El 90% menos de emisiones: los barcos que podrán cambiar de combustible
El transporte marítimo busca alternativas para reducir sus emisiones sin quedar atado a una única tecnología; dos nuevos gigantes destinados a transportar mineral de hierro incorporarán un sistema de propulsión especialmente flexible; además de varias opciones desde su puesta en servicio, estarán preparados para adoptar nuevos combustibles en el futuro.
El transporte marítimo se enfrenta a uno de sus mayores retos de las próximas décadas. Los grandes buques necesitan cantidades enormes de energía para recorrer miles de kilómetros y, al mismo tiempo, las compañías buscan reducir unas emisiones que hasta ahora han estado muy ligadas al uso de combustibles pesados. El problema es que sustituirlos de golpe no resulta sencillo, especialmente cuando hablamos de rutas internacionales y barcos que permanecen décadas en servicio.
Por eso, algunas de las soluciones más interesantes no pasan necesariamente por apostar desde el principio por un único combustible. Es precisamente el camino que han elegido Mitsui O.S.K. Lines (MOL) y Vale con un proyecto que permitirá poner en servicio una nueva generación de gigantes capaces de adaptarse a las condiciones de cada momento.
El acuerdo contempla la construcción de dos grandes transportadores de mineral con un sistema de propulsión capaz de utilizar tres combustibles diferentes, una característica que pretende ofrecer mayor flexibilidad durante sus largas rutas internacionales.
Tres combustibles y la puerta abierta a otros dos
MOL Ocean Bulk, filial de Mitsui O.S.K. Lines encargada de su actividad internacional con grandes buques de carga, ha firmado con Vale International un contrato de transporte de mineral de hierro con una duración de 25 años. Los dos barcos serán entregados en 2030 y estarán destinados principalmente al transporte de mineral de hierro desde Brasil hacia distintos mercados internacionales, con China como uno de sus principales destinos.
Cada uno tendrá una capacidad de 210.000 toneladas métricas y contará con un sistema de propulsión que podrá utilizar etanol, metanol o fueloil pesado. La posibilidad de cambiar entre estos tres combustibles permitirá escoger en cada momento la alternativa más conveniente dependiendo de su disponibilidad, precio y capacidad para reducir las emisiones.
El etanol es, precisamente, uno de los elementos que más llama la atención del proyecto. Según los datos proporcionados por Vale y recogidos por MOL, su utilización puede llegar a reducir hasta un 90% las emisiones de carbono durante todo el ciclo de vida del combustible frente al fueloil pesado. Es decir, el cálculo no se limita a lo que sale por la chimenea del barco, sino que contempla también la producción del combustible y su utilización posterior.
El metanol aporta una segunda alternativa cuando el etanol no esté disponible o cuando sus condiciones económicas no sean suficientemente atractivas. Y, como último recurso, los barcos seguirán pudiendo recurrir al fueloil pesado convencional. Esta combinación puede resultar especialmente interesante en rutas que atraviesan diferentes mercados, donde no todos los puertos disponen de la misma infraestructura para suministrar combustibles alternativos.
Pero el proyecto va todavía un paso más allá. Los dos buques estarán preparados para poder utilizar en el futuro tanto gas natural licuado como amoniaco, lo que permite evitar que su sistema de propulsión quede limitado a las tecnologías disponibles en el momento de su construcción. MOL los define como barcos preparados para LNG y amoniaco, dejando abierta la posibilidad de incorporar estas alternativas a medida que evolucionen la tecnología y las infraestructuras de suministro.
La idea tiene bastante sentido cuando se tiene en cuenta la vida útil habitual de un gran buque mercante. Construir hoy un barco pensando únicamente en una tecnología concreta podría convertirse en un problema dentro de 15 o 20 años si ese combustible deja de ser competitivo o aparece una alternativa con muchas menos emisiones.
Los nuevos transportadores tendrán además 299,95 metros de longitud y 50 metros de anchura, unas dimensiones que permiten hacerse una idea de la escala de estos barcos. Su función será transportar enormes cantidades de mineral de hierro a través de los océanos con la mayor eficiencia posible.
Junto al sistema de propulsión se incorporarán diferentes tecnologías destinadas a reducir el consumo energético. Es un punto importante porque la reducción de emisiones no depende únicamente de utilizar un combustible considerado más limpio: cuanto menos combustible necesite un barco para transportar una determinada cantidad de mercancía, menores serán también sus emisiones.
Para Vale, el proyecto forma parte de su estrategia para reducir las emisiones asociadas al transporte marítimo de su mineral de hierro. Estas emisiones forman parte de su denominada huella de alcance 3, es decir, aquellas que se producen indirectamente a lo largo de la cadena de valor de la compañía.
MOL, por su parte, pretende utilizar estos barcos como una plataforma para avanzar en la descarbonización del transporte marítimo y alcanzar su objetivo de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050. La compañía también trabajará junto a sus socios en toda la cadena de suministro del etanol y el metanol, desde su adquisición hasta el suministro y repostaje de los barcos.
El verdadero desafío estará precisamente ahí. No basta con construir barcos capaces de utilizar combustibles alternativos si después resulta complicado encontrarlos en los puertos donde deben repostar. El desarrollo de una red internacional de suministro será tan importante como la propia tecnología de los motores.
Y esa es probablemente la principal virtud de estos dos gigantes: no obligan a elegir hoy cuál será el combustible definitivo del transporte marítimo del futuro. Podrán utilizar etanol, metanol o fueloil pesado desde su entrada en servicio y, además, estarán preparados para incorporar gas natural licuado o amoniaco posteriormente.
Con una vida operativa prevista de varias décadas, esa flexibilidad puede terminar siendo mucho más importante que cualquier cifra conseguida en las pruebas iniciales. El transporte marítimo está entrando en una etapa en la que todavía no existe un combustible ganador, y estos dos barcos de Vale y MOL han sido diseñados precisamente para convivir con esa incertidumbre.
