Un Ford F-150 Lightning recorre 376.000 km y sufre una avería de batería: se la arreglan por 4.500 euros

Un Ford F-150 Lightning con muchos kilómetros a su espalda ha protagonizado un caso que vuelve a poner sobre la mesa una de las grandes preocupaciones de los compradores de coches eléctricos: cuánto cuesta reparar una batería fuera de garantía.

Una cosa es lo que cuesta una batería nueva vendida por el fabricante, y otra muy diferente lo que puede costar repararlo cuando existen alternativas. Y el caso de un Ford F-150 Lightning de 2022, utilizado intensivamente durante cuatro años, es un buen ejemplo de cómo está evolucionando el mercado de las reparaciones.

El protagonista es un modelo fabricado en julio de 2022, que había recorrido nada menos que 376.474 kilómetros cuando apareció un aviso de avería en su batería de alta tensión. Una cifra considerable para cualquier coche, pero especialmente interesante en un eléctrico que ha acumulado semejante kilometraje en tan poco tiempo.

La primera posibilidad era sustituir toda la batería por una unidad nueva de Ford. El problema estaba en el precio, ya que las estimaciones recogidas por el medio estadounidense Torque News situaban esta operación entre 32.000 y 36.000 dólares, lo que vienen a ser entre 28.500 y 32.000 euros. Una factura difícil de justificar para un vehículo con tantos kilómetros, aunque todavía estuviese en condiciones de seguir trabajando.

Una batería con 376.000 kilómetros y un único módulo defectuoso

El vehículo terminó en las instalaciones de un taller independiente especializado en coches eléctricos situado en Carolina del Norte, Estados Unidos. Allí los técnicos realizaron un diagnóstico completo de la batería, con una capacidad de 98 kWh, para determinar qué había provocado el fallo.

Y lo que encontraron fue bastante revelador. De los nueve módulos que forman la batería, ocho seguían funcionando correctamente. El problema estaba concentrado en el módulo número cuatro, donde se había detectado una diferencia de tensión.

Según el diagnóstico del taller, un pequeño cortocircuito interno estaba provocando que uno de esos grupos perdiese carga más rápidamente que los demás. Esta diferencia de tensión terminó activando los sistemas de protección de la batería, que impidieron continuar utilizando el vehículo con normalidad.

Esto nos indica que a pesar de superar de largo los 300.000 km, esto no significa que toda la batería hubiese llegado al final de su vida útil. Tampoco se había producido un incendio ni un fallo estructural. Simplemente, uno de sus componentes había desarrollado un problema que impedía utilizar el conjunto con seguridad.

El sistema de gestión de la batería supervisa constantemente las tensiones y temperaturas de sus diferentes componentes. Cuando detecta valores fuera de los límites establecidos, puede reducir las prestaciones o incluso impedir el funcionamiento del coche para evitar daños mayores.

Lo interesante es que la arquitectura de la batería del F-150 Lightning permite desmontar y sustituir sus módulos individualmente. Una posibilidad que, sobre el papel, debería facilitar las reparaciones y evitar tener que cambiar todo el conjunto por un fallo localizado. Algo que no facilitan los cada vez más habituales packs CTP (cell to pack) que dificultarán estas reparaciones.

Sin embargo, sustituir únicamente el módulo defectuoso tampoco era necesariamente la mejor solución. El precio de los recambios originales, la mano de obra y, especialmente, la necesidad de encontrar un componente compatible con el estado de envejecimiento de los restantes complicaban la operación.

Instalar un módulo completamente nuevo junto a otros ocho que habían recorrido casi 380.000 kilómetros tampoco parecía buena idea, ya que podía provocar diferencias de capacidad y comportamiento. El conjunto seguiría condicionado por los módulos más envejecidos, por lo que parte de la capacidad adicional del nuevo componente no se aprovecharía.

La solución elegida por los especialistas fue bastante más sencilla: buscar una batería completa procedente de otro Ford F-150 Lightning, pero con menos kilómetros.

Y aquí aparece uno de los aspectos más interesantes de esta historia. El mercado de componentes recuperados de coches eléctricos de desguace está empezando a ofrecer alternativas que hace unos años eran difíciles de encontrar. En lugar de depender exclusivamente de los recambios nuevos del fabricante, los talleres especializados pueden recurrir a baterías usadas que todavía conservan una vida útil considerable.

En el caso de este Ford, los técnicos localizaron una batería usada, la instalaron y realizaron las conexiones correspondientes, incluyendo el circuito de refrigeración. Según la información publicada, el coste de la operación se situó alrededor de los 5.000 dólares.

También hay una diferencia importante entre reparar una batería y sustituirla por otra usada. En este caso se eligió la segunda opción, que permite devolver el vehículo a la circulación, pero cuyo resultado a largo plazo dependerá del estado real de la batería recuperada.

La conclusión es que en el futuro, el mantenimiento de los coches eléctricos no tiene por qué pasar exclusivamente por los servicios oficiales. De echo ya no lo es ya que cada vez hay más talleres independientes que crecerán según lo haga la demanda.

Por lo tanto, si tu batería falla, no acudas solo al fabricante, y busca una "segunda opinión" por parte de un taller independiente que posiblemente te de una solución menos dañina para tu bolsillo.