Europa se asoma a una catástrofe industrial: 150 fábricas de coches podrían cerrar y Valeo señala al responsable

La industria europea del automóvil lleva años acumulando problemas, pero la situación empieza a adquirir una dimensión preocupante. Los grandes fabricantes están recortando costes, reduciendo plantillas y reorganizando sus fábricas, mientras sus proveedores intentan adaptarse a un mercado que está cambiando a una velocidad difícil de seguir. Y lo peor es que algunos de los principales responsables del sector advierten de que todavía no hemos visto las consecuencias más graves.

Uno de los que ha decidido levantar la voz es Christophe Périllat, consejero delegado de Valeo, uno de los mayores fabricantes de componentes para automóviles del mundo. El directivo francés ha lanzado una advertencia a las instituciones europeas: si Bruselas no actúa con rapidez para proteger la producción local, hasta 150 fábricas relacionadas con el automóvil podrían terminar cerrando sus puertas en Europa.

No estamos hablando únicamente de las grandes plantas donde se ensamblan coches. Buena parte del riesgo se concentra en la extensa red de proveedores que suministran motores, componentes electrónicos, sistemas de iluminación, transmisiones y multitud de piezas necesarias para fabricar un automóvil. Empresas que dependen directamente de los pedidos de los fabricantes y que, cuando estos reducen su producción, son las primeras en sufrir las consecuencias.

La propuesta de Valeo pasa por establecer unas condiciones mucho más exigentes para que un automóvil pueda considerarse fabricado en Europa. Una medida que, según Périllat, podría marcar la diferencia entre mantener decenas de miles de puestos de trabajo o acelerar una desindustrialización que ya está afectando especialmente a países como Alemania y Francia.

El 75% que podría salvar miles de empleos en Europa

El debate gira alrededor de la futura Ley de Aceleración Industrial, conocida por sus siglas IAA, una iniciativa con la que la Comisión Europea pretende reforzar la producción industrial dentro de sus fronteras y reducir la dependencia de proveedores extranjeros.

Una de las propuestas que se están estudiando consiste en crear una denominación Made in UE, que permitiría identificar aquellos coches cuya fabricación incorpora una proporción suficientemente elevada de componentes europeos. Esta clasificación podría utilizarse para determinar qué modelos tienen acceso a determinadas ayudas e incentivos fiscales.

Según la información publicada por el medio francés L'Automobile Magazine, la Comisión Europea contempla establecer un porcentaje mínimo del 70% de contenido europeo. Sin embargo, Valeo considera que esa cifra resulta insuficiente y reclama elevarla hasta el 75% del valor del automóvil.

Puede parecer una diferencia pequeña, apenas cinco puntos porcentuales, pero Périllat sostiene que sus consecuencias serían enormes. Según sus cálculos, cada punto porcentual adicional de producción europea representa unos 15.000 puestos de trabajo en el continente.

Siguiendo esa estimación, pasar del 70% al 75% permitiría preservar hasta 75.000 empleos en la industria del automóvil. Una cifra que da una idea de lo mucho que se juegan los proveedores europeos en esta negociación, aunque conviene recordar que se trata de una estimación defendida por Valeo, no de una previsión independiente.

El directivo considera que mantener el requisito en el 70% podría poner en peligro hasta 150 fábricas, mientras que la ausencia de una legislación suficientemente ambiciosa podría agravar todavía más la situación.

Hay otro aspecto importante en esta propuesta. Valeo quiere que el contenido europeo se calcule teniendo en cuenta el valor de los componentes producidos dentro de los 27 países de la Unión Europea, evitando que un coche pueda beneficiarse de las ayudas simplemente por realizar su ensamblaje final en una fábrica europea.

La distinción no es menor. Un fabricante puede importar desde China la batería, el motor, la electrónica y buena parte de los componentes de un coche eléctrico, realizar el montaje final en Europa y generar una actividad industrial local relativamente limitada. Precisamente, lo que se pretende es que una mayor proporción del valor añadido permanezca dentro del continente.

Périllat tampoco descarta que puedan establecerse condiciones especiales para el Reino Unido, debido a sus vínculos históricos e industriales con la Unión Europea. Sin embargo, considera que países como Marruecos, donde Renault mantiene una importante actividad productiva, no deberían recibir automáticamente el mismo tratamiento.

