China lanza casi 3 coches eléctricos al día y CATL alerta de fallos en las baterías
Crecer demasiado rápido puede tener consecuencias. Es lo que avisa el mayor fabricante de baterías del mundo, la china CATL, que no tiene nada de sospechosa de ser anti-china precisamente, y que ha lanzado un comunicado donde pone sobre la mesa los riesgos de la vertiginosa velocidad con la que está creciendo el mercado del coche en China.
China está viviendo una auténtica carrera por lanzar nuevos coches eléctricos. Una auténtica locura que supone el lanzamiento de tres nuevos modelos, o renovaciones, cada día. Ante esta situación, el presidente de CATL, Robin Zeng, ha advertido de que el ritmo de desarrollo y la presión sobre los precios están empezando a generar problemas de calidad en algunas baterías.
Zeng aseguró que más de 600 modelos nuevos se han presentado en China durante 2026, lo que supone una media cercana a tres lanzamientos cada día. Según sus palabras, la reducción de los plazos de validación necesarios para mantener este ritmo habría contribuido a que algunas baterías hayan sufrido fallos que afectan a lotes completos.
El responsable de CATL no señaló a ninguna marca de coches ni a ningún fabricante de baterías concreto. Su advertencia llega, además, en un momento especialmente complicado para la industria china, con una fuerte guerra de precios que está reduciendo los márgenes de fabricantes y proveedores. Algunos modelos de gran volumen han reducido sus precios de venta durante la primera mitad del año, mientras que el coste de las celdas de baterías LFP habría caído por debajo de 0,35 yuanes por Wh, unos 0,04 euros por Wh.
Eso no significa que exista una relación directa demostrada entre la caída de precios y los fallos de las baterías. Pero sí ayuda a entender el contexto en el que están trabajando los fabricantes chinos: más modelos, ciclos de desarrollo cada vez más cortos y una presión enorme para reducir costes. Y todo ello mientras las baterías se convierten en uno de los elementos fundamentales para diferenciar un coche eléctrico.
No es la primera vez que aparecen problemas de calidad relacionados con baterías en China. En diciembre de 2025, Viridi E-Mobility Technology, filial de Geely, demandó al fabricante Sunwoda por supuestos defectos de calidad en celdas suministradas entre junio de 2021 y diciembre de 2023. La compañía reclamaba 277 millones de euros al cambio actual. El conflicto terminó posteriormente con un acuerdo por el que Sunwoda aceptó pagar 73 millones de euros, teniendo en cuenta las cantidades que ya habían sido cubiertas.
También se han producido problemas con las baterías suministradas por CALB para modelos de GAC Aion. Alrededor de 213.000 unidades se vieron afectadas por problemas relacionados con las celdas, con usuarios que denunciaron hinchazón de la batería, pérdidas de potencia y otros fallos. El caso terminó siendo conocido popularmente como la controversia de la «batería banana», debido a que algunas celdas afectadas habrían adquirido una forma curvada. CALB anunció posteriormente reformas y nuevas medidas de inspección para reforzar el control de calidad.
El problema de una sola celda puede afectar a todo el pack
Una de las cuestiones que quiso poner sobre la mesa Robin Zeng es que los niveles de tolerancia utilizados tradicionalmente en la fabricación industrial pueden quedarse cortos cuando hablamos de baterías destinadas a coches eléctricos. Una batería de tracción está formada por numerosas celdas conectadas en serie y paralelo, por lo que un problema localizado puede terminar condicionando el funcionamiento del conjunto.
Aquí entra en juego el denominado «efecto barril». En un pack formado por muchas celdas conectadas en serie, la celda con menor capacidad o mayor impedancia puede terminar limitando el comportamiento de todo el conjunto. Esto puede afectar al rango operativo, al comportamiento durante la recarga o incluso a la estabilidad térmica de la batería.
Zeng puso un ejemplo bastante llamativo. Con una tasa de defectos de una parte por millón, por cada.000 millones de celdas fabricadas podrían llegar a aparecer hasta 1.000 unidades defectuosas dentro del proceso de producción. CATL asegura que trabaja con un objetivo interno mucho más exigente: no más de un defecto por cada 1.000 millones de celdas, equivalente a una tasa de una parte por mil millones.
