Europa descubre demasiado tarde por qué China fabrica coches eléctricos más baratos

Durante años, cuando se hablaba de la ventaja de los fabricantes chinos frente a los grandes grupos europeos, la explicación parecía sencilla: costes laborales más bajos, una cadena de suministro más próxima y un acceso privilegiado a las materias primas. Pero esa explicación empieza a quedarse corta. La verdadera diferencia está cada vez más en la propia forma de construir el coche, y ahí China lleva varios años avanzando mientras buena parte de la industria europea seguía intentando defender un modelo de fabricación diseñado para otra época.

El problema de fabricantes como Volkswagen, BMW o Mercedes no estaría solo en unos salarios elevados o en la burocracia europea, sino en haber retrasado la adopción de tecnologías de fabricación capaces de reducir de forma radical el número de piezas y operaciones necesarias para construir un automóvil.

Dos conceptos explican buena parte de esta revolución: la integración Cell-to-Chassis y el Gigacasting. No son tecnologías especialmente llamativas cuando se observan desde fuera del coche, pero tienen algo mucho más importante para un fabricante: permiten reducir costes, simplificar las fábricas y construir vehículos con menos componentes.

Y aquí aparece una cuestión que Europa empieza a comprender: competir con China no consiste únicamente en fabricar el mismo coche pagando salarios más bajos. Hay que fabricar de otra manera. Y en esa carrera, España se ha colado como un protagonista inesperado.

Menos piezas, menos soldaduras y una batería que forma parte del coche

La filosofía Cell-to-Chassis supone un cambio profundo respecto a la arquitectura tradicional de un coche eléctrico. En lugar de instalar la batería como un elemento independiente debajo del habitáculo, el propio conjunto de la batería pasa a formar parte de la estructura del vehículo. El suelo tradicional desaparece y la estructura del pack asume una función estructural.

El resultado es una construcción más integrada y, potencialmente, mucho más sencilla. Leapmotor lleva años desarrollando esta solución y la compañía asegura que su tecnología CTC integra batería, chasis y carrocería para reducir componentes y mejorar el aprovechamiento del espacio.

Según las estimaciones recogidas por diferentes expertos, solamente este cambio podría suponer un ahorro de entre 1.200 y 1.800 dólares por coche, además de permitir utilizar mejor el espacio disponible para las celdas y reducir peso. El ahorro no procede de un truco concreto, sino de eliminar piezas y operaciones que antes eran necesarias.

El segundo gran salto está en la carrocería. El Gigacasting utiliza enormes máquinas de fundición a presión para fabricar de una sola pieza grandes secciones que tradicionalmente requerían numerosos elementos individuales. En lugar de unir decenas o incluso cientos de piezas mediante soldaduras, una única pieza de aluminio puede asumir buena parte de ese trabajo.

Las máquinas actuales ya alcanzan fuerzas de cierre de miles de toneladas. Bühler, uno de los principales fabricantes europeos de estas instalaciones, dispone por ejemplo de sistemas de 9.000 toneladas, capaces de moldear grandes componentes estructurales de aluminio.

La consecuencia industrial es evidente: menos piezas, menos soldaduras, menos robots y menos operaciones. Diferentes análisis apuntan a reducciones de entre el 30% y el 50% en determinados costes asociados a la fabricación de la carrocería, mientras que en el caso de Tesla se estima un ahorro de alrededor de 1.500 dólares por automóvil.

Y aquí está uno de los detalles más llamativos de toda esta historia. Las máquinas que hacen posible esta revolución no son necesariamente chinas. Algunos de los principales fabricantes de prensas de este tipo son europeos. El problema, por tanto, no era la falta de tecnología disponible, sino la decisión de no adoptarla con la suficiente rapidez.

Durante años, algunos fabricantes europeos cuestionaron incluso la utilidad de las prensas de enorme tonelaje. Mientras tanto, BYD, Chery, Xiaomi, Xpeng, Nio o Leapmotor fueron incorporando estas soluciones a sus procesos productivos. Geely también las está llevando a sus marcas, entre ellas Volvo. El Volvo EX60, por ejemplo, representa la nueva generación de productos eléctricos de la compañía y ya se encuentra en producción para Europa.

También existe una discusión importante alrededor de la reparabilidad. Una batería integrada estructuralmente puede generar dudas cuando se piensa en una reparación después de un accidente, pero el problema no es necesariamente la arquitectura Cell-to-Chassis en sí misma. La posibilidad de reparar una batería depende de cómo se haya diseñado internamente y de qué elementos puedan sustituirse.

Es decir, Cell-to-Chassis no significa necesariamente que un coche sea desechable después de un golpe. Existen baterías convencionales cuya reparación tampoco resulta viable cuando las celdas están pegadas, encapsuladas o integradas de una determinada manera. La arquitectura estructural modifica el vehículo, pero no determina por sí sola la reparabilidad de todos sus componentes.

