Nuevo Nissan Leaf: parte 2

Como sabéis este pasado martes hemos tenido la oportunidad de desplazarnos hasta la capital noruega para realizar una primera toma de contacto con la nueva generación del Nissan Leaf, una renovada versión que como hemos visto en el anterior artículo, llega con importantes novedades en cuanto a precios y equipamientos, pero nos queda saber si también a nivel dinámico y de prestaciones.

Según Nissan, el nuevo Leaf cuenta con más de 100 cambios respecto a la primera versión, unas modificaciones que mejoran el conjunto que que teóricamente también deberían mejorar tanto la conducción como la autonomía de un modelo que quiere seguir siendo una de las referencias del mercado, y que apuesta fuerte con una producción dentro de territorio europeo y una fabricación que según los técnicos del fabricante japonés, se ha adaptado a los gustos de nuestro mercado.

Por desgracia la prueba ha sido muy corta, una limitación de horarios que nos ha impedido sacar el máximo partido al coche y que apenas nos ha servido para saborear ligeramente lo que representa esta nueva versión  y que nos deja con ganas de más, poco más de una hora donde hemos tenido que ir corriendo a hacer el recorrido, pararnos a hacer las fotos, ver Oslo, lo que ha dado como resultado más una primera toma de contacto que una prueba en si.

La unidad de pruebas es una versión Tekna, la más equipada, que además de climatizador por bomba de calor, cuenta con unas llamativas llantas de 17 pulgadas que sacrifican algo de eficiencia por la imagen, algo que no le pega nada a un coche diseñado y pensado para se lo más eficiente posible, y que se ha acentuado en esta nueva versión con detalles como una aerodinámica más lograda.

Nos acercamos al coche y nos proponemos a su apertura y encendido, una operación que gracias a la llave inteligente se realiza de forma automática y de esa forma no tendremos ni siquiera que pulsar un botón para desbloquear las puertas, ni tampoco introducir la propia llave en ningún hueco, simplemente acercarse al coche, sentarse, pulsar el botón de encendido, y estaremos listos para ponernos en marcha, comodidad pura, una unidad que he compartido con David Villareal, de Diariomotor, que como veréis parece que ha sido enviado por el lobby del petróleo para compensar mi intento por hacer una conducción lo más eficiente posible, pero que al final nos da una idea más realista de la capacidad de este coche.

En marcha

Una vez en marcha notamos en los primeros metros la primera diferencia con el anterior Leaf es su dirección, un apartado que a pesar de no poder probar a fondo en la anterior versión, pero podemos recordar que contaba con una dirección extremadamente blanda, muy artificial y que apenas transmitía nada al conductor, algo que se ha modificado ligeramente en la nueva versión que cuenta con una dirección más precisa y directa, aunque sufre en cuanto al giro, ya que la desmultiplicación en mucho más elevada que en un modelo convencional.

Como siempre la respuesta en la aceleración es sorprendente y con un pisotón del acelerador los 80 kW y 280 Nm nos disparan dentro del tráfico de Oslo hasta llegar a la velocidad máxima legal en unos metros, y todo en un silencio que sólo rompe ligeramente el sonido de los neumáticos, y un pequeño silbido procedente del roce con el aire, un motor que no ha subido en potencia pero según los técnicos de Nissan realiza mejor la entrega de fuerza, a pesar de lo que incluso acelerando a fondo, los neumáticos no llegan apenas a derrapar, algo que si hemos vivido por ejemplo con el Chevrolet Volt.

La ruta que hemos seleccionado es la más larga, un recorrido de casi 80 kilómetros que incluida una zona urbana por el centro de Oslo, una parte interurbana por autovías de circunvalación y velocidad limitada a 100 km/h, y un tramo de montaña, con una importante subida que nos llevaba a la zona donde podemos encontrarnos con el trampolín de salto de esquí de Holmenkollen, un recorrido a priori espectacular pero por desgracia la intensa niebla nos ha arruinado ya que apenas hemos podido ver más allá del frontal de coche.

Sin duda en este tipo de escenarios es donde más podemos disfrutar de la conducción eléctrica, ya que no perdemos potencia ni al entrar ni al salir de las curvas que en algunos casos han llegado a un nivel bastante considerable, un aspecto donde la diversión al volante se vuelve adictiva y por unos segundos me he olvidado de la eficiencia, aunque «por suerte» la intensa niebla ha impedido que lograse el scratch en el tramo.

Mientras subimos, la autonomía ha bajado hasta cerca de 70 kilómetros, algo que a pesar de todo no me ha transmitido sensación de miedo a la autonomía, el famoso «range anxiety» ya que por todos lados tenemos puntos de recarga gratuitos y podríamos parar en cualquier momento a repostar, algo que nos indica la importancia de una buena red de puntos de recarga, fundamental para le correcto despliegue de la tecnología.

