging de BYD también incorporan un sistema de almacenamiento energético de descarga ultrarrápida. La batería estacionaria puede recargarse a una potencia más baja y posteriormente actuar como reserva o amplificador de potencia cuando un coche necesita una carga extremadamente rápida.

BYD ya había instalado 4.239 estaciones FLASH Charging en China a comienzos de marzo de 2026 y se había marcado el objetivo de alcanzar 20.000 estaciones en el mercado chino antes de terminar el año. Pero el movimiento más importante para Europa llegó después: el grupo confirmó un plan para desplegar 6.000 estaciones FLASH Charging fuera de China durante los siguientes 12 meses, de las cuales 3.000 estarán en Europa. El primer modelo que llevará esta tecnología al mercado europeo será el DENZA Z9GT.

Mientras tanto, en Europa también están apareciendo cargadores con potencias que hasta hace poco parecían propias de prototipos. IONITY ya ha comenzado a desplegar el sistema Alpitronic HYC1000, con una potencia total de 1.000 kW en el armario eléctrico y hasta 600 kW para un único coche cuando la instalación está disponible para un solo vehículo. En los modelos compatibles, IONITY anuncia la posibilidad de recuperar hasta 300 kilómetros de autonomía en menos de ocho minutos.

La diferencia está en que no todas estas soluciones afrontan exactamente el mismo problema. IONITY apuesta por aumentar la capacidad de la infraestructura y repartir dinámicamente la potencia disponible entre varios vehículos, mientras que Huawei y BYD utilizan también el almacenamiento energético para salvar las limitaciones de la conexión eléctrica disponible en determinados emplazamientos.

Y probablemente ahí esté una de las claves del futuro de la carga rápida. No basta con fabricar coches capaces de cargar a 400, 600 o incluso más de 1.000 kW si después no existe una red eléctrica capaz de llevar esa potencia hasta el cargador. Las baterías estacionarias permiten separar parcialmente ambos problemas.

Para el usuario, el resultado puede ser una estación que ofrece una potencia de carga enorme sin necesidad de construir desde cero una conexión eléctrica igualmente enorme. Para el operador, puede significar menos tiempo de espera para poner en funcionamiento el punto de carga y más posibilidades para instalarlo en ubicaciones que hasta ahora quedaban descartadas por falta de capacidad de la red.

Huawei ha entendido que el problema no siempre está en el coche ni siquiera en el cargador. En muchos casos, el verdadero cuello de botella está detrás de la estación, en la conexión con la red eléctrica. Y poner una batería en ese punto puede ser una manera bastante más rápida de solucionarlo que esperar durante años a que llegue una nueva infraestructura.

BYD va a ampliar todavía más su ofensiva entre los coches eléctricos pequeños. La marca china ha confirmado que el nuevo Great Seagull llegará al mercado chino este mismo año, un modelo que hasta ahora había generado bastante confusión porque las primeras imágenes y documentos oficiales lo identificaban simplemente como una evolución del Seagull, o Dolphin Surf en Europa. Ahora sabemos que será un modelo independiente, situado entre el actual BYD Dolphin Surf y el BYD Dolphin.

El pequeño Seagull, que se comercializa en nuestro continente bajo la denominación Dolphin Surf, tiene unas dimensiones de 3,99 metros de largo, 1,72 metros de ancho y 1,59 metros de alto. El nuevo Great Seagull es, por tanto, bastante más grande: alcanza los 4,20 metros de longitud, 1,81 metros de anchura y 1,57 metros de altura. La diferencia no es menor, ya que el nuevo modelo crece 21,5 centímetros de largo y 9 centímetros de ancho respecto al Dolphin Surf, aunque es 2 centímetros más bajo.

Un Dolphin Surf que crece hasta los 4,2 metros

El cambio de proporciones respecto al BYD Dolphin Surf es considerable. El Great Seagull mide 4,205 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,57 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,65 metros. Su batalla también es considerablemente mayor, lo que debería permitir disponer de un habitáculo más espacioso y, especialmente, mejorar el espacio disponible para los pasajeros traseros. El peso en vacío se situará entre 1.180 y 1.255 kilos dependiendo de la configuración.

El diseño también se distancia claramente del BYD Dolphin Surf. Las imágenes de las unidades de pruebas y de los documentos de homologación chinos muestran un coche con unos grupos ópticos más estrechos, una carrocería de aspecto más convencional y unas proporciones que lo acercan más a un utilitario de tamaño medio. La línea lateral es más limpia y en la parte trasera encontramos unos pilotos de formas angulosas, mientras que las llantas de 16 pulgadas montan neumáticos 205/60.

El salto de tamaño tiene además una consecuencia importante. El Great Seagull deja de ser un pequeño urbano para convertirse en una alternativa mucho más cercana por dimensiones al BYD Dolphin, aunque con una filosofía claramente más asequible. En China se situará precisamente entre ambos modelos, evitando que BYD tenga que recurrir a versiones excesivamente básicas del Dolphin para competir en la parte más baja del mercado.

El interior también será completamente nuevo. Las primeras imágenes del habitáculo muestran una pantalla central flotante de grandes dimensiones, un salpicadero de diseño sencillo y una consola central bastante más desarrollada que la del pequeño Dolphin Surf. El selector de marcha se encuentra situado detrás del volante, una solución que permite liberar espacio en la zona central y que ya estamos viendo en otros modelos recientes de BYD.

Otra de las novedades más llamativas aparece sobre el techo. Algunas unidades de pruebas del Great Seagull han sido fotografiadas con un sensor LiDAR, asociado al sistema DiPilot 300, conocido en China como God’s Eye B. Esta tecnología permite ofrecer funciones avanzadas de asistencia a la conducción, incluyendo el sistema NOA para carreteras y determinadas vías urbanas. BYD está extendiendo así tecnologías que hasta hace poco estaban reservadas a modelos de categorías superiores.

Bajo el capó encontramos un único motor eléctrico de 95 kW, equivalentes a unos 129 CV, que le impulsan hasta una velocidad máxima de 150 km/h, una cifra que supone un salto importante frente al enfoque eminentemente urbano del Dolphin Surf y que debería permitir al nuevo modelo desenvolverse con más soltura en carretera. Un apartado de nuevo diferente al modelo europeo, que además de algo más grande, es bastante más potente llegando aquí a los 156 CV.

La batería estará disponible inicialmente con dos capacidades: 29,9 kWh y 39,2 kWh. Con ellas, BYD anuncia autonomías de 320 y 420 kilómetros respectivamente bajo el ciclo de homologación chino CLTC. Como siempre ocurre al comparar estas cifras con Europa, no conviene trasladarlas directamente al ciclo WLTP, ya que el procedimiento chino ofrece registros más favorables. De momento tampoco se han comunicado los tiempos de carga ni la potencia máxima de recarga.

La estrategia de BYD con este coche parece bastante clara. El Great Seagull será más grande y potente que el Dolphin Surf, pero menos prestacional que el Dolphin, creando un nuevo escalón dentro de la gama que le colocan dentro del segmento de los AION UT y el Volkswagen ID.3.

Los datos de ventas ayudan a entender el movimiento de BYD. Durante julio de 2026 se entregaron en China 8.879 unidades del Seagull, mientras que el Dolphin alcanzó las 13.910 unidades. El nuevo Great Seagull puede servir precisamente para cubrir el espacio que queda entre ambos modelos y captar a clientes que buscan algo más grande que un urbano sin necesidad de dar el salto al Dolphin.

Por ahora no hay precio oficial para el Great Seagull. Tampoco se ha confirmado su comercialización en Europa. Y esta última cuestión será especialmente interesante, porque BYD ya utiliza el nombre Dolphin Surf para el Seagull actual en nuestro continente. Si el nuevo modelo acaba llegando a España, tendrá que encontrar una denominación propia y, sobre todo, una posición de precio capaz de encajar entre el Dolphin Surf y el Dolphin.

Lo que sí parece claro es que BYD ha encontrado una fórmula para seguir presionando en la parte baja del mercado. Un coche de 4,2 metros, cinco plazas, hasta 420 kilómetros CLTC, y la posibilidad de incorporar LiDAR es una propuesta difícil de ignorar si consigue mantener un precio contenido. El Dolphin Surf tiene ahora un hermano mayor que cambia bastante las reglas del juego, y BYD ya prepara su desembarco en China antes de que termine 2026.

