Tiene 13 años y más de 400.000 km: así está ahora la batería del Tesla Model S que desafía al paso del tiempo

Hay coches que envejecen bien y otros que, directamente, parecen haberse negado a hacerlo. El Tesla Model S de esta historia pertenece claramente al segundo grupo. Cuando llegó al mercado, en 2013, representaba una auténtica revolución por su combinación de autonomía, prestaciones y tecnología, hasta el punto de convertirse en uno de los coches eléctricos que ayudaron a cambiar la percepción que existía sobre este tipo de vehículos.

Más de una década después, el ejemplar conocido como Millennium Falcon, propiedad del youtuber noruego Bjørn Nyland, sigue circulando. Y no lo hace precisamente como una pieza de colección guardada en un garaje. El Model S acumula ya más de 416.000 kilómetros, aunque su batería actual no ha recorrido toda esa distancia, ya que el pack original fue sustituido cuando el coche apenas tenía un año y había completado unos 86.000 kilómetros.

El resultado del último ensayo resulta especialmente interesante porque permite comprobar cómo envejece uno de los primeros grandes coches eléctricos fabricados en serie. Nyland ya había sometido a este mismo Model S a una prueba de autonomía hace cinco años y ahora ha repetido el experimento para comprobar qué ha ocurrido desde entonces.

Más de 400.000 kilómetros y una batería con mucha vida por delante

El Tesla Model S P85 de Nyland es uno de los primeros ejemplares fabricados. El modelo comenzó sus entregas europeas precisamente en Noruega en 2013, un mercado que desde el principio se convirtió en uno de los principales escenarios de expansión de Tesla. La primera entrega europea tuvo lugar en Oslo el 7 de agosto de aquel año, y el Model S llegó con unas características que por entonces estaban muy por encima de la mayoría de alternativas eléctricas.

En aquella primera generación había versiones de 60 y 85 kWh, además de las variantes P85 y P85+. El P85 utilizaba un único motor eléctrico situado en el eje trasero y destacaba por sus prestaciones, mientras que el enorme tamaño de la batería para aquella época permitía plantearse viajes largos con una tranquilidad que todavía era poco habitual entre los coches eléctricos.

El coche de Nyland fue sometido a una primera prueba de autonomía en 2021. Por entonces, el cálculo apuntaba a una degradación de aproximadamente el 11% de la batería. Cinco años después, la lectura obtenida es bastante menos favorable: la degradación se sitúa ahora en torno al 21%, lo que deja aproximadamente el 79% de la capacidad original disponible.

Hay un detalle importante que cambia la perspectiva de estas cifras. La batería que monta actualmente el Model S no es la que salió de fábrica. La original fue sustituida después de unos 86.000 kilómetros, de manera que el pack instalado actualmente ha recorrido aproximadamente 330.000 kilómetros.

Durante la comprobación, Nyland consiguió obtener una lectura de capacidad de alrededor de 58 kWh, frente a los aproximadamente 85 kWh brutos originales. El propio probador advierte de que las cifras pueden verse afectadas por las pérdidas durante la recarga y por las condiciones en las que se realiza la medición, por lo que no conviene interpretar esos números como una medición de laboratorio.

También existe una posible explicación para el empeoramiento registrado en los últimos años. El propietario reconoce que la batería pasó un periodo prolongado con un nivel de carga extremadamente bajo y considera que eso pudo acelerar su deterioro. Es un matiz importante, porque la degradación de una batería no depende únicamente del número de kilómetros recorridos: el tiempo, la temperatura y los hábitos de utilización y recarga también influyen.

La prueba de consumo deja además una conclusión bastante más positiva. A una velocidad de 90 km/h, el Model S registró un consumo corregido de aproximadamente 16,6 kWh/100 km, una cifra buena para una berlina de 5 metros y de esa época.

A 120 km/h el consumo corregido se situó alrededor de 22,3 kWh/100 km, aunque Nyland reconoce que el recorrido estuvo condicionado por el tráfico y que no siempre pudo mantener exactamente la velocidad prevista. En cualquier caso, los resultados muestran que el envejecimiento de la batería no ha venido acompañado de un empeoramiento evidente de la eficiencia energética del coche.