Lo mismo sucede con el Gigacasting. Una gran pieza estructural de aluminio dañada puede no tener reparación económica después de un accidente importante. Pero una carrocería convencional tampoco evita necesariamente el siniestro total cuando resultan deformados elementos estructurales esenciales. El debate, por tanto, es bastante más complejo que decir simplemente que una tecnología es reparable y la otra no.

La dirección que está tomando la industria parece, eso sí, bastante clara. Volkswagen ya ha dado pasos para incorporar grandes prensas de fundición en su estrategia industrial, mientras que los fabricantes chinos llevan tiempo utilizándolas en producción. Y lo más significativo es que Europa no tiene que inventar estas tecnologías: tiene que aprender a utilizarlas a escala.

Y aquí España puede tener una oportunidad que Alemania no debería ignorar

La transformación no se está produciendo únicamente en China. Está empezando a trasladarse a Europa y España aparece en un lugar especialmente interesante. El mejor ejemplo está en Zaragoza, donde Stellantis y Leapmotor han anunciado una ampliación de su colaboración que contempla fabricar el Leapmotor B10 y un nuevo SUV eléctrico de Opel en Figueruelas. El futuro modelo de Opel utilizará además componentes procedentes del ecosistema industrial de Leapmotor para reducir costes.

No es una cuestión menor. España no se limita a convertirse en un mercado para coches chinos: está empezando a convertirse en parte de su cadena industrial europea.

En junio de 2026, Leapmotor International abrió además un taller de baterías en Mallén, cerca de Zaragoza, dedicado al ensamblaje de módulos y a procesos relacionados con la producción de coches eléctricos. Y apenas unos meses después, Fagor Ederlan y la china Duoli Technology comenzaron la producción en Borja de componentes destinados inicialmente a los modelos de Leapmotor que se ensamblarán posteriormente en Figueruelas. La instalación cuenta con 138 robots y una capacidad inicial de 40.000 chasis al año.

Es precisamente aquí donde el cambio de la industria puede jugar a favor de España. El país ya dispone de una enorme tradición industrial, proveedores, fábricas, trabajadores especializados y una posición logística privilegiada dentro de Europa. Si a esa infraestructura se añade tecnología china, inversión y nuevos métodos de fabricación, el resultado no tiene por qué ser una sustitución de la industria española, sino una transformación de la misma.

El movimiento también alcanza Madrid. Stellantis ha anunciado su intención de asignar futuros productos de Leapmotor a la planta de Villaverde, con varios modelos destinados a los mercados europeo y mundial bajo criterios de fabricación europea.

Y el contexto comercial empieza a reforzar esta tendencia. Las marcas chinas ya representan una parte muy importante de las matriculaciones de coches electrificados en España. Entre enero y septiembre de 2026 concentraron el 37,9% de las ventas de este segmento, con 82.405 unidades, una cifra que muestra hasta qué punto el mercado español está cambiando a gran velocidad.

España, por tanto, puede beneficiarse de una situación aparentemente paradójica. Los fabricantes chinos están obligando a Europa a cambiar, pero parte de ese cambio puede acabar generando inversión, empleo y producción precisamente en territorio español.

La comparación del nuevo BMW iX3 resulta reveladora. BMW vende en Alemania el iX3 50 xDrive desde 70.900 euros, mientras que en China el nuevo iX3 de batalla larga parte de 269.900 yuanes, unos 34.500 euros. No son coches idénticos y existen diferencias importantes entre las versiones, por lo que no sería correcto hablar de una comparación directa, pero por el precio del europeo puedes comprarte dos en China, uno para la semana y otro para los fines de semana.

Y esa presión no va a desaparecer simplemente porque Europa eleve aranceles o porque los fabricantes intenten reducir salarios. El verdadero desafío está dentro de las fábricas. Si un fabricante necesita miles de soldaduras más, cientos de piezas adicionales y procesos más largos para fabricar un coche equivalente, parte con una desventaja industrial antes incluso de comenzar a venderlo.

La buena noticia para España es que la transformación ya está llegando. Zaragoza está incorporando tecnología y proveedores chinos, Madrid puede recibir nuevos modelos de Leapmotor y otras plantas españolas están entrando en nuevas cadenas de suministro relacionadas con el coche eléctrico.

Quizá esa sea una de las grandes ironías de esta transición. Mientras Alemania debate cómo recuperar competitividad y algunos de sus grandes fabricantes descubren que determinadas decisiones tecnológicas se tomaron demasiado tarde, España puede convertirse en uno de los escenarios europeos donde la nueva forma de fabricar coches se pruebe a gran escala.

China no está ganando únicamente porque produzca más barato. Está ganando porque lleva años rediseñando el proceso completo. Y si España consigue aprovechar esa transformación sin limitarse a ser un simple lugar de ensamblaje, el cambio de la industria puede terminar siendo una oportunidad mucho mayor de lo que parece.