Suzuki acaba de dar un paso importante en su estrategia de electrificación con el nuevo eSky, un pequeño coche eléctrico desarrollado bajo las estrictas normas de los kei japoneses. Su tamaño es prácticamente de bolsillo, pero la marca ha conseguido combinarlo con una autonomía que, sobre el papel, resulta más que suficiente para el uso diario. Y lo más interesante es que Suzuki prepara su llegada a Europa.

El nuevo eSky nace como la versión de producción del prototipo Vision e-Sky presentado por Suzuki en el Salón de la Movilidad de Japón de 2025. En aquel momento, la marca ya adelantó su intención de convertirlo en un modelo de producción durante el ejercicio fiscal 2026, y ahora el proyecto está mucho más cerca de convertirse en una realidad. En Japón su lanzamiento está previsto para otoño de 2026, mientras que su llegada al Reino Unido está prevista para 2027.

Un coche eléctrico diminuto, pero mucho más capaz de lo que parece

El diseño exterior mantiene buena parte de las características que llamaron la atención con el prototipo. El Suzuki eSky mide 3,395 metros de largo, 1,475 metros de ancho y 1,625 metros de alto, con una batalla de 2,460 metros. Son unas dimensiones realmente contenidas, pensadas para desenvolverse con facilidad por calles estrechas, aparcamientos pequeños y zonas urbanas donde un coche convencional empieza a resultar excesivo.

La carrocería apuesta por unas formas cuadradas y un aprovechamiento máximo del espacio disponible. En el frontal encontramos unos grupos ópticos con una firma luminosa muy característica, mientras que las proporciones y los pequeños voladizos ayudan a que el coche parezca incluso más pequeño de lo que es. Suzuki también ha trabajado especialmente la aerodinámica, algo fundamental cuando se pretende conseguir una buena autonomía con una batería de apenas 26 kWh.

El resultado es un coche que tiene precisamente aquello que cada vez cuesta más encontrar en el mercado europeo: unas dimensiones realmente compactas. Para ponerlo en contexto, el eSky es casi 40 centímetros más corto que un Renault Twingo y 24,5 centímetros más estrecho. Esa diferencia puede parecer pequeña sobre el papel, pero en una ciudad con calles estrechas puede cambiar por completo la facilidad para moverse y aparcar.

En el interior se mantienen las prioridades habituales de los kei japoneses. Aunque el exterior es diminuto, el habitáculo está diseñado para aprovechar cada centímetro y permite transportar hasta cuatro ocupantes. El salpicadero presenta un diseño sencillo, con instrumentación digital y una pantalla central de gran tamaño, mientras que los mandos están organizados para que el conductor pueda adaptarse rápidamente al coche.

Uno de los elementos más interesantes será la posibilidad de utilizar el coche como una fuente de energía portátil. El Suzuki eSky incorpora capacidad para suministrar electricidad desde su batería, de manera que puede utilizarse para alimentar diferentes dispositivos fuera de casa. Es una función especialmente interesante para actividades de ocio, pero también puede tener sentido como respaldo eléctrico en determinadas situaciones. Suzuki destaca precisamente esta posibilidad en la presentación oficial del modelo.

Bajo la carrocería encontramos un sistema de propulsión eléctrico con 47 kW (64 CV) y 133 Nm de par, asociado a un único motor que mueve las ruedas delanteras. La potencia puede parecer modesta si la comparamos con la de los coches eléctricos europeos actuales, pero aquí hay que tener muy presente el tamaño y, sobre todo, el peso del eSky: apenas 1.030 kg.

Con esa combinación, Suzuki no pretende crear un pequeño coche eléctrico deportivo. Su objetivo es muy diferente: ofrecer una respuesta inmediata y fácil de dosificar, con una entrega de potencia suave y suficiente para desenvolverse con soltura en ciudad. La propia marca explica que ha trabajado para que la respuesta sea progresiva y sencilla de utilizar, especialmente en las situaciones habituales de tráfico urbano.

La batería tiene una capacidad de 26 kWh y emplea química LFP. Puede parecer una cifra pequeña, especialmente acostumbrados a ver coches eléctricos con baterías de 50, 60 o incluso más de 80 kWh, pero precisamente ahí está una de las claves del eSky. Al tratarse de un coche ligero y extremadamente compacto, Suzuki no necesita cargar con una batería enorme para conseguir una autonomía razonable.

La cifra anunciada alcanza 310 kilómetros con una carga, según el ciclo de homologación japonés WLTC. Eso coloca al eSky por encima de algunos de sus rivales japoneses de tamaño similar y demuestra que un coche eléctrico urbano no necesita necesariamente una batería gigantesca para resultar útil.

Para la recarga rápida, el eSky admite hasta 50 kW de potencia en corriente continua. Suzuki todavía no ha detallado todos los tiempos de carga definitivos para Europa, aunque con una batería de solo 26 kWh una parada relativamente corta debería permitir recuperar una parte importante de la autonomía. Algunas informaciones apuntan a que una recarga del 10 al 80% podría completarse en menos de 30 minutos, aunque esta cifra debe considerarse todavía orientativa.

Y aquí aparece una de las grandes incógnitas: el precio. Suzuki todavía no ha comunicado cuánto costará el eSky en Reino Unido ni si habrá diferencias importantes respecto al modelo japonés. Precisamente su reducido tamaño, su batería pequeña y su construcción ligera podrían permitirle convertirse en una alternativa bastante más asequible que muchos de los coches eléctricos que actualmente se venden en Europa.

La llegada al Reino Unido es especialmente interesante porque podría abrir la puerta a una comercialización más amplia en Europa. El eSky ha sido concebido bajo las normas japonesas de los kei, por lo que todavía habrá que comprobar si la versión europea mantiene exactamente las mismas especificaciones o recibe modificaciones para adaptarse a las exigencias de otros mercados.

En cualquier caso, Suzuki ha encontrado una fórmula que resulta difícil de ignorar. 3,40 metros de longitud, poco más de 1.000 kg de peso y una batería de 26 kWh para alcanzar unos 310 kilómetros de autonomía. En un mercado europeo que durante años ha respondido a la electrificación haciendo coches cada vez más grandes, el eSky apuesta justo por lo contrario.

Y quizá esa sea precisamente su mayor virtud. No intenta sustituir a un SUV eléctrico ni competir con una berlina eléctrica. Es un coche pensado para quien necesita moverse por ciudad, aparcar con facilidad y tener unos costes de utilización contenidos. Si Suzuki consigue mantener un precio competitivo cuando llegue a Europa, el pequeño eSky podría convertirse en uno de los coches eléctricos urbanos más interesantes de los próximos años.

BYD ha lanzado en España una promoción que permite acceder a su ATTO 3 EVO Design por una cifra mucho más baja que la que pone su etiqueta ve venta. Un precio que coloca a este SUV eléctrico muy cerca de la barrera de los 30 mil euros con las ayudas públicas.

El precio recomendado al contado del BYD ATTO 3 EVO Design es de 42.990 euros. A partir de ahí, la marca aplica una promoción que deja el precio del coche en un terreno de lo más interesante dentro de su segmento.

Un SUV eléctrico que llega hasta los 449 CV

El BYD ATTO 3 EVO representa una evolución importante respecto al anterior ATTO 3. La marca china mantiene la fórmula de SUV compacto familiar, pero introduce una plataforma eléctrica más avanzada, una batería de mayor capacidad y dos configuraciones mecánicas que permiten ofrecer desde una versión de tracción trasera hasta otra con tracción total y prestaciones muy superiores.

En el exterior, el ATTO 3 EVO mantiene las proporciones de un SUV compacto, con 4,455 metros de longitud, 1,875 metros de anchura y 1,615 metros de altura, además de una distancia entre ejes de 2,720 metros. BYD ha actualizado diferentes elementos de la carrocería, entre ellos los paragolpes, los faldones laterales y las llantas de aleación de 18 pulgadas. No es una revolución estética, pero sí una evolución que le proporciona una imagen más moderna.

Uno de los puntos interesantes está en la capacidad de carga. El maletero trasero ofrece 490 litros, que pueden convertirse en 1.360 litros al abatir los asientos posteriores. A esto se suma un maletero delantero de 101 litros, de manera que el ATTO 3 EVO alcanza una capacidad total de 591 litros utilizando ambos espacios. Es un detalle especialmente interesante para quienes busquen un coche eléctrico con un enfoque familiar.

