Gasolina o coche eléctrico: hacemos las cuentas a 5 años y el resultado no es el que muchos esperan

Comprar un coche eléctrico sigue suponiendo, en muchos casos, hacer un desembolso inicial superior al de un modelo de gasolina equivalente. Pero quedarse únicamente con el precio de compra ofrece una visión incompleta. Energía, mantenimiento, seguro, depreciación y, sobre todo, dónde se recarga el coche pueden cambiar por completo el resultado final.

En 2026, además, la situación ha cambiado respecto a hace apenas unos años. La oferta de coches eléctricos es mucho más amplia, existen modelos alrededor de los 25.000 euros y el aumento del precio de los combustibles ha vuelto a poner sobre la mesa una de sus principales ventajas: el coste de utilización puede ser considerablemente inferior al de un coche de gasolina. La Comisión Europea también señala que los menores costes energéticos y de mantenimiento son uno de los principales argumentos económicos a favor de esta tecnología.

Pero hay una condición importante. El ahorro no es igual para todos los conductores y depende enormemente de cómo se utilice el coche. Un usuario que pueda recargar habitualmente en casa tiene una situación muy diferente a la de quien depende de cargadores públicos rápidos para prácticamente todos sus desplazamientos.

La recarga, la primera gran diferencia

La diferencia puede ser enorme a lo largo de tiempo. La propia Roole Data, en sus datos de 2026, sitúa el gasto energético mensual medio de los conductores europeos en unos 39 euros para los coches eléctricos frente a 119 euros para los coches de gasolina.

Y aquí aparece uno de los principales matices. Para aprovechar al máximo esta ventaja hay que poder recargar en casa, en el trabajo o en un punto con un precio razonable. Instalar un cargador doméstico tiene un coste inicial, aunque en España existen diferentes ayudas y deducciones que pueden reducir la factura dependiendo de la situación y de la normativa vigente.

Según el operador TotalEnergies, el coste de una instalación doméstica profesional puede ir desde los 1.300 a los 1.800 euros. El dato es interesante porque demuestra que el ahorro posterior tiene que compensar también una inversión inicial que no existe en un coche de gasolina.

El problema aparece cuando el coche no puede cargarse en casa. En los cargadores rápidos de carretera los precios pueden multiplicarse respecto a una recarga doméstica y, en determinadas redes, llegar a situarse en niveles donde la ventaja económica frente a la gasolina se reduce considerablemente. La recarga doméstica continúa siendo una de las alternativas más económicas, mientras que el precio de la recarga pública depende mucho de la red y de las condiciones contratadas.

Por eso, para un conductor que haga muchos kilómetros y tenga un cargador en casa, el resultado económico suele ser especialmente favorable al coche eléctrico. Para alguien que viva en un piso sin plaza equipada y tenga que utilizar exclusivamente cargadores públicos, la respuesta es mucho menos evidente.

El mantenimiento también inclina la balanza

El segundo gran apartado donde el coche eléctrico consigue ventaja es el mantenimiento. Un motor eléctrico tiene una mecánica mucho más sencilla que un motor de combustión y elimina elementos como el embrague, la caja de cambios convencional, la correa de distribución o los cambios periódicos de aceite y filtros asociados al motor.

Eso no significa que un coche eléctrico no tenga mantenimiento. Hay que seguir controlando neumáticos, frenos, suspensión, líquidos, climatización y otros componentes, además de la batería auxiliar. Pero la cantidad de elementos mecánicos sometidos a desgaste es menor y eso termina reflejándose en la factura.

Los datos de Roole Data son bastante claros. Su análisis sitúa el mantenimiento medio anual en 381 euros para un coche eléctrico frente a 535 euros para uno térmico, una diferencia cercana al 30%. ENGIE, por su parte, estima un coste aproximado de 120 euros anuales para un coche eléctrico y señala que las revisiones pueden realizarse, dependiendo del fabricante, alrededor de cada 30.000 kilómetros, frente a intervalos más cortos en muchos coches de gasolina. Las cifras varían según el vehículo y el programa de mantenimiento, pero la tendencia es la misma.

También juega a favor del coche eléctrico la frenada regenerativa. Al utilizar el motor para recuperar energía y reducir el uso de los frenos convencionales, las pastillas pueden durar bastante más que en un coche de combustión. No significa que sean eternas, pero sí que en determinadas condiciones pueden necesitar sustitución con mucha menos frecuencia.

Hay, eso sí, una cara menos favorable. Algunas reparaciones relacionadas con sistemas electrónicos, sensores o determinados componentes de alta tensión pueden resultar caras. Por tanto, no sería correcto afirmar que cualquier reparación de un coche eléctrico es más barata. La ventaja se encuentra principalmente en el mantenimiento periódico y en la menor cantidad de piezas mecánicas sometidas a desgaste.

