El FSD de Tesla se acerca a Europa, pero Alemania advierte de un problema que lo frena

Tesla está cada vez más cerca de conseguir que su sistema FSD pueda utilizarse de forma mucho más amplia en Europa, pero el proceso está lejos de estar resuelto. La homologación concedida por la autoridad neerlandesa RDW ha abierto la puerta a una tecnología que hasta hace poco parecía todavía demasiado avanzada para la normativa europea, aunque ahora son los distintos gobiernos los que tienen que decidir si aceptan extender ese reconocimiento.

Y entre ellos está Alemania, uno de los países con mayor peso dentro de la industria del automóvil europea. El Gobierno alemán acaba de dejar bastante claro que no pretende bloquear la tecnología por el simple hecho de proceder de Tesla, pero tampoco está dispuesto a mirar hacia otro lado ante algunos aspectos concretos del funcionamiento.

La posición alemana resulta especialmente interesante porque llega justo cuando la Unión Europea ha vuelto a retrasar el momento de la decisión. La votación que inicialmente se esperaba para octubre ya no se producirá entonces y, según la información trasladada por el Ministerio Federal de Transporte alemán, la decisión sobre el reconocimiento en toda la Unión Europea está prevista ahora para diciembre de 2026.

Alemania no cierra la puerta al FSD, pero plantea dos problemas muy concretos

La respuesta del Ministerio Federal de Transporte alemán a una consulta sobre el proceso deja una posición bastante más matizada de lo que podría parecer. Alemania asegura que está siguiendo una línea tecnológicamente neutral y orientada a la seguridad, mientras que su organismo federal de homologación, el Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), mantiene conversaciones tanto con la RDW neerlandesa como con Tesla para analizar toda la información disponible.

Es decir, Berlín no está diciendo que el FSD sea inseguro ni que deba prohibirse. De hecho, el propio Ministerio reconoce que, según los resultados disponibles hasta ahora, el sistema parece capaz de afrontar una gran variedad de situaciones de tráfico, especialmente en entornos urbanos. Pero al mismo tiempo mantiene dudas sobre determinadas funciones que considera relevantes desde el punto de vista de la seguridad.

La primera de ellas es especialmente llamativa. Alemania señala la posibilidad de que el sistema pueda provocar intencionadamente aumentos de velocidad de hasta un 50% respecto al límite permitido. No significa que el FSD vaya a circular permanentemente un 50% por encima del límite, sino que el Ministerio está cuestionando una funcionalidad que permite determinados márgenes de velocidad gestionados por el propio sistema. Esta cuestión también ha sido señalada públicamente por organismos europeos de seguridad vial.

La segunda preocupación alemana tiene que ver con el funcionamiento del FSD en ciudad sin recurrir a un sistema convencional de asistencia al conductor. Es una cuestión importante porque precisamente una de las características que diferencian al FSD Supervised de muchos asistentes actuales es la cantidad de tareas que puede asumir el vehículo bajo supervisión humana.

Aquí aparece uno de los puntos fundamentales de todo el debate. Aunque Tesla utilice la denominación Full Self-Driving, no estamos ante un coche autónomo. La propia Tesla deja claro que el conductor debe permanecer atento y preparado para intervenir en cualquier momento. La RDW neerlandesa también insiste en que FSD Supervised es un sistema de asistencia a la conducción y que la responsabilidad continúa recayendo sobre la persona al volante.

Y esto tiene consecuencias legales importantes. El Ministerio alemán recuerda que, incluso cuando el sistema asume una gran cantidad de tareas relacionadas con la conducción, la responsabilidad sobre el vehículo continúa siendo del conductor. Si el sistema comete un error, la responsabilidad fundamental sigue recayendo sobre quien está al volante y no sobre el fabricante.

Alemania considera por ello especialmente importante que los usuarios reciban una información clara y comprensible sobre esta responsabilidad. Es una postura que, más allá de Tesla, afecta a una cuestión que va a ser cada vez más importante a medida que los coches incorporen sistemas capaces de realizar por sí solos buena parte de las tareas que hasta ahora correspondían al conductor.

La postura alemana tampoco debería interpretarse como un rechazo frontal al sistema. El Ministerio ha evitado publicar los detalles de su evaluación interna y asegura que continuará participando en el proceso europeo antes de fijar definitivamente su posición.

Mientras tanto, la RDW defiende que su aprobación no se produjo simplemente porque Tesla presentase unos determinados datos. La autoridad neerlandesa explica que llevó a cabo más de 3.000 horas de pruebas, tanto en circuito como en carretera abierta, realizó más de 1.000 recorridos de prueba y trabajó con información procedente de unos 1,8 millones de kilómetros recorridos en Europa con FSD Supervised. También asegura haber comprobado cómo Tesla recopiló y analizó sus datos.

El procedimiento utilizado por Países Bajos se basa en el artículo 39 del Reglamento europeo 2018/858, pensado precisamente para tecnologías innovadoras que todavía no encajan completamente en la normativa convencional. La RDW concedió en abril una homologación de tipo europea con validez provisional en Países Bajos y trasladó posteriormente la documentación a la Comisión Europea y al resto de Estados miembros.

Ahora el siguiente paso será político y regulatorio. El 6 de octubre está prevista una nueva discusión en el Technical Committee – Motor Vehicles y, si el calendario no vuelve a cambiar, la votación sobre el reconocimiento en toda la Unión Europea llegará en diciembre.