El interior también ha recibido cambios importantes. BYD ha reorganizado la consola central y ha desplazado el selector del cambio a la columna de dirección, liberando espacio entre los asientos delanteros. El conductor dispone de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas, mientras que el sistema multimedia se controla desde una pantalla táctil de 15,6 pulgadas. También se ofrecen servicios de Google y elementos de equipamiento como Head-Up Display y asientos calefactables.

La dotación de seguridad es otro de sus puntos fuertes. El ATTO 3 EVO cuenta con siete airbags, cámara de 360 grados, control de crucero adaptativo, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, asistencia de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales y diferentes sistemas de prevención de colisiones. La marca busca así que el equipamiento tecnológico no sea exclusivo de las versiones más caras.

En cuanto al sistema de propulsión, el ATTO 3 EVO Design equipa un motor eléctrico trasero de 230 kW, equivalentes a 313 CV, con 380 Nm de par. Con esta configuración acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, una cifra más que suficiente para un SUV familiar de este tamaño. La tracción trasera también permite mantener un sistema mecánico más sencillo que el de la versión superior.

El ATTO 3 EVO Excellence añade un segundo motor eléctrico en el eje delantero y pasa a disponer de tracción total. La potencia combinada alcanza los 330 kW, equivalentes a 449 CV, mientras que el par máximo llega a 560 Nm. En este caso, el 0 a 100 km/h se completa en solamente 3,9 segundos, una cifra que coloca al SUV eléctrico de BYD en un terreno mucho más prestacional.

Ambas versiones utilizan una batería Blade de 74,8 kWh, con química LFP y tecnología Cell to Body. El pack forma parte de la estructura del vehículo, una solución que permite aprovechar mejor el espacio y aumentar la rigidez del conjunto. BYD ofrece para la batería una garantía de ocho años o 250.000 kilómetros, con una capacidad mínima garantizada del 70%.

El ATTO 3 EVO Design es el que consigue la mayor autonomía, con 510 kilómetros en ciclo combinado WLTP. La versión Excellence se queda en 470 kilómetros debido principalmente a la incorporación del segundo motor y la tracción total. En ciclo urbano, BYD anuncia hasta 710 kilómetros para el Design y 630 kilómetros para el Excellence.

La arquitectura eléctrica de 800 voltios también permite mejorar notablemente los tiempos de recarga. El ATTO 3 EVO admite hasta 220 kW de potencia en corriente continua y puede pasar del 10% al 80% de la batería en unos 25 minutos en condiciones ideales. En corriente alterna admite hasta 11 kW y dispone además de función V2L para suministrar energía a dispositivos externos.

Promoción BYD Atto 3 EVO

Y ahora sí, llegamos a la parte más interesante de la promoción. El primer dato que hay que tener en cuenta es el precio al contado de 42.990 euros para el ATTO 3 EVO Design. Sobre esa cantidad BYD aplica una promoción de 7.628 euros, que deja el precio del coche antes de ayudas en 35.362 euros.

A partir de ahí se aplica el siguiente escalón de la oferta. BYD contempla un adelanto de 3.375 euros correspondiente al Plan Auto+ para los particulares que tengan derecho a la subvención. Con este importe, el precio baja hasta 29.838 euros. Después se incorpora el incentivo de 950 euros correspondiente al Plan CAE, mediante la cesión del certificado de ahorro energético. El resultado final es un precio de 28.888 euros.

Hay que recordar que los 28.888 euros están vinculados a la oferta de financiación de CA Auto Bank. Para acceder a ella es necesario financiar un mínimo de 18.000 euros durante al menos 72 meses, con una permanencia mínima de 36 meses a un tipo de interés del 8.79% TAE.

También hay que prestar atención al Plan Auto+. El fabricante indica que adelanta los 3.375 euros correspondientes a la subvención estatal a los particulares que tengan derecho a beneficiarse de ella. Si finalmente el cliente no tiene derecho a esa ayuda, deberá abonar dicho importe a la entidad financiera dentro de las condiciones establecidas en la promoción.

Por eso, aunque 28.888 euros es una cifra muy llamativa, no estamos ante el precio al contado del ATTO 3 EVO. El precio real al contado parte de 42.990 euros y la rebaja hasta la cifra anunciada se consigue mediante una combinación de descuento promocional, adelanto de la ayuda estatal e incentivo del CAE. Una distinción importante para que la comparación con otros SUV eléctricos sea realmente justa.

La baterías de litio lleva años de ventaja frente a otras químicas y entre otras cosas dispone de una industria perfectamente desarrollada y sus costes han caído de forma espectacular. Además, las baterías LFP han conseguido mejorar mucho su relación entre precio, seguridad y prestaciones, hasta el punto de superar ya el 55% de las baterías instaladas en coches eléctricos a nivel mundial durante 2025.

Pero eso no significa que la industria se haya quedado sin alternativas. Al contrario. Fabricantes como CATL y BYD están acelerando el desarrollo de nuevas químicas, mientras que empresas como Toyota y Samsung trabajan para llevar las baterías sólidas a una producción que hasta hace no mucho parecía todavía muy lejana. La carrera no consiste necesariamente en encontrar una única tecnología capaz de sustituir a las baterías actuales, sino en conseguir diferentes soluciones para cada tipo de coche y cada necesidad.

Y ahí aparecen cinco tecnologías que pueden tener mucho que decir durante los próximos años: sodio, electrolito sólido, litio-azufre, magnesio y zinc. Algunas ya están llegando a los coches de producción, mientras que otras todavía tienen por delante importantes problemas técnicos antes de poder competir con las baterías de litio.

Cinco alternativas que ya están cambiando la carrera por la batería

1. Baterías de sodio

Las baterías de sodio son probablemente la alternativa más cercana a las baterías de litio. Su funcionamiento es parecido, pero sustituyen el litio por sodio, un elemento mucho más abundante y ampliamente disponible. Eso puede ayudar a reducir la dependencia de materias primas cuyo precio y disponibilidad condicionan buena parte del coste final de una batería.

Y aquí ya no hablamos solamente de prototipos de laboratorio. CATL ha desarrollado la batería Naxtra, con una densidad energética anunciada de 175 Wh/kg, y la compañía ha confirmado que su producción a gran escala está prevista para finales de 2026. Además, CATL y Changan presentaron en febrero un coche de producción equipado con esta tecnología, con su llegada al mercado prevista para mediados de año.

El principal problema sigue siendo la densidad energética. Las mejores baterías de sodio todavía están por debajo de las cifras que ofrecen algunas baterías de litio de altas prestaciones, por lo que resulta más complicado conseguir mucha autonomía sin aumentar el tamaño o el peso del pack. A cambio, el sodio tiene una ventaja especialmente interesante en climas fríos: las nuevas generaciones mantienen mucho mejor sus prestaciones a temperaturas extremadamente bajas.

Por eso es fácil imaginar un futuro en el que esta tecnología se utilice sobre todo en coches eléctricos urbanos, modelos económicos y vehículos comerciales, donde el precio, la seguridad y el comportamiento en invierno pueden ser más importantes que conseguir 700 u 800 kilómetros de autonomía.

2. Baterías con electrolito sólido

Las baterías sólidas son probablemente la tecnología que más titulares ha generado durante los últimos años. En lugar del electrolito líquido utilizado en las baterías convencionales, emplean un electrolito sólido, lo que abre la puerta a baterías más seguras y, sobre todo, con una mayor densidad energética.

La idea resulta especialmente atractiva para los coches eléctricos porque permitiría almacenar más energía en el mismo espacio. En determinadas configuraciones, además, el uso de un ánodo de litio metálico podría aumentar todavía más esa densidad. El resultado buscado es bastante sencillo de entender: más autonomía con una batería que no tenga que crecer en tamaño y peso.

El problema es que llevar esa tecnología del laboratorio a una fábrica de millones de celdas es mucho más complicado de lo que parece. Hay que conseguir una fabricación rápida, precisa y barata, mantener la estabilidad de los materiales y garantizar que las ventajas anunciadas se mantienen durante miles de ciclos de carga. La Agencia Internacional de la Energía considera que las baterías con electrolito sólido siguen en una fase de grandes proyectos piloto, aunque el desarrollo se está acelerando.

