¿Estarán el chasis y la aerodinámica del Tesla Roadster a la altura de su mecánica? Sus teóricos 400 km/h de velocidad punta abren muchos interrogantes

El Tesla Roadster ha dejado con la boca abierta a todos los aficionados del mundo del motor. La segunda generación del deportivo de Tesla, que debería llegar al mercado en el año 2020, se convertirá en el buque insignia de la marca norteamericana gracias a sus prestaciones de primer nivel y su elevado precio.

Lo que más destaca del Roadster no es su atractivo diseño, sino sus prestaciones: Elon Musk declara que su modelo será capaz de hacer el 0 a 96,5 km/h en 1,9 segundos (cifra que debería bajar todavía más con un futuro paquete opcional) y de alcanzar una velocidad punta de más de 400 km/h, todo ello conjugado con una autonomía en condiciones reales de unos 1.000 km y un habitáculo con capacidad para cuatro pasajeros.

Sin embargo, son muchas las voces escépticas que se han levantado desde la presentación del modelo. La mayoría ponen en duda o bien la aceleración del modelo, o bien su autonomía. Para que ambas fueran posibles, el Roadster debería equipar unas baterías mucho más avanzadas que las que se encuentran a día de hoy en el mercado (¿electrolito sólido?), si bien para 2020 no es descabellado pensar que puedan estar disponibles.

Sin embargo, sólo lo más entusiastas se han dado cuenta de que hay algo que no cuadra con lo que sabemos hasta ahora del modelo: la velocidad punta. Los más de 400 km/h que pretende conseguir Tesla con el Roadster son un desafío técnico de enorme envergadura, pues muy pocos coches de calle han sido capaces de superar dicha barrera a lo largo de la historia.

Por un lado, está la ausencia de caja de cambios. Normalmente, los coches eléctricos no tienen cajas de cambios, pues una transmisión de una relación es más que suficiente gracias al enorme par constante de los motores eléctricos. Sin embargo, esta solución tiene como contrapartida una velocidad punta que se puede ver reducida respecto a un coche con caja de cambios de potencia similar. Siempre hablando de velocidades muy por encima de los límites legales, por supuesto.

En los modelos con más de un motor eléctrico esto se soluciona utilizando distintas relaciones de transmisión para cada motor, algo que ya hace Tesla con sus versiones de tracción total D. Otros se han aventurado a montar cajas de cambios, como Rimac con su Concept One, pues el modelo tiene una caja de dos relaciones. La desventaja de esta solución es que le quita sencillez y fiabilidad a los coches eléctricos.

No parece que Tesla se vaya a aventurar a montar una caja de cambios en su Roadster. Puede que sus tres motores simplemente gocen de relaciones muy diferentes entre sí que permitan al coche conseguir una velocidad punta extremadamente elevada.

Pero más allá de la ausencia de caja de cambios, hay que reparar en el chasis y en la aerodinámica. En el segmento de los coches conocidos como hiperdeportivos, integrado por modelos como los Porsche 918, McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Koenigsegg Regera, Bugatti Chiron, Mercedes-AMG Project ONE o Aston Martin Valkyrie, ambos aspectos están trabajados a milímetro para conseguir las mejores prestaciones posibles.

Un modelo de este calibre cuenta con una aerodinámica extraordinariamente cuidada, con numerosos apéndices aerodinámicos que peguen el coche al suelo a alta velocidad. No sólo alerones activos o difusores funcionales, absolutamente toda la carrocería del coche está pensada para conseguir la mejor aerodinámica.

Nada de esto se ve en el Roadster. Más allá de un difusor y un pequeño alerón retráctil, en el Roadster no encontramos otra cosa que no sean superficies limpias. Los apéndices aerodinámicos brillan por su ausencia, en definitiva. Su carrocería se asemeja más a la de un gran turismo como el Aston Martin DB11 que a la de un deportivo como el Ferrari LaFerrari. ¿Puede ser que la carrocería esté tan bien diseñada que no necesite apéndices aerodinámicos? Todo es posible, pero la mayoría se mantienen escépticos.

Por otro lado, el chasis. Que un coche siga siendo estable a una velocidad de 400 km/h es un trabajo de titanes. Volkswagen tuvo que invertir muchos millones de euros y años de trabajo para conseguir que su Bugatti Veyron consiguiera pasar de los 400 km/h con seguridad. Dicho de otra forma, un hiperdeportivo necesita un trabajo de chasis extraordinario, con cientos de horas tras su puesta a punto.

A pesar de vender los Veyron y Chiron por millones de euros la unidad, Volkswagen perdía y pierde dinero con dichos proyectos. Mientras tanto, Tesla promete vender su Roadster por 200.000 dólares, ofreciendo además un modelo poco limitado en cuestiones como el espacio interior y la usabilidad.

¿Dónde está el truco? ¿Realmente será Tesla capaz de poner a la venta un modelo con aspecto de gran turismo y cuatro plazas, con una velocidad punta superior a los 400 km/h, y con un chasis capaz de digerir dicha velocidad con compostura? En unos años lo sabremos. Y vosotros, ¿qué pensáis?

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