Graves problemas para Tesla con las baterías LG chinas: un quebradero de cabeza para los Model 3 y Model Y

Durante años, hemos escuchado hablar de lo supuestamente buenas que son las baterías chinas. Algo que tiene buena parte de razón. Pero el mercado es muy amplio y en algunos casos no se corresponde con lo que vemos en el mundo real. En concreto, los packs LG NCM811 fabricados en Nanjing, que montan muchas unidades de Tesla Model 3 y Model Y, están empezando a dar problemas serios y muy costosos.

Según una investigación de EV Clinic, un taller croata especializado en investigación y desarrollo centrado en la reparación de coches eléctricos, mientras las celdas Panasonic fabricadas en Estados Unidos siguen demostrando una vida útil prolongada y una mayor tolerancia a la degradación, los packs LG chinos no están pasando la prueba.

En la mayoría de los casos que les llegan, la reparación a nivel de celda no es viable. Las celdas afectadas presentan una degradación tan avanzada que no hay margen de recuperación. No hablamos de un fallo puntual, sino de módulos enteros donde hay múltiples celdas con resistencias internas extremadamente altas.

En un módulo con 46 celdas, es habitual encontrar 15 celdas por encima de 100 mΩ de resistencia interna (ACIR), y el resto superando los 50 mΩ. Esto significa que aunque se intentara reparar sustituyendo celdas defectuosas por otras recuperadas del mercado de ocasión (nunca nuevas), el riesgo de fallo en cadena sigue estando presente. En definitiva, el pack completo está ya al final de su vida útil, lo que dispara los costes en mano de obra y garantía.

¿Tiene sentido sustituir solo un módulo cuando el resto está a punto de fallar también? Para los técnicos, es poco realista pensar que tras una reparación parcial el coche vaya a recorrer otros 100.000 kilómetros sin incidentes. La experiencia dice que no es así.

Actualmente, el taller está en fase de pruebas con clientes reales que ya sufren estos fallos, tratando de ver si hay alguna forma sostenible de reparar estas baterías. Según los responsables del taller "La conclusión es clara: las celdas LG NCM811 chinas no solo están muy por debajo de las expectativas, sino que son, hablando claro, un desastre".

Frente a esto, Panasonic vuelve a destacar. Un fallo típico en un pack Panasonic suele limitarse a una sola celda tras más de 250.000 kilómetros, y suele ser reparable. Con LG, los fallos múltiples aparecen mucho antes y complican cualquier intento de intervención.

Para ponerlo en cifras:

• Una celda Panasonic en buen estado suele rondar los 10 mΩ.
• Una celda nueva LG fabricada en Nanjing ya empieza en 28 mΩ.
• Una celda Panasonic con síntomas de fallo llega a 28 mΩ, el mismo valor con el que LG arranca de fábrica.

Para los técnicos, la fama de las baterías chinas se centran en los packs LFP, donde tienen un buen posicionamiento. Pero en otras químicas parece que no están logrando alcanzar este nivel. Para los expertos, en la práctica, los mejores sistemas de baterías de litio se siguen fabricando en Europa (LG Chem, Samsung SDI) y Estados Unidos (Panasonic).

Y como ejemplo ponen los datos de la vida útil estimada para cada pack. Por un lado, el de Panasonic estiman que podrá llegar al menos hasta los 400.000 kilómetros, mientras que el LG NCM811 (China) se quedará en torno a los 250.000 kilómetros. Una diferencia enorme.

Cuánto cuesta reparar un pack de LG

Desde EV Clinic se han dado algunas estimaciones del coste de reparación de cada batería afectada. Y como vemos, no son nada baratos.

• Evaluación de reparación: 1.200 euros (se descuenta si se repara)
• Reparación completa (si es posible): 5.500 euros sin impuestos
• Sustitución por pack Panasonic: 8.000 euros sin impuestos

La buena noticia es que la garantía del fabricante de estos modelos en el aspecto de la batería es bastante robusta. En el caso de los modelos con batería NCM, son 8 años o 192.000 km, lo que ocurra primero, con una garantía mínima de capacidad: 70% en este tiempo.