Toyota es uno de los fabricantes que más claramente ha puesto fecha a esta tecnología. La compañía trabaja con el objetivo de comercializar sus primeras baterías sólidas para coches eléctricos en 2027-2028, mientras que Samsung SDI también prepara su producción en serie. Toyota apunta, además, a una carga del 10% al 80% en unos 10 minutos para su primera generación.

Eso no significa que en 2028 todos los coches eléctricos vayan a llevar baterías sólidas. Lo más probable es que aparezcan primero en modelos caros y de producción limitada, antes de ir bajando de precio a medida que aumente la capacidad industrial.

3. Baterías de litio-azufre

Aquí la cosa se pone todavía más interesante. Las baterías de litio-azufre utilizan azufre como material activo del cátodo y tienen un potencial de densidad energética muy superior al de las baterías convencionales. El azufre, además, es abundante y barato, y permite reducir la dependencia de algunos materiales críticos utilizados actualmente.

Sobre el papel, las posibilidades son enormes. Una batería de litio-azufre podría almacenar mucha más energía por kilogramo, algo especialmente importante en vehículos donde cada kilo cuenta. Por eso esta tecnología resulta atractiva no solo para coches eléctricos de gran autonomía, sino también para camiones, barcos y, especialmente, aeronaves eléctricas. La investigación apunta desde hace años a la posibilidad de superar los 400 Wh/kg en aplicaciones avanzadas.

Pero hay una razón por la que todavía no estamos viendo coches eléctricos con grandes packs de litio-azufre: la durabilidad. Estas baterías sufren problemas químicos que provocan pérdida de capacidad y dificultan alcanzar una vida útil comparable a la de las baterías de litio actuales. También existe un problema de densidad energética por volumen, algo especialmente importante en un coche donde el espacio disponible para el pack está limitado.

La tecnología, eso sí, sigue avanzando. El interés industrial está creciendo y en Europa Fraunhofer ISI considera que las primeras oportunidades comerciales pueden aparecer precisamente en aplicaciones donde reducir peso sea mucho más importante que conseguir una batería extremadamente compacta.

En otras palabras, el litio-azufre podría tener más sentido inicialmente en un vehículo que necesite recorrer muchos kilómetros con el menor peso posible que en un coche urbano barato.

4. Baterías de magnesio

El magnesio es otra de las alternativas que llevan años sobre la mesa. Una de sus principales ventajas está en su propia química: un ion de magnesio puede transportar dos electrones, frente a uno en el caso del litio. Además, el magnesio es abundante, relativamente barato y presenta una elevada capacidad volumétrica.

Eso explica por qué los investigadores siguen considerándolo una opción interesante para baterías de nueva generación. Algunas investigaciones apuntan a una capacidad volumétrica teórica de unos 3.833 mAh/cm³, casi el doble de la capacidad volumétrica teórica del litio metálico.

El problema está precisamente en conseguir que esa ventaja teórica se convierta en una batería práctica. Los iones de magnesio interactúan con fuerza con los materiales de los electrodos y pueden moverse con dificultad a través de determinados electrolitos. Además, desarrollar materiales capaces de trabajar de forma estable durante cientos o miles de ciclos sigue siendo un reto.

Por ahora, las baterías de magnesio están mucho más cerca del laboratorio que del concesionario. Los avances en nuevos electrodos y electrolitos están reduciendo algunas de sus limitaciones, pero todavía no pueden competir en madurez industrial con las baterías de litio ni con las de sodio.

Su atractivo está en que podría convertirse en una tecnología de largo recorrido si los investigadores consiguen resolver esos problemas. Es decir, no es la batería que probablemente veremos mañana en un coche eléctrico barato, pero tampoco es una tecnología que se pueda dar por descartada.

5. Baterías basadas en zinc

El zinc es otra alternativa que llama la atención por una razón muy sencilla: es abundante, relativamente barato y permite desarrollar baterías con electrolitos acuosos, lo que puede mejorar notablemente la seguridad frente a sistemas que utilizan líquidos inflamables.

Dentro de esta familia encontramos las baterías de zinc-ion y las de zinc-aire. Estas últimas son especialmente interesantes porque utilizan el oxígeno del aire como parte de la reacción electroquímica y tienen una densidad energética teórica elevada. De hecho, investigadores de Nature han estudiado su posible utilización en vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, donde las exigencias de potencia son inferiores a las de un turismo de altas prestaciones.

El inconveniente vuelve a estar en la densidad energética práctica, la potencia y la durabilidad. Las baterías de zinc todavía sufren problemas como la formación de dendritas y otras reacciones secundarias que reducen su vida útil. Por eso muchas de las aplicaciones actuales se encuentran más cerca del almacenamiento estacionario que de los coches eléctricos.

Aun así, el desarrollo está avanzando. Las baterías acuosas de zinc pueden ofrecer una combinación interesante de seguridad, bajo coste y materiales abundantes, y algunos trabajos recientes están consiguiendo mejorar de forma importante su estabilidad y capacidad de carga.

Por eso tampoco sería extraño que el zinc termine encontrando un hueco en vehículos ligeros, aplicaciones comerciales concretas o sistemas híbridos donde sus ventajas compensen sus limitaciones.

El futuro de las baterías probablemente no tendrá un único ganador. La batería de litio seguirá dominando durante años, especialmente porque cuenta con una enorme ventaja en fabricación, costes y experiencia acumulada. Pero eso no significa que todas las futuras baterías tengan que competir directamente contra ella.

El sodio puede hacerse fuerte en los coches eléctricos más asequibles y en aquellos que necesiten funcionar bien con frío. Las baterías sólidas pueden acabar reservándose inicialmente para modelos de mayor precio y mucha autonomía. El litio-azufre tiene sentido allí donde el peso sea crítico, mientras que el magnesio y el zinc todavía necesitan varios avances antes de convertirse en alternativas reales para los turismos.

La propia Agencia Internacional de la Energía considera que tecnologías como el sodio, las baterías sólidas y el litio-azufre están avanzando, aunque sus ritmos de industrialización son muy diferentes. La clave no será solamente quién consiga la mejor cifra de densidad energética en un laboratorio, sino quién consiga fabricar millones de celdas fiables, seguras y baratas.

Y esa puede ser la parte más importante de toda esta carrera. Después de años intentando conseguir baterías cada vez mejores, la siguiente revolución no tiene por qué llegar en forma de una química milagrosa. Puede llegar de algo mucho más sencillo: tener varias tecnologías compitiendo entre sí y elegir para cada coche la batería que mejor encaje con su precio, autonomía, uso y necesidades.

BMW prepara un movimiento bastante interesante para su gama compacta. La marca alemana estaría trabajando en un BMW i1 eléctrico que conviviría con el actual Serie 1 de combustión, en lugar de sustituirlo directamente. El nuevo modelo, conocido internamente con el código NB0, utilizaría la plataforma Neue Klasse y recuperaría una de las señas de identidad que hicieron famoso al Serie 1 durante sus primeras generaciones: la propulsión trasera.

La información procede de L'Argus y apunta a un lanzamiento previsto para 2028, coincidiendo además con una actualización del actual BMW Serie 1 F70. De esta forma, BMW tendría dos compactos claramente diferenciados: por un lado, el Serie 1 convencional sobre la plataforma UKL y, por otro, un i1 desarrollado desde el principio como coche eléctrico. Su objetivo sería plantar cara a modelos como el futuro Audi A2 e-tron y el Kia EV4.

Un BMW i1 eléctrico que recuperaría la propulsión trasera

La diferencia entre ambos modelos no estaría únicamente en el sistema de propulsión. El actual BMW Serie 1, perteneciente a la generación F70, utiliza una plataforma de tracción delantera, igual que ya sucedía con su predecesor. El futuro i1, en cambio, nacería sobre la plataforma Neue Klasse, la nueva arquitectura modular que BMW está utilizando para su siguiente generación de coches eléctricos.

Y aquí está una de las claves del proyecto. La tecnología Gen6 de BMW está diseñada alrededor de un motor eléctrico principal situado en el eje trasero. Se trata de una configuración que, salvo que BMW introduzca cambios específicos para este modelo, haría que el i1 fuese de propulsión trasera en sus versiones de un solo motor. Las variantes con tracción total recurrirían a uno o dos motores adicionales en el eje delantero.