El retraso no es menor. La decisión estaba inicialmente prevista para octubre, pero el calendario europeo se ha desplazado al menos hasta diciembre. Mientras tanto, varios países han decidido reconocer provisionalmente la autorización neerlandesa, entre ellos Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, Estonia y Lituania, a los que se ha sumado recientemente la República Checa.

El escenario europeo tampoco es uniforme. Mientras algunos países han optado por permitir el sistema, otros mantienen reservas. El Consejo Europeo de Seguridad del Transporte, por ejemplo, ha pedido que no se apruebe el FSD en las condiciones actuales y ha puesto el foco precisamente en el margen de velocidad.

Además, recientemente se han publicado pruebas independientes en Bélgica que encontraron problemas relacionados con la interpretación de determinados límites de velocidad y con maniobras ante ciclistas. Son resultados que deben situarse en su contexto y que no equivalen por sí solos a una evaluación completa del sistema, pero explican por qué algunos organismos reguladores siguen reclamando cautela.

Tesla, por su parte, sostiene una posición muy diferente. La compañía ha publicado datos propios sobre el funcionamiento del FSD Supervised en Europa y afirma que el sistema presenta menos accidentes que la conducción manual en los países europeos donde está disponible. En septiembre aseguró que había analizado más de 100 millones de kilómetros recorridos entre abril y agosto y que el sistema había registrado menos colisiones que los Tesla conducidos manualmente. Estos datos proceden de Tesla y han sido objeto de debate por la metodología empleada para establecer las comparaciones.

Aquí es donde el debate empieza a resultar especialmente interesante. Europa tiene delante una tecnología que ya está siendo utilizada en carreteras europeas, pero que no encaja perfectamente en unas normas diseñadas antes de que estos sistemas alcanzasen su nivel actual. La decisión que se tome no afectará únicamente a Tesla. También establecerá un precedente para cualquier fabricante que pretenda introducir sistemas de asistencia capaces de asumir una parte cada vez mayor de la conducción.

¿Y qué pasa en España?

Y mientras Alemania ha explicado públicamente cuáles son sus dudas, en España la situación resulta mucho menos clara.

Tesla ya realizó en nuestro país demostraciones del FSD a principios de año y la propia compañía ha utilizado carreteras españolas dentro de sus pruebas europeas. Sin embargo, no existe por ahora una posición pública española comparable a la explicación que acaba de ofrecer Alemania sobre qué aspectos concretos preocupan a sus organismos técnicos.

De hecho, una respuesta atribuida al Ministerio de Industria publicada en julio señalaba que España estaba trabajando de forma coordinada con otros países y con la Comisión Europea y que no se esperaba una decisión unilateral española al margen del proceso europeo.

Eso puede ser perfectamente coherente desde el punto de vista administrativo. España no tiene por qué seguir necesariamente el mismo camino que Países Bajos, Bélgica, Dinamarca, y otros países que han homologado el sistema. Tampoco está obligada a reconocer automáticamente una autorización concedida mediante un procedimiento excepcional. Pero otra cuestión diferente es la transparencia con la que se explica a los ciudadanos qué se está analizando, qué dudas existen y cuál es la posición que defenderá España cuando llegue el momento de votar.

La principal diferencia es que mientras que el Ministerio alemán explica que su autoridad está estudiando aspectos concretos como los posibles excesos de velocidad y el funcionamiento del sistema en tráfico urbano, en España seguimos sin conocer públicamente un análisis equivalente por parte de nuestras autoridades. No se trata de pedir que España apruebe el FSD ni de exigir que lo rechace, sino de algo bastante más básico: saber qué piensa y en función de qué criterios piensa decidir.

¿Está el Ministerio correspondiente haciendo algo? ¿Están haciendo pruebas independientes como las realizadas por el gobierno de Países Bajos hace ya más de un año?

Porque si la Unión Europea está a punto de tomar una decisión que puede marcar el futuro de los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, España debería tener algo más que una posición de espera.

Y más teniendo en cuenta que hablamos de una tecnología que no solo afecta a Tesla. Si finalmente Bruselas reconoce la homologación neerlandesa, el precedente quedará establecido para otros fabricantes que desarrollen sistemas capaces de asumir cada vez más funciones de conducción. Si, por el contrario, se imponen nuevas restricciones, también serán esos fabricantes quienes tendrán que adaptar sus tecnologías.

No solo eso, España estaría premeditadamente dilatando la entrada en acción de un sistema que ha demostrado aumentar el nivel de seguridad en las carreteras de forma sustancial. Sería como retrasar la homologación del Airbag o los cinturones de seguridad por razones desconocidas.

Por que el número de estados que han homologado el FSD hace que la posición del resto de mercados sea insostenible e injustificable. Además de Países Bajos, que abrió el melón, está Bélgica, Dinamarca, Lituania, Estonia, Eslovenia y la última esta misma semana, la República Checa.

Opinión

Está claro que Alemania está protegiendo a sus fabricantes, enormemente retrasados en innovación, sobre todo software y conducción autónoma. Un posicionamiento bastante vergonzoso ya que va en contra de los criterios de seguridad en la carretera. Pero la posición gregaria de España es totalmente injustificada, y solo atiende a dos razones: el desconocimiento de los responsables de la tecnología y sus implicaciones, o también la presión de los grupos tradicionales para frenarla lo máximo posible para no perjudicar a sus marcas.