Cuando se suma todo, la diferencia empieza a ser más significativa. Un análisis de UFC-Que Choisir sobre el coste total de propiedad, que incluye compra, depreciación, energía, seguro y mantenimiento, ya mostraba que el coche eléctrico podía resultar más económico que el gasolina cuando se ampliaba el periodo de utilización. En su estudio, para determinados coches de tamaño medio, la ventaja aparecía incluso teniendo en cuenta el mayor precio inicial.

El punto importante es precisamente ese: el coche eléctrico no tiene por qué ser la opción más barata el día que se compra, pero sí puede terminar siéndolo después de varios años.

La depreciación introduce otra variable

Aquí la comparación se complica todavía más. Durante los últimos años hemos visto cómo algunos coches eléctricos sufrían una depreciación especialmente fuerte, en parte porque los fabricantes redujeron precios de los modelos nuevos y porque la tecnología evolucionó rápidamente.

Sin embargo, la situación no es igual para todos los modelos. Los datos recopilados en 2026 muestran diferencias enormes entre coches. El Peugeot e-208, por ejemplo, ha demostrado una depreciación considerable a cinco años, mientras que otros modelos mantienen mucho mejor su valor. El Dacia Spring, Tesla Model 3 y Volkswagen ID.3 aparecen entre los eléctricos que mejor han resistido en determinados análisis del mercado de ocasión, aunque también hay diferencias importantes dependiendo del año de matriculación y del precio inicial.

Por tanto, tampoco parece correcto mantener la idea de que todos los coches eléctricos se deprecian más que los de gasolina. El modelo concreto, su autonomía, el estado de la batería, la evolución de los precios de los coches nuevos y la demanda de segunda mano pesan mucho más que la tecnología por sí sola.

Las restricciones de circulación también pueden jugar a favor de los coches eléctricos en las grandes ciudades. Un coche de gasolina antiguo puede perder atractivo a medida que aumentan las limitaciones de acceso a determinadas zonas, mientras que un coche eléctrico queda fuera de buena parte de esas restricciones. No es un factor determinante para todos los compradores, pero sí puede tener importancia en el valor residual a largo plazo.

Y aquí aparece una diferencia importante frente a lo que ocurría hace unos años: la batería ya no es necesariamente el gran enemigo del valor de segunda mano. Los compradores prestan atención a su estado y a la autonomía, pero la garantía de muchos fabricantes y la progresiva mejora de la durabilidad han reducido parte de la incertidumbre.

El precio de compra puede seguir bajando

La otra pieza de este rompecabezas está en el propio precio de los coches eléctricos. Durante años, la batería ha sido uno de los principales motivos por los que estos coches eran más caros que sus equivalentes de gasolina. Pero su coste ha descendido de forma muy significativa.

Los datos recopilados por el Joint Research Centre de la Comisión Europea muestran una caída espectacular del coste de las baterías desde mediados de la década pasada. Y Goldman Sachs mantiene su previsión de que el precio medio mundial pueda situarse alrededor de 80 dólares por kWh durante 2026.

Una parte de esta reducción procede de la evolución de las propias tecnologías de fabricación y otra del uso cada vez más extendido de químicas como el LFP, que permiten fabricar baterías con un coste menor. China ha avanzado especialmente rápido en este terreno y ha conseguido ofrecer coches eléctricos con precios que en determinados segmentos ya compiten directamente con los modelos de gasolina.

La consecuencia es importante para el comprador. Si las baterías siguen abaratándose y los fabricantes trasladan una parte de esa reducción al precio final, la barrera económica de entrada puede reducirse rápidamente durante los próximos años.

De hecho, la Comisión Europea ya destaca que existe una oferta cada vez mayor de coches eléctricos alrededor de los 25.000 euros, mientras que Goldman Sachs considera que la reducción del coste de las baterías puede acercar progresivamente la paridad de precio entre coches eléctricos y modelos de combustión sin necesidad de ayudas.

Esto cambia la fotografía completa. Si hace unos años había que justificar el mayor precio de compra con el ahorro posterior en energía y mantenimiento, cada vez será más frecuente que esa diferencia inicial sea mucho menor.

Coste a los 100 km, y a los 5 años

El resultado del cálculo a cinco años, o 60.000 km, nos muestra que hoy en día, incluso aunque no tengamos plaza de garaje, con una tarifa de carga media podemos gastar menos que con un coche diésel o gasolina. Por supuesto, si tenemos plaza de garaje y cargador, además de la mayor comodidad de llegar y enchufar, podremos acceder a menores costes, y mayores ahorros. Solo en cinco años, serán entre 6.000 y 8.000 euros. Eso teniendo en cuenta solo el coste energético, y no el menor coste de mantenimientos.

Por eso, ante la pregunta de si el coche eléctrico es más barato operativamente que el de combustión, hoy en día la respuesta es si, incluso aunque no tengas plaza de garaje.