La arquitectura ya está siendo utilizada por la nueva generación de BMW, y el BMW iX3 es un buen ejemplo. Este modelo emplea un motor eléctrico de 320 CV y 500 Nm integrado en el eje trasero, junto con la tecnología Gen6 y una arquitectura eléctrica de 800 voltios. La configuración confirma que BMW está recuperando la propulsión trasera como elemento central de su nueva familia eléctrica.

Para el i1 esto supondría algo más que una cuestión técnica. Las dos primeras generaciones del Serie 1 eran de propulsión y precisamente esa configuración fue una de las razones por las que sus versiones deportivas tenían un carácter tan particular. BMW abandonó aquella arquitectura con la generación actual, pero el futuro i1 podría recuperar ese planteamiento aprovechando las posibilidades de la Neue Klasse.

En cuanto al diseño exterior, todavía no existen imágenes oficiales del futuro BMW i1 y los detalles definitivos están lejos de conocerse. Lo lógico es que BMW aplique el nuevo lenguaje visual de la Neue Klasse a una carrocería compacta, con proporciones adaptadas al segmento del Serie 1. También se espera que el diseño termine acercando visualmente al i1 y al Serie 1 convencional cuando este último reciba su próxima actualización.

Tampoco hay por ahora información definitiva sobre las dimensiones, el interior o el equipamiento. Es razonable esperar que el i1 adopte buena parte de las tecnologías digitales estrenadas por los nuevos modelos de la Neue Klasse, pero cualquier detalle concreto sobre pantallas, habitabilidad o sistemas de asistencia debe considerarse todavía provisional.

Donde sí aparecen más pistas es en la gama mecánica. Según la información publicada, BMW estaría preparando inicialmente las versiones 20, 30, 30 xDrive y M50 xDrive. Las dos primeras recurrirían previsiblemente a configuraciones de un solo motor, mientras que las versiones xDrive añadirían un segundo propulsor para ofrecer tracción total.

La versión M50 xDrive sería especialmente interesante porque permitiría colocar al i1 en una posición claramente deportiva dentro de la gama. Actualmente, la referencia en el Serie 1 es el BMW M135 xDrive, que desarrolla 300 CV. El futuro i1 podría ir bastante más lejos gracias a las posibilidades de la nueva arquitectura eléctrica.

De hecho, el proyecto podría no terminar ahí. L'Argus asegura que BMW Motorsport ya estaría trabajando en una variante todavía más radical, identificada internamente como ZB0. No está confirmado que vaya a llegar al mercado con el nombre i1 M o iM1, pero la idea encajaría perfectamente con la historia de la marca.

La referencia tecnológica que aparece sobre la mesa es el sistema utilizado por el BMW i3 50 xDrive de la Neue Klasse, con 469 CV y 645 Nm. Sin embargo, conviene poner esta cifra en contexto: no significa que el futuro i1 M vaya a tener necesariamente esa potencia. Es simplemente una muestra de lo que BMW ya consigue con esta arquitectura. El nuevo BMW i3 emplea dos motores, uno en cada eje, y alcanza 345 kW, equivalentes a 469 CV.

La tecnología de la Neue Klasse también abre la puerta a unas prestaciones de carga muy superiores a las que encontramos actualmente en muchos compactos eléctricos. El BMW i3 utiliza la sexta generación de la tecnología eDrive con arquitectura de 800 voltios y admite hasta 400 kW de potencia de carga en corriente continua.

BMW no quiere limitarse a convertir el actual Serie 1 en eléctrico, sino crear un modelo específico sobre su nueva arquitectura y mantener durante un tiempo ambas familias en paralelo. Una estrategia que puede tener bastante sentido en un segmento donde todavía conviven tecnologías diferentes y donde las marcas premium buscan mantener una oferta amplia.

La llegada del BMW i1 está prevista para 2028, mientras que el Serie 1 de combustión recibiría una actualización para acercar su diseño al nuevo lenguaje de la Neue Klasse. Si finalmente BMW confirma también una variante desarrollada por Motorsport, el pequeño i1 podría convertirse en uno de los coches eléctricos más interesantes de la gama alemana. Y, sobre todo, en un curioso regreso a la propulsión trasera para el Serie 1, pero esta vez con un sistema eléctrico.

Las autocaravanas eléctricas tienen un problema que va bastante más allá de la autonomía. El verdadero enemigo está en la báscula. Una batería grande permite recorrer más kilómetros, pero también añade unos kilos que terminan restando espacio para pasajeros, equipaje y todo lo necesario para pasar varios días fuera de casa. El CityFreighter Evolve nace precisamente para intentar solucionar ese complicado equilibrio y lo hace con una receta bastante diferente a la habitual.

Vöhringer, Motive Development y la compañía estadounidense CityFreighter presentarán en el Caravan Salon 2026 de Düsseldorf un prototipo de autocaravana eléctrica desarrollada desde cero alrededor de una plataforma específica para coches eléctricos. El objetivo es tan ambicioso como interesante: ofrecer 128 kWh de batería, cuatro plazas para viajar, cuatro plazas para dormir, cocina, baño y bomba de calor sin superar las 3,5 toneladas.

Una autocaravana eléctrica diseñada alrededor de la batería

El CityFreighter Evolve no parte de una furgoneta convencional a la que posteriormente se le añade una carrocería de autocaravana. Esa diferencia es fundamental. La base es la plataforma eléctrica Evolve, una arquitectura plana tipo monopatín que integra la batería, el sistema de propulsión, la suspensión y la electrónica de potencia bajo el suelo. Al eliminar buena parte de las limitaciones de un chasis diseñado originalmente para un motor de combustión, los responsables del proyecto han podido plantear el habitáculo prácticamente desde cero.

El resultado es una autocaravana de 6,95 metros de longitud, 2,35 metros de anchura y 2,72 metros de altura. El espacio destinado a vivienda alcanza los 5,20 metros de longitud y unos 12,2 metros cuadrados, con un suelo prácticamente plano desde la zona del conductor hasta la parte posterior. También se reduce la altura de acceso y aumenta el espacio disponible para moverse de pie, dos detalles especialmente interesantes en un vehículo pensado para pasar mucho tiempo a bordo.

El diseño exterior corre a cargo de Motive Development y también aprovecha una de las ventajas de esta arquitectura. Las ruedas están situadas en los extremos de la carrocería, permitiendo que el conjunto no tenga que recurrir a los habituales ensanchamientos de muchas autocaravanas construidas sobre vehículos comerciales. Según sus responsables, esta configuración puede favorecer la estabilidad y el comportamiento cuando aparece viento lateral o durante cambios rápidos de carril.

Por dentro encontramos cuatro plazas para viajar y cuatro plazas para dormir, además de cocina, baño flexible y mobiliario modular. Aquí Vöhringer aporta una de las claves del proyecto: su tecnología de construcción ligera AIRPLY. La compañía ha desarrollado paneles tipo sándwich destinados a sustituir elementos tradicionales y reducir considerablemente el peso del mobiliario. En este proyecto, el fabricante asegura que determinados componentes pueden ser hasta un 45% más ligeros que las soluciones convencionales de madera contrachapada.

Y es precisamente esta obsesión por cada kilogramo la que permite que el proyecto tenga sentido. El demostrador incorpora una batería de 128 kWh, cocina, baño, bomba de calor y todo el equipamiento necesario para funcionar como una autocaravana, pero los responsables aseguran que su masa se mantiene por debajo de las 3,5 toneladas. Si se utiliza el límite futuro de 4,25 toneladas previsto para determinadas autocaravanas, quedarían aproximadamente 750 kilos de margen para pasajeros, equipaje, agua y equipamiento adicional.

Aquí conviene hacer una puntualización importante. La nueva normativa europea de permisos de conducción contempla que determinadas autocaravanas de más de 3,5 toneladas y hasta 4,25 toneladas puedan conducirse con el permiso B, pero con formación o prueba adicional según las condiciones establecidas. La aplicación de esta parte de la directiva está prevista para el 26 de noviembre de 2029, por lo que no significa que hoy cualquier conductor con permiso B pueda coger una autocaravana de 4,25 toneladas en todos los países europeos.

La otra gran ventaja de la plataforma Evolve está debajo del suelo. Al concentrar los principales elementos mecánicos en una arquitectura plana, CityFreighter puede utilizar la misma base para diferentes aplicaciones. La compañía plantea emplearla no solo en autocaravanas, sino también en vehículos de reparto, vehículos municipales, vehículos taller, autobuses lanzadera y otros vehículos especializados.

