Los híbridos enchufables emiten seis veces más CO₂ de lo anunciado y cuestan 680 euros más al año

Los híbridos enchufables vuelven a estar en el punto de mira por la diferencia entre las cifras oficiales de consumo y emisiones y la realidad. Una nueva investigación de la organización Transport & Environment (T&E) advierte de que esta distancia sigue creciendo, pese a las medidas adoptadas por la Unión Europea para corregir el problema.

El desfase no solo afecta a las cifras que aparecen en las fichas técnicas. También tiene consecuencias directas para los conductores, que pueden terminar gastando bastante más dinero en combustible del que esperaban al comprar su coche. Por eso, la organización reclama que Bruselas mantenga los cambios previstos en la normativa y no dé marcha atrás ante las presiones de parte de la industria.

Según el análisis de T&E, los híbridos enchufables matriculados en 2024 emitieron en condiciones reales de circulación unas seis veces más CO₂ de lo que indicaban sus cifras oficiales. La diferencia ha aumentado respecto a 2023, cuando las emisiones reales eran aproximadamente cinco veces superiores a las homologadas. Además, el sobrecoste medio en combustible para quienes compraron uno de estos modelos en 2024 alcanzó los 680 euros anuales.

La investigación, basada en los datos más recientes disponibles de la Agencia Europea de Medio Ambiente, también pone en cuestión la reducción de emisiones que se les atribuye. Mientras que los valores oficiales apuntan a una disminución del 83% frente a los coches convencionales de combustión, los datos reales sitúan esa diferencia en apenas un 14% respecto a los vehículos de gasolina y diésel tradicionales y los híbridos convencionales.

Otro de los aspectos que destaca el informe es que el motor de combustión puede seguir funcionando incluso cuando el conductor circula en el modo eléctrico. Según T&E, esto sucede durante aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos, lo que limita el ahorro de combustible y aumenta las emisiones reales frente a las que cabría esperar de las cifras homologadas

La Unión Europea prepara nuevos cambios para acercar las cifras oficiales a la realidad

Para corregir esta situación, la Unión Europea está modificando el denominado factor de utilidad, un parámetro que estima qué parte de los kilómetros recorridos por un híbrido enchufable se realiza utilizando electricidad. Este cálculo influye directamente en las emisiones oficiales de CO₂ que se atribuyen a cada modelo y, por tanto, en la forma en que los fabricantes contabilizan sus resultados frente a los objetivos europeos.

La primera corrección, aplicada durante 2025 y 2026 según el calendario de homologación de cada vehículo, ya ha tenido efectos en el mercado. Según T&E, los fabricantes han respondido aumentando la capacidad de las baterías y la autonomía eléctrica de algunos modelos. Estas mejoras han permitido compensar aproximadamente tres cuartas partes del incremento de las emisiones homologadas provocado por el cambio de cálculo.

La organización considera que todavía hay margen para reducir las emisiones sin renunciar a los híbridos enchufables. Una mayor autonomía eléctrica, un motor de combustión más eficiente, una aerodinámica mejorada, materiales más ligeros y sistemas de recuperación de energía más eficaces podrían ayudar a mantener las emisiones oficiales por debajo de los 50 gramos de CO₂ por kilómetro tras la próxima actualización de las normas.

El siguiente cambio está previsto para noviembre de 2026 en las nuevas homologaciones, con una aplicación posterior a los vehículos nuevos según el calendario europeo. Sin embargo, T&E advierte de que Alemania está presionando para congelar la revisión, en el marco de las negociaciones con Francia sobre un paquete más amplio de medidas para la industria del automóvil.

Susanne Goetz, responsable de movilidad eléctrica de T&E Alemania, considera que paralizar la actualización equivaldría a mantener unas cifras de emisiones que no reflejan adecuadamente el uso real de estos vehículos. La organización sostiene que, si prospera esa propuesta, los fabricantes podrían seguir atribuyendo a sus híbridos enchufables una utilización eléctrica superior a la que realmente consiguen los conductores, con el consiguiente aumento del gasto en combustible y de la dependencia europea del petróleo.

Volkswagen destaca por las mejoras introducidas en sus híbridos enchufables

El informe también analiza 20 de los híbridos enchufables más vendidos, que representaron el 51% de las ventas de esta tecnología durante 2025. Entre los fabricantes estudiados, el Grupo Volkswagen fue el que introdujo las mejoras más importantes tras la primera corrección del factor de utilidad. Según T&E, los cambios realizados en cinco modelos permitieron compensar el 90% del aumento de las emisiones oficiales derivado de la modificación normativa.

Uno de los ejemplos más claros es el Volkswagen Tiguan híbrido enchufable, cuya autonomía eléctrica pasó de 55 a 119 kilómetros. Gracias a esta mejora, sus emisiones homologadas se mantuvieron en 36 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a los 32 gramos anteriores a la corrección. La mayor autonomía permite recorrer más distancia sin recurrir al motor de combustión, siempre que el conductor recargue el vehículo y aproveche su capacidad eléctrica.

Para T&E, este caso demuestra que ajustar las reglas no tiene por qué perjudicar a los fabricantes que invierten en mejorar sus productos. Al contrario, unas cifras oficiales más realistas pueden servir de incentivo para desarrollar modelos capaces de recorrer más kilómetros en modo eléctrico y consumir menos gasolina o diésel en el uso cotidiano.

La organización advierte, además, de que mantener sin cambios las reglas introducidas en 2025 y 2026 dejaría las emisiones reales de los híbridos enchufables un 56% por encima de lo que reflejan los cálculos oficiales, según sus estimaciones. Esto también reduciría la presión sobre los fabricantes para vender más coches eléctricos y cumplir los objetivos europeos de CO₂ fijados para 2030.

Goetz recuerda que el debate llega una década después del Dieselgate y reclama que las instituciones europeas prioricen los intereses de los conductores. A juicio de T&E, los compradores necesitan conocer el consumo y las emisiones que pueden esperar en condiciones reales, en lugar de confiar en cifras de homologación que pueden quedarse muy lejos de lo que sucede en carretera.

El fondo de la cuestión va más allá de una discusión técnica sobre cómo calcular las emisiones. Si los híbridos enchufables consumen más combustible del anunciado y su ventaja en cuanto a emisiones es menor de la prevista, los compradores pueden acabar pagando más por una tecnología cuyos beneficios se han presentado de forma demasiado optimista. La próxima revisión europea determinará si las normas se acercan más a la realidad o si se mantiene parte de esa diferencia.