China hace historia: un gigantesco barco de 210.000 toneladas inicia sus viajes usando amoníaco renovable

La descarbonización del transporte marítimo es uno de los grandes retos de la transición energética. Mientras que los coches eléctricos avanzan rápidamente y el transporte pesado empieza a encontrar soluciones, empujados por el elevado coste del diésel, los grandes buques mercantes siguen dependiendo en buena medida de los combustibles fósiles. Su enorme tamaño, las largas distancias que recorren y sus necesidades energéticas hacen que electrificarlos mediante baterías sea especialmente complicado.

Por eso, la industria naval lleva años buscando alternativas que permitan reducir las emisiones sin comprometer la capacidad de transportar mercancías entre continentes. Entre las opciones que más interés están despertando aparece el amoniaco verde, un combustible que puede producirse utilizando energías renovables y que no contiene carbono en su composición.

Ahora, China acaba de protagonizar un avance importante en esta carrera. Y no se trata de una prueba realizada en un laboratorio ni de un pequeño barco experimental, sino de una operación comercial que conecta la producción del combustible con su utilización en uno de los mayores tipos de buques de transporte marítimo.

Un barco de 210.000 toneladas que cruza el Pacífico utilizando amoniaco verde

El protagonista de esta operación es el Mineral Europa, un enorme buque granelero de la compañía belga CMB.TECH, que ha iniciado un viaje comercial desde el puerto chino de Zhoushan con destino a Australia utilizando amoniaco verde como combustible.

La operación tuvo lugar el pasado 13 de octubre, cuando el Mineral Europa recibió combustible directamente desde otro barco, el Shenghang Yongle, adaptado específicamente para realizar este tipo de repostajes. Lo interesante es que la transferencia se realizó en una zona de fondeo, en aguas abiertas y sin depender de instalaciones portuarias fijas.

Según las empresas participantes, estamos ante el primer repostaje comercial de amoniaco verde entre barcos del mundo, un paso especialmente importante porque demuestra que este combustible puede suministrarse mediante una infraestructura similar a la que utiliza actualmente el transporte marítimo convencional.

El Mineral Europa tiene una capacidad de carga de 210.000 toneladas de peso muerto, una cifra que nos permite hacernos una idea de las dimensiones de este gigante. Para almacenar el combustible dispone de dos depósitos instalados sobre cubierta, con una capacidad conjunta aproximada de 3.002 metros cúbicos, donde el amoniaco se mantiene en estado líquido a una temperatura cercana a los -33 grados centígrados.

Pero quizá lo más interesante no sea el barco, sino todo lo que ha ocurrido antes de que comenzase su viaje.

El combustible procede del complejo industrial de hidrógeno de Songyuan, desarrollado por China Energy Engineering Corporation (CEEC). Allí se produce amoniaco verde utilizando hidrógeno obtenido mediante electricidad renovable, que posteriormente se combina con nitrógeno para obtener el producto final.

Desde las instalaciones de producción, situadas a unos 2.000 kilómetros de Zhoushan, el combustible inició un recorrido por carretera hasta el puerto de Nankín, donde fue transferido a un barco especializado que completó el transporte hasta el punto de repostaje.

En total, la operación ha permitido movilizar alrededor de 1.000 toneladas de amoniaco verde, conectando las instalaciones de producción, el transporte terrestre, la distribución marítima y finalmente el repostaje de un buque comercial.

Es precisamente esta integración lo que convierte la noticia en algo relevante. Hasta ahora ya existían motores capaces de utilizar amoniaco, proyectos de producción mediante energías renovables y barcos preparados para almacenarlo. Lo que faltaba era demostrar que todos esos elementos podían funcionar conjuntamente en una operación comercial real.

Alexander Saverys, consejero delegado de CMB.TECH, ha calificado el Mineral Europa como el comienzo de una revolución en la propulsión marítima, asegurando que demuestra que los grandes barcos oceánicos pueden utilizar amoniaco como combustible.

La compañía belga no quiere quedarse en una operación aislada. Sus planes contemplan incorporar cerca de 21 barcos preparados para utilizar amoniaco durante los próximos tres años, entre ellos 18 graneleros, un portacontenedores y dos buques destinados al transporte de productos químicos.

El interés por esta tecnología tampoco se limita a China. Noruega, Estados Unidos, Australia y varios países del sur de África están desarrollando proyectos relacionados con la producción y distribución de amoniaco verde, buscando crear una red internacional de suministro.

Algunas previsiones apuntan a que el amoniaco podría convertirse en uno de los combustibles predominantes entre los nuevos barcos a partir de 2042, llegando a representar aproximadamente el 25% del combustible utilizado por el transporte marítimo mundial en 2050.

Para alcanzar ese escenario sería necesaria una producción cercana a 120 millones de toneladas anuales de amoniaco verde, una cantidad que exige inversiones enormes tanto en generación renovable como en instalaciones industriales y redes de distribución.

Sin embargo, conviene no perder de vista que esta tecnología también tiene importantes inconvenientes.

El primero es su menor densidad energética por kilogramo. Mientras que el gasóleo marítimo proporciona aproximadamente 44 MJ/kg, el amoniaco ofrece unos 18,6 MJ/kg. Esto significa que, para obtener la misma cantidad de energía, un barco necesita transportar alrededor de 2,4 veces más combustible en peso, aunque las diferencias de volumen dependen de las condiciones de almacenamiento.

Además, los motores marítimos actuales preparados para utilizar amoniaco todavía necesitan consumir una pequeña cantidad de combustible convencional para iniciar y mantener la combustión. Según los datos publicados, alrededor del 5% de la energía de propulsión procede del gasóleo marítimo, mientras que el 95% restante puede obtenerse del amoniaco.

A esto debemos sumar otros desafíos que tampoco son menores. El amoniaco es una sustancia tóxica que requiere importantes medidas de seguridad durante su almacenamiento y manipulación. Su combustión también debe controlarse cuidadosamente para evitar emisiones de óxidos de nitrógeno y posibles emisiones de óxido nitroso, un potente gas de efecto invernadero.

Por tanto, aunque el amoniaco no genera CO2 directamente al quemarse, eso no significa que un barco que lo utilice tenga necesariamente un impacto climático nulo. El resultado dependerá de cómo se haya producido el combustible, de la eficiencia del motor y del control de sus emisiones.

También está la cuestión económica. Producir hidrógeno mediante electricidad renovable, transformarlo en amoniaco, transportarlo y volver a utilizarlo como combustible supone varias conversiones energéticas, con sus correspondientes pérdidas. Desde el punto de vista de la eficiencia, es una solución menos favorable que utilizar directamente electricidad en una batería.

Pero en el transporte marítimo de larga distancia las prioridades son diferentes. Las enormes cantidades de energía necesarias para atravesar océanos hacen que las baterías actuales no sean una alternativa práctica para todos los grandes buques mercantes.

Y ahí es donde el amoniaco verde puede encontrar su espacio.

La operación realizada en China no significa que el petróleo tenga los días contados en el transporte marítimo. Todavía quedan muchos obstáculos técnicos, económicos y logísticos por resolver. Pero sí demuestra que una alternativa que hasta hace poco parecía limitada a proyectos experimentales empieza a dar sus primeros pasos comerciales.

La cuestión ahora será comprobar si esta tecnología consigue reducir sus costes y extender su infraestructura lo suficiente como para competir con los combustibles tradicionales. Porque una cosa es demostrar que un barco puede cruzar el océano utilizando amoniaco verde, y otra muy diferente conseguir que miles de buques puedan hacerlo de forma rentable.