La diferencia es enorme. El objetivo de CATL supone reducir en 1.000 veces la tasa de defectos utilizada en el ejemplo anterior. Eso sí, conviene matizar que ese dato de una parte por mil millones es un objetivo interno de ingeniería y control de producción de CATL, y no equivale a una tasa de fallos de los coches eléctricos en circulación que haya sido auditada de forma independiente.
La cuestión de fondo es que la calidad de una batería no depende únicamente del diseño. También es fundamental controlar todos los procesos de fabricación que pueden generar defectos que no sean evidentes inicialmente. CATL asegura que utiliza sistemas de inspección automatizada y controles de proceso para localizar este tipo de problemas antes de que las celdas abandonen la fábrica.
La compañía también cuenta con una estructura interna bastante particular para intentar detectar estos fallos. Zeng explicó que CATL dispone desde su fundación de un denominado «Grupo Adversario», formado por especialistas de diferentes disciplinas, entre ellas electroquímica, ingeniería mec��nica e inteligencia artificial.
Su función consiste precisamente en intentar encontrar los puntos débiles de los proyectos, buscando posibles fallos que puedan permanecer ocultos y sometiendo las baterías a situaciones extremas. Según Zeng, este grupo dispone incluso de capacidad de veto individual sobre determinados hitos de los proyectos y sobre los envíos de baterías. CATL no ha explicado públicamente cuál es la estructura jerárquica exacta de este grupo dentro de la compañía.
La preocupación cobra todavía más importancia por el volumen que ha alcanzado la industria china. Los fabricantes de baterías del país representan ya más del 70% de las instalaciones mundiales de baterías para vehículos, según los datos de SNE Research. Durante la primera mitad de 2026 se instalaron en todo el mundo 608 GWh y siete de los diez principales proveedores fueron empresas chinas.
Cuando se fabrican semejantes cantidades, incluso una tasa de defectos muy pequeña puede traducirse en un número considerable de celdas problemáticas. Eso no quiere decir que todas ellas terminen provocando averías en los coches eléctricos. Los controles posteriores, el sistema de gestión de la batería y las protecciones integradas en el pack pueden detectar o limitar determinados problemas.
También es importante diferenciar entre la fiabilidad de una celda y la seguridad de un coche completo. Una prueba de laboratorio sobre una única celda, como la conocida prueba de perforación con un clavo, permite estudiar cómo responde esa celda ante un cortocircuito interno provocado de forma controlada. Pero sus resultados no permiten saber por sí solos cómo responderá todo el pack ante un accidente real, con deformaciones dinámicas, daños en la carcasa o problemas en el sistema de refrigeración.
Precisamente por eso, el debate sobre las pruebas de baterías ha ganado peso en China. Las autoridades ya han intervenido anteriormente contra cuentas que publicaban evaluaciones consideradas engañosas o que utilizaban métodos de prueba no estandarizados para realizar demostraciones sobre la resistencia de las baterías.
El mensaje de CATL, por tanto, va más allá de un simple aviso sobre posibles baterías defectuosas. El verdadero problema que plantea Zeng es si el desarrollo cada vez más rápido de nuevos coches eléctricos está dejando suficiente tiempo para detectar los defectos antes de que los modelos lleguen a la producción en grandes volúmenes.
Con más de 600 modelos nuevos presentados en China durante un solo año, la velocidad de renovación del mercado es difícil de comparar con la de cualquier otra industria automovilística. El riesgo es que la carrera por presentar el siguiente modelo, bajar precios y ganar cuota de mercado termine presionando precisamente uno de los componentes en los que menos margen debería existir para cometer errores: la batería.
Los casos anteriores relacionados con Sunwoda y CALB demuestran que los problemas de calidad de las baterías no son una posibilidad puramente teórica. Sin embargo, tampoco permiten afirmar que los fallos mencionados ahora por Zeng sean consecuencia de los ciclos de desarrollo acelerados, ni que correspondan a los mismos fabricantes o productos.
La advertencia de CATL pone sobre la mesa, en definitiva, una cuestión que será cada vez más importante a medida que China siga aumentando su producción de coches eléctricos: fabricar más rápido y más barato es importante, pero cuando hablamos de baterías, la calidad del último componente puede terminar condicionando a todo el coche.
