Las marcas chinas duplican sus ventas en Europa y Chery adelanta a BYD y MG

La expansión de los fabricantes chinos en Europa sigue ganando velocidad. La llegada de nuevas marcas, una oferta cada vez más amplia y el crecimiento de los híbridos enchufables están cambiando el reparto de ventas. Septiembre ha dejado otro máximo para estos fabricantes y un relevo en su clasificación comercial, aunque conviene distinguir entre grupos y marcas para interpretar correctamente los resultados.

Según los datos preliminares de Dataforce recogidos por L’Automobile Magazine, los fabricantes chinos alcanzaron 194.760 matriculaciones en septiembre, un 104% más que un año antes. El mercado europeo en su conjunto creció un 10%, hasta aproximadamente 1,34 millones de unidades. La diferencia de ritmo permite entender por qué su presencia aumenta incluso en un mes favorable para el sector.

Su cuota llegó al 14,6%, frente al anterior máximo del 11,7% registrado en agosto. Eso equivale aproximadamente a uno de cada siete coches nuevos matriculados dentro del mercado analizado. Son casi tres puntos porcentuales de avance en apenas un mes, aunque habrá que observar los siguientes resultados para comprobar cuánto de ese salto se consolida.

El gran protagonista es Chery, con 56.552 matriculaciones y un crecimiento del 187%. El conjunto de marcas agrupadas bajo su actividad comercial consigue superar a BYD, que registra 49.374 unidades y avanza un 102%, mientras MG queda por detrás con 41.707 matriculaciones. La comparación tiene un matiz importante: Chery aparece como grupo, mientras sus dos perseguidores figuran como marcas individuales.

En el acumulado de enero a septiembre, el recuento citado sitúa a Chery en 283.075 matriculaciones, un 253% más que un año antes, y con una ventaja de apenas 1.091 unidades sobre BYD. La distancia es suficientemente pequeña como para mantener abierta la disputa. Más que un dominio asentado, las cifras muestran una competencia creciente entre los propios fabricantes chinos por hacerse un hueco en Europa.

Los híbridos enchufables impulsan el crecimiento, pero los eléctricos también aceleran

Los híbridos enchufables (PHEV) son una parte fundamental de este avance. En septiembre sumaron 73.952 matriculaciones entre los fabricantes chinos, con una subida interanual del 175%. Sobre el total de ventas chinas citado, representan aproximadamente el 38%. Esa proporción describe el reparto de sus propias matriculaciones; no debe confundirse con su cuota sobre todo el mercado europeo de híbridos enchufables.

Los coches eléctricos (BEV) también registraron un crecimiento muy fuerte: 68.091 unidades y un aumento del 112%. Su peso dentro de las matriculaciones chinas ronda el 35%, algo por debajo de los enchufables. Entre ambas tecnologías concentran casi tres cuartas partes del volumen, lo que muestra hasta qué punto los modelos con posibilidad de recarga están sosteniendo esta expansión.

Que los híbridos enchufables vendan más que los eléctricos dentro de esta oferta no permite concluir, por sí solo, que los fabricantes chinos sean incapaces de competir con Tesla o con las marcas europeas. Para valorar esa cuestión haría falta comparar su cuota en el segmento eléctrico, la evolución de cada rival y los mercados en los que operan. Los datos disponibles sí muestran que están encontrando compradores con ambas tecnologías.

Uno de los ejemplos que recoge la información es el Jaecoo 7, con 15.470 matriculaciones europeas en septiembre. El SUV se ha convertido en un modelo relevante para la expansión de Chery y refleja la capacidad de las nuevas marcas para ganar visibilidad rápidamente. En cualquier caso, el resultado comercial de un grupo con varias enseñas no debe atribuirse a un solo coche.

El avance coincide además con un cambio importante en las relaciones comerciales entre Bruselas y Pekín. Según informó Reuters el 12 de octubre, ambas partes han acordado limitar las importaciones de híbridos procedentes de China a 350.000 unidades anuales, con un incremento permitido del 6% cada año y una duración de cuatro años. La información situaba el posible inicio a comienzos de diciembre, por lo que ya no se trata únicamente de unas negociaciones abiertas para el próximo ejercicio.

Aquí también hay que separar ámbitos: una restricción de la Unión Europea no equivale a una medida aplicable a todos los mercados europeos. Reino Unido, por ejemplo, queda fuera de ese marco comunitario. Por eso, las cuotas de importación y las matriculaciones europeas no pueden compararse directamente sin comprobar primero qué países y qué categorías incluye cada estadística.

La perspectiva de nuevas limitaciones puede incentivar que los fabricantes adelanten envíos, pero eso no demuestra que todo el crecimiento de septiembre responda a esa causa. Los coches exportados, los que permanecen en tránsito y los finalmente matriculados son magnitudes diferentes. Sin una serie detallada de existencias y entregas, atribuir el récord únicamente a una acumulación preventiva sería ir más allá de lo que permiten los datos.

En los nueve primeros meses, la información de L’Automobile Magazine sitúa el volumen conjunto en 1,12 millones de matriculaciones, con una cuota del 10,5%, frente al 5,5% de un año antes. La presión sobre las marcas tradicionales es evidente: cada vez hay más alternativas compitiendo por los mismos compradores. El siguiente reto para los fabricantes chinos será sostener ese avance con una red comercial y de posventa capaz de acompañar el crecimiento.