El Nissan LEAF e-Plus, la esperada versión con baterías de 60 kWh, iba a ser presentado el pasado noviembre, durante el Salón del Automóvil de Los Ángeles. Debido al escándalo Ghosn, sin embargo, la marca se ha visto obligada a posponer la presentación de este vehículo, que será clave de cara a mantener las altas ventas del LEAF en todo el mundo. En un principio, deberíamos poder verlo el próximo 8 de enero durante el CES de Las Vegas.
Actualmente, Nissan vende el LEAF con una batería de 40 kWh de capacidad, con celdas de origen AESC y refrigeración pasiva. Con esta batería, el LEAF es capaz de lograr 280 km de autonomía bajo el ciclo de homologación WLTP, mientras que bajo el ciclo EPA americano (mucho más realista) se queda en 243 km por carga.
Por el momento, el LEAF de 40 kWh puede cargar a un máximo de 50 kW de potencia en corriente continua gracias a su conector CHAdeMO. Sin embargo, numerosos clientes se han quejado de que al utilizar varias veces al día la carga rápida, la batería se sobrecalienta y la potencia de carga cae en picado, lo que se traduce en tiempos de espera muy superiores.
Una de las grandes novedades del LEAF de 60 kWh, más allá de su mayor potencia (200 cv) y autonomía (más de 400 km WLTP, más de 350 km EPA), será su capacidad para cargar a 100 kW. Gracias a esto, el LEAF podrá llevar a cabo recargas mucho más aceleradas, aunque mantendrá el conector de tipo CHAdeMO, algo que le restará atractivo en el mercado europeo, donde el estándar común es el CCS Combo 2.
Debido a la mayor potencia de carga, al uso de celdas LG Chem y a los problemas ya vistos a 50 kW en el modelo base, se pensaba que Nissan apostaría por fin por un sistema de refrigeración activa mediante líquido. Sin embargo, un reciente informe de Electrive afirma que finalmente el LEAF e-Plus no contará con esta característica, limitándose a contar con un sistema de refrigeración activa por aire forzado similar al ya visto en la furgoneta e-NV200.
¿Qué significará esto? Que si el sistema es el mismo que el de la e-NV200, la refrigeración activa sólo funcionará cuando el coche esté llevando a cabo una carga rápida. El resto del tiempo, tendrá refrigeración pasiva, por lo que se verá afectado por el frío, el calor, el uso intensivo… reduciéndose su eficiencia en numerosas situaciones. Además, esto podría llegar a afectar incluso al envejecimiento de la propia batería.
Hasta enero, no podremos comprobar de forma definitiva si estos pronósticos se cumplen. ¿Realmente va a repetir la marca japonesa los errores del pasado con el LEAF e-Plus?
Fuente | Electrive