La batería es, lógicamente, el elemento central de todo el proyecto. Sus 128 kWh no están destinados únicamente a mover la autocaravana, sino también a alimentar buena parte de la vida a bordo. Cocina de inducción, climatización, frigorífico, pequeños electrodomésticos e incluso un espacio de trabajo móvil pueden utilizar la energía almacenada en el mismo pack.

CityFreighter asegura que durante las pruebas realizadas hasta ahora el Evolve ha conseguido más de 400 kilómetros de autonomía en condiciones reales. No estamos, por tanto, ante una cifra de homologación especialmente optimista, sino ante un dato de uso real comunicado por el fabricante. En una autocaravana de casi siete metros y con una batería de este tamaño, superar los 400 kilómetros supone una cifra interesante, aunque habrá que comprobar cómo se comporta el consumo con carga completa, viento, temperaturas bajas y circulación por autopista.

La recarga tampoco parece haberse dejado en segundo plano. El sistema admite hasta 200 kW de potencia en corriente continua y CityFreighter habla de unos 20 minutos para pasar del 10 al 80%. En un vehículo destinado a viajar, esta característica puede ser incluso más importante que conseguir una autonomía enorme. Una parada relativamente corta puede permitir continuar el viaje sin tener que pasar una hora conectado a un cargador.

A esto se suma un sistema de generación solar desarrollado junto a OPES Solar Mobility. Los paneles pueden aportar energía tanto mientras la autocaravana está circulando como cuando permanece estacionada, ayudando a reducir el consumo de la batería destinada a los servicios del habitáculo. Por ahora, los responsables del proyecto no han concretado cuánta energía adicional pueden aportar en condiciones reales, por lo que habrá que esperar para comprobar hasta qué punto pueden aumentar la autonomía o, sobre todo, la capacidad de permanecer varios días sin conectarse a la red.

Hay además una idea interesante detrás de la batería. CityFreighter plantea que pueda mantenerse separada conceptualmente del resto del vehículo para facilitar su mantenimiento, sustitución o actualización en el futuro. Esto abre la puerta a que una autocaravana pueda recibir una batería con una tecnología más moderna cuando esté disponible sin tener que reemplazar todo el vehículo. En un producto que puede permanecer décadas en circulación, es una posibilidad especialmente atractiva.

Fuente | Elektroauto-news.net

La velocidad de carga de los coches eléctricos sigue avanzando a un ritmo que hace apenas unos años parecía imposible. Ya no hablamos únicamente de superar los 200 o 300 kW, cifras que todavía hoy ni mucho menos son mayoría en Europa. BYD ha querido ir un paso más allá con una demostración especialmente llamativa: un Denza Z9 GT ha llegado a registrar 721,85 kW de potencia de carga en Francia.

Hasta aquí podría parecer simplemente otro récord de potencia. Sin embargo, hay un detalle que hace que esta prueba sea mucho más interesante: la estación utilizada por el coche anunciaba una potencia máxima de 600 kW. Es decir, durante la sesión el Denza llegó a mostrar una potencia de carga superior a la cifra nominal de la propia estación, alcanzando un pico de más de 120 kW por encima de lo que, en teoría, podía entregar.

La demostración fue realizada por Song Yu, ingeniero de BYD Francia, que conectó un Denza Z9 GT a una estación del operador Atlante situada en Saint-Flour, en el departamento de Cantal. Durante la sesión, la potencia fue variando entre aproximadamente 560 y 721,85 kW, con el pico máximo registrado durante el proceso de carga.

721 kW y 43 kWh recuperados en apenas cuatro minutos

Lo realmente interesante es que la cifra de 721,85 kW no fue el resultado de una lectura aislada sin demasiada utilidad práctica. Según explicó el ingeniero de BYD, el Denza Z9 GT pasó del 47% al 80% de carga en apenas cuatro minutos, recuperando unos 43 kWh de energía durante ese intervalo.

Además, la potencia se mantuvo en niveles especialmente elevados durante buena parte de la sesión y, según la información facilitada por el propio ingeniero, el coche fue capaz de conservar una potencia de carga muy alta incluso al acercarse al 90% de batería. Esto último es probablemente más importante que alcanzar un pico espectacular durante unos pocos segundos, ya que determina cuánto tiempo necesita realmente el conductor para continuar su viaje.

Aquí está una de las claves de esta demostración. El Denza Z9 GT parece estar limitada en buena medida por la infraestructura disponible en Europa y no tanto por su propia capacidad de carga. La tecnología desarrollada por BYD tiene un margen considerablemente superior al que actualmente pueden ofrecer la mayoría de las estaciones públicas.

Sobre el papel, la arquitectura del Denza Z9 GT podría llegar a admitir hasta 1.500 kW de potencia de carga cuando se combina con el equipamiento adecuado. Una cifra que queda muy lejos de los cargadores de alta potencia que podemos encontrar actualmente en las carreteras europeas, incluso en los emplazamientos más avanzados.

La cuestión es que BYD ya está trabajando en una infraestructura capaz de acercarse a esas cifras. Su tecnología Flash Charging está diseñada precisamente para aprovechar las enormes capacidades de carga de sus nuevas arquitecturas eléctricas, aunque por ahora este tipo de estaciones todavía son muy poco habituales fuera de China.

BYD asegura que con su sistema Flash Charging es posible pasar del 10% al 70% en unos cinco minutos, mientras que completar el proceso del 10% al 97% llevaría alrededor de nueve minutos en las condiciones adecuadas. Por tanto, los 721,85 kW registrados en Francia no representan ni siquiera la mitad de la potencia máxima que la compañía plantea para esta tecnología.

La demostración francesa también deja otra cuestión encima de la mesa. Si un Denza Z9 GT puede alcanzar 721 kW en una estación que anuncia 600 kW, el límite actual no parece estar precisamente en el coche. La infraestructura europea tendrá que evolucionar para que estas capacidades puedan aprovecharse de forma habitual y no únicamente en demostraciones puntuales.

BYD tiene previsto desplegar alrededor de 3.000 estaciones Flash Charging en Europa antes de terminar 2026, y además lo harán según las informaciones con unos precios bastante competitivos.

Volkswagen prepara una transformación profunda para uno de sus coches eléctricos más importantes. El actual ID.4 dará paso a un modelo completamente renovado, tanto por fuera como por dentro, que además estrenará importantes mejoras en autonomía, carga y equipamiento. Y hay una posibilidad cada vez más interesante: que Volkswagen aproveche el cambio para abandonar el nombre ID.4 y recuperar una denominación mucho más conocida, ID.Tiguan.

Las pistas ya no llegan únicamente de las fotos espía. El VW ID Forum, una de las comunidades alemanas más activas dedicada a los coches eléctricos de Volkswagen, mantiene un hilo específico titulado «ID. Tiguan - Spekulationen und Fakten» que está siguiendo al detalle la evolución del proyecto. En él se recopilan fotografías, informaciones y datos procedentes de distintas fuentes, aunque los propios usuarios distinguen entre lo que Volkswagen ha confirmado y lo que todavía son rumores.

Un ID.4 completamente renovado y con posible cambio de nombre

El cambio será bastante más profundo que un simple lavado de cara. Volkswagen ha confirmado un exterior y un interior completamente rediseñados, con un nuevo lenguaje de diseño que busca recuperar una imagen más robusta, reconocible y cercana a la identidad tradicional de la marca. Las fotografías de los prototipos camuflados muestran precisamente un SUV con una carrocería muy diferente a la del ID.4 actual.

El interior será uno de los grandes protagonistas. Volkswagen ha escuchado las críticas recibidas por los primeros modelos de la familia ID y recuperará mandos físicos para funciones como el climatizador y la calefacción de los asientos. También se espera una nueva configuración de las pantallas, con especial protagonismo de un display para el acompañante. El objetivo es combinar una mayor carga tecnológica con un manejo más sencillo en el día a día.

El propio foro aporta además una pista interesante sobre el calendario. En abril, varios usuarios hablaban de una posible presentación el 28 de septiembre de 2026, aunque esta fecha no ha sido confirmada oficialmente por Volkswagen. Lo que sí aparece como información procedente de la marca es que la llegada a los concesionarios está prevista para el primer trimestre de 2027.