De hecho, esa es probablemente una de las conclusiones más interesantes de toda la prueba. El Model S sigue siendo capaz de moverse con un consumo razonable pese a contar con un motor de inducción trasero de una generación mucho más antigua que los sistemas utilizados actualmente por Tesla y por otros fabricantes.

La aerodinámica también juega a su favor. El Model S original tenía un coeficiente aerodinámico cercano a 0,24, una cifra que ya era extraordinariamente buena cuando fue presentado y que continúa teniendo un efecto muy evidente cuando se circula a velocidad constante. El coche puede no contar con la eficiencia de los modelos más modernos, pero tampoco parte desde una mala base.

En la prueba, el Model S terminó ofreciendo una autonomía real cercana a 350 kilómetros en las condiciones habituales del ensayo. Para un coche de 2013 con más de 400.000 kilómetros acumulados y una batería que ha perdido una parte considerable de su capacidad, el resultado es difícil de considerar malo.

Más aún si tenemos en cuenta con qué se compara. Cuando apareció el Model S, otros coches eléctricos como el Nissan Leaf, el Kia Soul EV o el Volkswagen e-Golf ofrecían unas posibilidades mucho más limitadas para viajar. El Model S combinaba una batería grande, una carrocería amplia, una buena eficiencia y una red de carga que convirtió los desplazamientos largos en algo mucho más sencillo. Esa ventaja inicial sigue teniendo consecuencias más de una década después.

El propio Nyland reconoce que, aunque la batería ha perdido capacidad y la velocidad de carga ya no es la misma que cuando era nuevo, el Model S continúa siendo perfectamente utilizable para viajes largos y, sobre todo, para el uso cotidiano. En su caso, la autonomía disponible es más que suficiente para la mayoría de desplazamientos y normalmente ni siquiera necesita cargar fuera de casa.

La carga rápida también muestra el paso del tiempo. Durante la prueba el coche llegó a superar puntualmente los 100 kW, aunque para alcanzar las mejores cifras necesita que la batería se encuentre a una temperatura suficientemente elevada. Otro aspecto que nos deja ver como ha evolucionado la tecnología, incluso en una Tesla que se ha quedado algo estancada en este aspecto.

En la tecnología aparece una de las mayores diferencias entre la antigüedad tecnológica del coche y su capacidad para seguir siendo útil. Este Model S carece de muchas de las funciones que hoy damos por habituales. No tiene control de crucero adaptativo ni las funciones avanzadas de asistencia a la conducción de los Tesla actuales. Tampoco dispone de buena parte del hardware que llegó posteriormente a la gama.

Sin embargo, mantiene algo que envejecerá mucho más despacio: una carrocería grande, una apertura del maletero enorme, una buena aerodinámica, una batería de elevada capacidad y un sistema de propulsión que todavía resulta suficientemente eficiente.

Nyland incluso plantea una futura sustitución del pack por una batería de 90 kWh. Según explica, esta opción permitiría aumentar considerablemente la autonomía sin entrar en los problemas de peso y homologación asociados a una batería todavía mayor. En determinadas versiones de 90 kWh, además, la potencia de carga puede ser superior a la disponible actualmente en su coche.

La historia del Millennium Falcon tiene, por tanto, una lectura mucho más interesante que la simple cifra de kilómetros recorridos. El Model S no ha salido indemne del paso del tiempo. Ha perdido alrededor de una quinta parte de la capacidad de su batería actual y necesita asumir unas limitaciones que hace años no existían, pero después de más de 416.000 kilómetros continúa siendo un coche plenamente funcional.

Y eso es precisamente lo que resulta llamativo cuando se mira desde 2026. Aquel Model S que llegó a Europa en 2013 fue diseñado en una época en la que los coches eléctricos todavía se consideraban una alternativa principalmente urbana. Trece años después, uno de aquellos primeros ejemplares sigue haciendo kilómetros y demostrando que una batería degradada no significa necesariamente que un coche eléctrico haya llegado al final de su vida útil.

El Model S P85 de Nyland está lejos de ser perfecto y su batería ya no tiene la capacidad de cuando era nuevo. Pero después de más de cuatrocientos mil kilómetros, todavía puede recorrer cientos de kilómetros con una carga y mantener un consumo que muchos coches eléctricos actuales no mejorarían por un margen enorme. Para un coche concebido hace más de una década, no está nada mal.