Más de 1,22 millones de recargas y miles de cambios de batería: así afronta China las vacaciones en coche eléctrico

Los grandes desplazamientos durante las vacaciones suelen poner a prueba las infraestructuras de transporte, especialmente en un país como China, donde el coche eléctrico ha ganado un enorme protagonismo en los últimos años. Sin embargo, los datos de las últimas celebraciones del Día Nacional y del Festival del Medio Otoño dejan una conclusión interesante para el resto del mundo: el problema no es necesariamente el número de coches eléctricos en circulación, sino la capacidad de la infraestructura para atenderlos cuando más se necesita.

Dos de los principales operadores chinos han publicado sus resultados durante este periodo vacacional, con cifras que reflejan una actividad extraordinaria en las estaciones de recarga rápida y en las redes de intercambio de baterías. Una muestra de que, cuando se invierte en infraestructura y se planifica pensando en los momentos de mayor demanda, los desplazamientos masivos no tienen por qué convertirse en un quebradero de cabeza para los conductores.

BYD y NIO ponen a prueba sus redes durante las vacaciones

BYD ha atendido más de 1,22 millones de servicios de recarga durante las vacaciones, según el balance publicado el 9 de octubre. La compañía contabilizó más de 540.000 usuarios y llegó a registrar un máximo diario de 188.344 vehículos atendidos en su red de recarga rápida. Son cifras que dan una idea del volumen de actividad que puede concentrarse en un periodo de desplazamientos masivos.

A fecha de 7 de octubre, BYD había construido 12.165 estaciones de su red de recarga Flash Charging, de las cuales 2.111 se encontraban en autopistas. La infraestructura alcanzaba 341 ciudades de China, lo que permite combinar los desplazamientos cotidianos con los viajes de larga distancia. La marca aspira, además, a llegar a las 20.000 estaciones antes de terminar 2026, prácticamente duplicando la red actual en apenas unos meses.

La actividad también fue considerable en los puntos más concurridos. Una estación situada en el área de servicio de Baoying, en la autopista Pekín-Shanghái, encabezó la clasificación de las estaciones de carretera de BYD, con 144 operaciones en un solo día. Le siguieron otras dos instalaciones en las autopistas Ningluo y Lianhuo, con 143 y 130 servicios diarios, respectivamente.

En las estaciones situadas en aparcamientos y otros emplazamientos urbanos, los registros fueron incluso superiores. El punto más activo, ubicado en el aparcamiento del complejo automovilístico Jindu, en Pekín, contabilizó 160 operaciones en una jornada. Son datos que muestran la presión que puede soportar una red durante los periodos de máxima demanda, pero también la capacidad de atender un elevado número de vehículos cuando existe una infraestructura suficientemente extendida.

BYD asegura que su sistema permite recuperar una cantidad importante de energía en pocos minutos, con el lema de cargar en cinco minutos y alcanzar una carga casi completa en nueve. No obstante, estos tiempos deben contextualizarse ya que esto depende del vehículo, el estado de la batería, la potencia disponible y las condiciones de carga. No son cifras que puedan extrapolarse automáticamente a cualquier coche eléctrico ni a cualquier estación.

La compañía había inaugurado el 28 de agosto su estación número 10.000, en Shenzhen, y se ha marcado como siguiente objetivo alcanzar los 20.000 puntos antes de finalizar el año. El ritmo de expansión refleja hasta qué punto los fabricantes chinos están apostando por construir sus propias redes, en lugar de depender exclusivamente de operadores externos.

NIO, por su parte, ha demostrado que existe otra forma de afrontar los grandes desplazamientos. Su marca más asequible, Onvo (conocida en China como Ledao), compartió con los usuarios la infraestructura de recarga e intercambio de baterías de NIO, que ya superaba las 9.500 estaciones entre ambos servicios durante el periodo analizado.

Entre el 25 de septiembre y el 7 de octubre, los usuarios de Onvo realizaron 296.157 intercambios de batería, un 88,22% más que durante el mismo periodo del año anterior. El 1 de octubre fue la jornada de mayor actividad, con 33.341 operaciones de intercambio en un solo día. La red permite que los conductores sustituyan una batería descargada por otra cargada en lugar de esperar a que finalice una recarga convencional.

El sistema resulta especialmente interesante para quienes recorren largas distancias durante las vacaciones. Según los datos publicados, los usuarios de Onvo acumularon más de 255 millones de kilómetros durante el periodo y 86.179 conductores realizaron viajes en coche entre distintas provincias. Algunos fueron mucho más allá: 3.229 usuarios superaron los 5.000 kilómetros recorridos durante estas fechas.

La red de NIO alcanzaba el 9 de octubre las 9.567 estaciones de recarga e intercambio de baterías en China, incluidas 4.168 estaciones de intercambio. La empresa aseguraba haber prestado ya más de 127 millones de servicios de sustitución de batería desde la puesta en marcha de su infraestructura. Además, el 1 de octubre, el conjunto de las marcas NIO, Onvo y Firefly registró 183.469 intercambios, un máximo histórico para el grupo.

La lección para Europa: importa más la infraestructura que el número de coches

Los resultados de BYD y NIO apuntan a una cuestión importante para mercados como el español. Que aumente el número de coches eléctricos no significa que viajar durante las vacaciones tenga que convertirse en un problema, siempre que la infraestructura crezca al mismo ritmo y esté preparada para absorber los picos de demanda. China tiene una escala difícil de comparar con la europea, pero sus datos permiten observar cómo funcionan distintas soluciones cuando cientos de miles de conductores coinciden en las carreteras.

La recarga rápida y el intercambio de baterías son dos estrategias diferentes que persiguen un objetivo común: reducir el tiempo necesario para continuar el viaje. BYD apuesta por estaciones de alta potencia que permitan recuperar autonomía en paradas cortas, mientras que NIO ofrece la posibilidad de sustituir la batería completa en instalaciones específicas. Cada sistema tiene sus ventajas, sus costes y sus limitaciones, pero ambos muestran que la experiencia de uso depende tanto de la tecnología del coche como de los servicios disponibles en carretera.

En España, el reto pasa por desplegar suficientes puntos de recarga rápida en las principales autovías, garantizar que funcionen correctamente y evitar que la potencia disponible se quede corta cuando coinciden varios vehículos. También es importante distribuir las estaciones de forma lógica, porque disponer de muchos cargadores en las grandes ciudades no resuelve necesariamente las necesidades de quienes viajan entre comunidades autónomas durante los días de mayor tráfico.

Los datos chinos no demuestran que nunca se formen colas ni que todas las estaciones puedan atender cualquier demanda sin esperas. De hecho, las cifras récord de utilización indican que algunos emplazamientos soportan una presión considerable. Pero sí ofrecen una referencia útil: una red amplia, bien distribuida y con capacidad suficiente puede atender un volumen elevado de desplazamientos eléctricos incluso en las fechas más complicadas del calendario.

La conclusión es sencilla. El coche eléctrico no es incompatible con las grandes operaciones de salida y retorno de vacaciones. Para que viajar resulte cómodo, hace falta anticiparse a los picos de demanda, reforzar las rutas más transitadas y ofrecer alternativas cuando una estación está saturada. China está invirtiendo a gran escala en esa dirección y sus resultados permiten entender por qué la infraestructura debe avanzar al mismo ritmo que las matriculaciones.