Y aquí aparece el gran cambio de nombre. El hilo del ID Forum está dedicado directamente al denominado ID.Tiguan y relaciona el proyecto con una importante actualización del ID.4 y el paso a la evolución MEB+. Sin embargo, los propios usuarios recuerdan que Volkswagen todavía utiliza oficialmente la expresión «new ID.4» en algunas comunicaciones, por lo que el nombre definitivo no está completamente cerrado.

En otras palabras, ID.Tiguan tiene cada vez más fuerza, pero todavía no podemos darlo como confirmado. De hecho, una de las personas con acceso a información interna que participa en el foro deja claro que, por ahora, no puede aportar más detalles sobre el nombre. Esto hace que la denominación sea una de las grandes incógnitas que Volkswagen se guarda para la presentación.

Bajo la carrocería también habrá cambios importantes. Volkswagen ha confirmado una mayor autonomía, más potencia de carga en corriente continua y una mayor capacidad de remolque, además de nuevas soluciones técnicas. El ID Forum recoge asimismo que buena parte de las mejoras que ya han llegado al ID.4 del año modelo 2027 podrían servir como punto de partida para el futuro modelo, aunque todavía habrá diferencias importantes.

Esto es especialmente importante porque el actual ID.4 ya ha evolucionado bastante desde su lanzamiento. Las últimas versiones utilizan motores más eficientes y alcanzan hasta 550 kilómetros de autonomía homologada, pero el mercado ha avanzado muy rápido y Volkswagen necesita dar otro salto para mantener competitivo a su SUV eléctrico.

El nuevo modelo debería mejorar precisamente en este apartado. Volkswagen habla oficialmente de más autonomía y mayor potencia de carga, aunque todavía no ha comunicado las cifras definitivas. En el ID Forum también se debate sobre nuevas baterías y diferentes motores, pero buena parte de esos detalles siguen siendo especulaciones y no conviene presentarlos como datos oficiales.

Otro aspecto interesante es que el futuro SUV seguirá teniendo un enfoque muy práctico. Volkswagen ha confirmado un generoso espacio de carga y almacenamiento, incluyendo maletero y compartimento delantero. También aumentará la capacidad de remolque, un aspecto especialmente importante para un modelo que pretende ocupar el lugar de referencia dentro de la gama SUV eléctrica de la marca.

Las fotografías espía muestran que Volkswagen está probando el coche desde hace meses. En el propio ID Forum se han compartido imágenes de prototipos camuflados en las que se pueden apreciar mejor algunas de sus proporciones, mientras que otros avistamientos recientes han permitido localizar unidades de pruebas en España. Todo apunta a que el desarrollo está ya bastante avanzado.

El objetivo será que este nuevo SUV eléctrico no solo sustituya al ID.4 actual, sino que corrija algunos de los problemas que han acompañado a la primera generación de la familia ID. Un diseño más reconocible, un interior con controles físicos, mejores materiales, más autonomía y cargas más rápidas forman parte de esa estrategia.

Por eso el posible cambio de nombre tiene sentido. Si finalmente Volkswagen presenta el coche como ID.Tiguan, no estaríamos simplemente ante un ID.4 actualizado, sino ante un modelo que pretende recuperar el peso comercial y la identidad del Tiguan tradicional dentro de la nueva gama eléctrica.

Todavía habrá que esperar a la presentación oficial para conocer el nombre definitivo, las baterías, los motores, la autonomía y los precios. Pero una cosa parece clara: el próximo SUV eléctrico de Volkswagen será mucho más que un lavado de cara del ID.4. Y gracias a las últimas informaciones del ID Forum, sabemos que la transformación será profunda y que el primer trimestre de 2027 será el momento clave para verlo en los concesionarios.

Fuente | Meinid

Hay lanzamientos que simplemente llaman la atención, pero no despiertan pasiones, y otros que directamente obligan al fabricante a replantearse sus planes de producción. El MG 07 pertenece al segundo grupo. La nueva berlina de MG acaba de llegar al mercado chino y ha necesitado solamente 1 minuto y 57 segundos para superar los 10.000 pedidos firmes, una cifra que deja atrás con mucha diferencia el anterior récord de la marca, que estaba en manos del MG4 con 39 minutos y 37 segundos.

La cifra resulta todavía más llamativa si tenemos en cuenta que los pedidos firmes implican un compromiso mayor por parte del cliente que las reservas iniciales, que en muchos casos pueden cancelarse con mayor facilidad. MG ya había comunicado 45.000 reservas durante el primer día del MG 07 y, según su director general, Chen Cui, la cifra alcanzó las 59.000 reservas al día siguiente. No son ventas ni entregas, pero sí una señal bastante clara de que el modelo ha entrado con fuerza en uno de los mercados más competitivos del mundo.

Y hay otro detalle que explica por qué MG está prestando tanta atención a este coche. La marca había aprendido la lección con el MG4, cuya demanda inicial dejó a algunos clientes esperando más tiempo del previsto. Esta vez ha decidido adelantarse a los acontecimientos y ampliar su capacidad comercial y logística antes de que el MG 07 empezase a llegar a los compradores. En China ya dispone de cerca de 500 puntos de venta efectivos y alrededor de 100 tiendas temporales, hasta alcanzar unos 600 espacios donde se puede conocer el modelo.

Un MG 07 que combina diseño, autonomía y un precio difícil de ignorar

El MG 07 llega con una carrocería de tipo fastback y portón trasero, cuatro puertas sin marco y una línea muy tendida que busca darle una imagen bastante más sofisticada de lo que su precio podría hacer pensar. Mide 4,886 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,485 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2,825 metros. Además, cuenta con un alerón trasero eléctrico que puede adoptar cinco posiciones y ofrece un maletero delantero de 168 litros junto a otro trasero de 697 litros.

El interior sigue la misma filosofía. MG ha equipado el 07 con una pantalla central de 15,6 pulgadas y resolución 2.5K, un procesador Qualcomm Snapdragon 8295P y un sistema de sonido de 21 altavoces. También destaca el asiento delantero del acompañante con función de gravedad cero, mientras que las versiones superiores incorporan tecnología de conducción autónoma asistida desarrollada junto a Momenta y sensor LiDAR. Es una dotación que hasta hace poco estaba reservada a coches bastante más caros.

La gama mecánica es especialmente interesante porque MG no se ha limitado a ofrecer una única configuración. El MG 07 está disponible con siete variantes, combinando versiones eléctricas e híbridas enchufables. Las eléctricas de menor autonomía recurren a una batería de 67 kWh y una arquitectura de 400 voltios, mientras que la versión más interesante para quienes hacen muchos kilómetros apuesta por una batería de 91 kWh de CATL y un sistema eléctrico de 800 voltios.

La versión de mayor autonomía es la que está concentrando buena parte de la atención. El MG 07 con batería de 91 kWh alcanza 845 kilómetros de autonomía CLTC, utiliza un motor eléctrico de 235 kW, equivalente a unos 320 CV, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Además, incorpora carga rápida 5C y puede pasar del 30% al 80% de carga en unos 12 minutos en las condiciones anunciadas por MG.

Es precisamente esta versión de largo recorrido la que ha sorprendido incluso a la propia marca. MG esperaba una demanda menor para las variantes con más de 800 kilómetros de autonomía, pero actualmente representan más del 45% de los pedidos. De hecho, durante la primera semana de preventa la compañía decidió pedir a CATL que añadiera dos líneas de producción de baterías para poder aumentar el suministro del modelo.

La otra gran baza est�� en el precio. Tras su lanzamiento en China, el MG 07 queda situado entre 105.900 y 156.900 yuanes con los precios promocionales actuales, aproximadamente entre 13.500 y 20.000 euros al cambio, tomando como referencia una cotización cercana a 0,1274 euros por yuan. El precio oficial sin esta promoción se sitúa entre 108.900 y 159.900 yuanes. Naturalmente, estas cantidades corresponden al mercado chino y no pueden trasladarse directamente a Europa, donde habría que añadir impuestos, transporte, homologación y otros costes.

También existe un MG 07 híbrido enchufable, con una autonomía eléctrica anunciada de 245 kilómetros y una autonomía combinada de hasta 1.745 kilómetros bajo el ciclo CLTC. Es una alternativa pensada para quienes quieren reducir al mínimo el uso del motor de combustión sin renunciar a la posibilidad de realizar viajes largos sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga.