Por ahora, las condiciones definitivas de la futura legislación siguen pendientes de negociación, por lo que estos porcentajes y sus posibles excepciones todavía no pueden darse por aprobados.

La preocupación de Valeo tampoco surge de la nada. El deterioro de la industria alemana, tradicional motor del automóvil europeo, está dejando consecuencias cada vez más visibles.

Volkswagen atraviesa una profunda reorganización de sus actividades, con importantes ajustes de plantilla y una reducción de costes que también afecta a sus proveedores. Mercedes-Benz está aplicando medidas similares, mientras que BMW, que durante un tiempo parecía resistir mejor las dificultades del mercado, también ha puesto en marcha programas de salidas voluntarias.

Pero uno de los ejemplos más preocupantes es el de Bosch, principal competidor de Valeo, que ha anunciado la eliminación de al menos 13.000 puestos de trabajo hasta 2030. Estos recortes se suman a otros 9.000 empleos cuya supresión ya había sido comunicada desde 2024.

En total, hablamos de al menos 22.000 puestos de trabajo afectados por los diferentes planes de ajuste anunciados por el gigante alemán. Una situación que refleja hasta qué punto las dificultades de los fabricantes están trasladándose a toda la cadena de suministro.

Los sindicatos de Bosch también han pedido directamente a las instituciones europeas que intervengan para proteger la producción industrial. Entre sus principales reivindicaciones figura precisamente la creación de una denominación Made in UE que garantice que las ayudas públicas contribuyan a mantener el empleo y la creación de valor dentro del continente.

La competencia china es uno de los factores que explican esta presión, aunque no el único. Los fabricantes europeos también tienen que afrontar los elevados costes energéticos, las inversiones necesarias para electrificar sus gamas y una transformación tecnológica que está modificando profundamente la fabricación de automóviles.

Además, los coches eléctricos necesitan menos componentes mecánicos que los modelos de combustión, lo que supone un desafío adicional para aquellas empresas especializadas en motores térmicos, sistemas de escape o transmisiones convencionales. La transición abre oportunidades en baterías, electrónica y sistemas de propulsión eléctrica, pero no garantiza que los nuevos empleos aparezcan en las mismas empresas o regiones donde desaparecen los anteriores.

En paralelo, los fabricantes chinos están aumentando su presencia en Europa. Algunos han comenzado a establecer instalaciones en el continente, pero el verdadero debate está en determinar cuánto valor industrial generan esas operaciones y qué proporción de los componentes continúa llegando desde Asia.

La cuestión es especialmente relevante para España, uno de los principales productores europeos de automóviles y con una extensa red de empresas auxiliares. Una legislación que favorezca la fabricación local de componentes podría beneficiar a las plantas españolas y a sus proveedores, aunque también obligaría a los fabricantes a revisar sus cadenas de suministro y sus costes de producción.

En cualquier caso, establecer porcentajes mínimos de contenido europeo tampoco resolverá por sí solo todos los problemas del sector. Proteger la producción local puede ayudar a conservar empleo, pero no sustituye la necesidad de mejorar la competitividad, reducir costes y desarrollar tecnologías capaces de competir con las que llegan desde China.

Y aquí aparece una de las grandes contradicciones de la política industrial europea. Durante décadas, los fabricantes occidentales aprovecharon la producción en países con costes más bajos para mejorar sus márgenes. Ahora, cuando los fabricantes chinos utilizan esa misma ventaja y además cuentan con una industria muy competitiva en baterías y coches eléctricos, Europa intenta recuperar una parte de la producción que fue trasladando al extranjero.

El problema es que reconstruir una cadena de suministro industrial resulta mucho más complicado que perderla. Y mientras Bruselas continúa negociando las condiciones de su futura legislación, las empresas siguen tomando decisiones sobre inversiones, empleo y cierres de fábricas que difícilmente podrán revertirse después.

La advertencia de Valeo deja una cuestión sobre la mesa: Europa todavía tiene capacidad para defender su industria del automóvil, pero cada año que pasa dispone de menos margen para hacerlo.