Por ahora, el gran interrogante está fuera de China. MG ha conseguido convertir al 07 en uno de sus lanzamientos más prometedores en cuestión de días, pero no hay confirmación de una llegada a Europa ni de un precio para España. Y aquí está precisamente la clave: sobre el papel, un coche capaz de superar los 800 kilómetros CLTC, con arquitectura de 800 voltios y carga 5C, por unos 15.000 euros al cambio, resulta tremendamente atractivo. Pero el mercado europeo tendrá que esperar para saber cuánto de esa ventaja puede conservarse cuando el modelo cruce las fronteras chinas.

Mientras tanto, MG tiene otro problema bastante más inmediato. Con más de 10.000 pedidos firmes en menos de dos minutos y una proporción de versiones de gran autonomía muy superior a la prevista, el reto ya no es convencer a los compradores, sino fabricar suficientes MG 07 para entregarlos a tiempo. Las primeras unidades de las versiones de 650 kilómetros están previstas para finales de agosto en China, mientras que la versión de 845 kilómetros comenzará sus entregas en octubre.

Los coches eléctricos chinos han llegado a Europa con una receta difícil de ignorar: mucho equipamiento, tecnología cada vez más avanzada y, sobre todo, precios que muchas veces son capaces de poner en evidencia a los fabricantes tradicionales. Pero hay una cara menos conocida de esta ofensiva que empieza a preocupar tanto a los compradores como a las empresas de financiación. La depreciación.

Un coche no cuesta únicamente lo que nos dicen en el concesionario. También hay que tener en cuenta cuánto dinero se recuperará cuando llegue el momento de cambiarlo. Y aquí es donde algunos fabricantes chinos están encontrando una de sus principales dificultades para consolidarse en Europa: sus coches están perdiendo valor con mucha rapidez en el mercado de segunda mano.

Los datos de la Deutsche Automobil Treuhand, dejan una fotografía bastante clara. En abril de 2026, los coches eléctricos e híbridos enchufables de marcas chinas mantenían de media alrededor del 47% de su precio original después de tres años. A comienzos de 2024 la referencia estaba en el 61%, por lo que hablamos de una pérdida de 14 puntos porcentuales en poco más de dos años. En el conjunto del mercado de coches eléctricos e híbridos enchufables alemán, la caída durante ese periodo fue aproximadamente de la mitad.

Eso cambia bastante la percepción de una oferta que, a primera vista, parece imbatible. Un coche chino que cuesta menos que un rival europeo puede seguir siendo una buena compra, pero el ahorro inicial no cuenta toda la historia. Si después de tres años su valor se ha desplomado, una parte importante de esa ventaja desaparece en el momento de venderlo. Y para quien cambia de coche con frecuencia, este detalle puede ser mucho más importante que unos miles de euros de diferencia en el precio de partida.

El problema no es solo el coche, sino la confianza en la marca

El mercado europeo de segunda mano está acostumbrado a trabajar con fabricantes que llevan décadas vendiendo coches. Un comprador sabe, en mayor o menor medida, dónde llevar un Volkswagen, un Renault, un BMW o un Toyota dentro de unos años. También sabe que habrá talleres independientes, piezas de recambio y un mercado suficientemente grande como para encontrar compradores cuando quiera desprenderse del vehículo.

Con muchas marcas chinas todavía no ocurre lo mismo. La incertidumbre sobre su futuro en Europa termina trasladándose al precio de sus coches usados. Si un comprador no tiene claro si la marca seguirá presente dentro de cinco años, si habrá suficientes talleres o si las piezas estarán disponibles, es lógico que exija un precio inferior por asumir ese riesgo.

Los datos de la DAT apuntan precisamente en esa dirección. La cuestión no es únicamente que una marca sea china o que sus coches sean eléctricos, sino la confianza que transmite el fabricante, la fortaleza de su red comercial y de posventa y la capacidad para garantizar piezas y reparaciones durante toda la vida útil del coche. De hecho, informaciones basadas en los datos de la DAT señalan que cerca de la mitad de los automovilistas alemanes teme que algunas marcas chinas puedan abandonar el mercado europeo en los próximos años.

Y aquí aparece otro problema. Los fabricantes chinos están renovando sus gamas a una velocidad enorme. En China es habitual que un modelo sea sustituido o actualizado en poco tiempo, mientras que en Europa un coche recién comprado necesita varios años para asentarse en el mercado de ocasión. Si en ese periodo aparece una nueva generación con más autonomía, más potencia, mejor equipamiento y un precio inferior, el modelo anterior envejece mucho más rápido a ojos del comprador.

El efecto se puede ver también en la estrategia comercial. Marcas como MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Omoda o Jaecoo están aumentando su presencia en Europa, mientras nuevos modelos llegan constantemente a los concesionarios. El resultado es que cada vez hay más oferta de coches chinos nuevos y, al mismo tiempo, empiezan a aparecer más unidades usadas procedentes de los primeros años de comercialización.

La presencia de estos fabricantes ya no es anecdótica. Durante el primer semestre de 2026, las marcas chinas superaron el 8% del mercado europeo en algunas mediciones que incluyen los principales mercados continentales, después de más que duplicar sus matriculaciones respecto al mismo periodo del año anterior. En los cinco grandes mercados europeos, además, la cuota de las marcas chinas alcanzó el 9,5% a comienzos de 2026, frente al 6,3% de 2025.

Esto es una buena noticia para los fabricantes, pero también puede convertirse en un problema para sus propios coches usados. Cuantas más unidades nuevas llegan al mercado con descuentos agresivos, más difícil resulta defender el precio de las unidades que ya tienen dos o tres años.

El fenómeno tampoco afecta únicamente a los coches procedentes de China. El mercado de los coches eléctricos en general está sufriendo una fuerte presión sobre sus valores residuales, debido a la bajada de precios de los modelos nuevos, la evolución tecnológica y la llegada constante de baterías con mayor capacidad y sistemas de carga más rápidos. La Agencia Internacional de la Energía también señala que los valores de los coches eléctricos usados han caído en Europa desde 2022 a medida que la oferta y la demanda han ido equilibrándose.

Pero los fabricantes chinos parten con una desventaja adicional: todavía tienen que demostrar que sus marcas permanecerán en Europa durante muchos años.

Y esto tiene una consecuencia directa sobre otro negocio fundamental para el automóvil europeo: la financiación. El valor residual es una de las variables que utilizan las financieras para calcular las cuotas de arrendamiento. Si se espera que un coche valga menos dentro de tres años, la cuota tiene que compensar esa mayor pérdida de valor.

Por eso, un coche chino muy barato puede acabar teniendo una financiación menos atractiva de lo que parece. El precio de compra es solo una parte de la ecuación. Si el valor residual previsto es bajo, la ventaja de precio puede desaparecer parcialmente en la cuota mensual.

El problema es especialmente relevante en Europa porque una parte muy importante de las matriculaciones procede de empresas, flotas, alquiler y fórmulas de financiación. Un análisis reciente sobre el mercado europeo destaca precisamente que el valor residual es fundamental para este tipo de operaciones y que las bajas previsiones de los coches chinos pueden dificultar su expansión entre las flotas.

Una mala noticia que puede convertirse en una oportunidad

Paradójicamente, esta depreciación tan fuerte también puede ser una buena noticia para quien busque un coche eléctrico usado.

Un automóvil que costó una cantidad elevada cuando era nuevo puede convertirse en una opción muy interesante tres años después si su precio cae mucho más rápido que sus prestaciones. El coche sigue teniendo la misma batería, el mismo motor, el mismo espacio interior y buena parte del equipamiento con el que salió del concesionario, pero el segundo propietario puede comprarlo por una fracción del precio original.

Aquí es donde modelos de fabricantes como MG, BYD, Leapmotor o Xpeng pueden empezar a resultar especialmente interesantes. La cuestión es que el comprador de segunda mano debe mirar mucho más allá del precio anunciado.

Los propios fabricantes empiezan además a desarrollar programas de vehículos usados certificados y garantías específicas para intentar sostener el valor de sus coches. Es una estrategia lógica: si las marcas consiguen controlar mejor el mercado de segunda mano, pueden evitar que una caída excesiva de precios termine perjudicando también sus ventas de coches nuevos.

El coche eléctrico chino barato puede ser una auténtica oportunidad, pero no necesariamente es una buena inversión a corto plazo. Para quien vaya a conservarlo durante muchos años, la fuerte depreciación puede importar poco. Para quien cambie de coche cada cuatro o cinco años, puede convertirse en el principal coste de toda la operación.