Es realmente impresionante ver la cantidad de Leaf que hay por las calles, además de las unidades utilizadas en la presentación se pueden ver muchos de empresas y particulares, y caracterizados por la capa de suciedad provocada por la nieve y la sal de las carreteras. Pero no eran los únicos coches que hemos visto, y también podemos sumar decenas de Mitsusbihi i-Mievs, Citroën C-Zero y Peugeot iOn, y también muchos Metro Buddy, el curioso modelo diseñado y fabricado en la propia Noruega.

Eficiencia

Las condiciones climatológicas eran de un frío importante, con 4 grados en el centro de la ciudad, y 0 grados en la zona de montaña, algo que nos ha obligado a utilizar el climatizador en la mayor parte del recorrido.

Hemos dejado la base de operaciones con 139 kilómetros de autonomía con la carga a tope (¿¿¿200 NEDC???), una cifra que aumentaba hasta los 144 si pulsábamos el botón ECO, una modalidad que automáticamente ;rebajaba la entrega de potencia para hacerla mucho más progresiva y con ello aumentar nuestra autonomía y un modo que me ha gustado más de lo que esperaba ya que casi sin querer, aumentas la eficiencia de forma importante.

Durante el recorrido nos hemos repartido el coche más o menos al 50% entre David y yo, dos estilos de conducción muy diferentes que pondrán a prueba de verdad la capacidad de este modelo. De esa manera mientras yo he intentado hacer una conducción lo más eficiente posible, David ha realizado una conducción más agresiva, probando el agarre en las rotondas y la aceleración con mucho entusiasmo.

Como digo, esto con el climatizador puesto en el 80% del recorrido, un nuevo sistema que como recordamos funciona mediante una bomba de calor, en las versiones Acenta y Tekna, que rebaja de forma considerable ;el consumo de la anterior versión y que he ha sorprendido también por lo rápido que entra en funcionamiento.

La prueba se ha realizado en unas condiciones donde la autonomía como es normal ha bajado en la subida, y ha vuelto a incrementarse  en la bajada, sobre todo echando mano del Modo B, una de las novedades del nuevo Nissan Leaf que ha sido motivo de orgullo y satisfacción por parte de los técnicos del fabricante japonés, y del que os hablaremos más adelante.

Después de un bucólico paseo por las carreteras de las afueras de Oslo, hemos vuelto al centro donde hemos sacado partido extremo a la posibilidad de circular por carriles bus y taxi, hemos llegado de nuevo a nuestro destino perfectamente guiados por el sistema de navegación, que ha evitado que nos perdiésemos incluso cuando lo hemos intentado a propósito buscando localizaciones ;para las fotos, pero ni así lo hemos logrado.

Finalmente hemos logrado, a pesar de las dificultades una media de 16 kWh cada 100 kilómetros, una cifra realmente buena en unas condiciones muy adversas y que sobre el papel nos permitiría realizar un total de 150 kilómetros con cada carga, y un número que podríamos mejorar de forma notable con una conducción más eficiente y con el uso más efectivo del Modo B y el Modo ECO, que incluso pueden trabajar de forma conjunta y que sobre el papel nos permitiría en unas condiciones más favorables una autonomía de cerca de 180 kilómetros con cada carga, más de lo que declara el actual Leaf en el ciclo NEDC, tomado en condiciones idóneas, con el climatizador apagado y suponemos que con una top model de la talla 32 al volante.

En cuanto a la pregunta que nos habéis mandado sobre la autonomía a diferentes velocidades, pues por la poca duración del recorrido nos ha sido imposible hacerla en condiciones, pero hemos interrogado a los técnicos de Nissan a los que por momentos he arrinconado literalmente, y uno de los jefes de diseño del Leaf se ha atrevido a darme algunas cifras, aunque para estar tan involucrado en el proyecto parecía no estar completamente seguro de lo que decía.

De esa forma el resultado en condiciones reales, sin el climatizador puesto sería el siguiente:

A 80 km/h, 130 kilómetros de autonomía (18 kWh cada 100 kilómetros)
A 100km/h 110 kilómetros de autonomía (22 kWh cada 100 kilómetros)
A 120 km/h  95 kilómetros de autonomía (25 kWh cada 100 kilómetros)

También hemos realizado la misma pregunta sobre los tiempos de recarga con el cargador de 6.6 kW, que nos indica que la versión básica a pesar de su actualización no se beneficia de ninguna mejora y sólo con el cargador de 32 amperios o un punto de recarga público de estas característica le sacaremos partido.

230V y 10 Ah: 11 horas
230V y 16 Ah: 8 horas
230V y 32 Ah: 4 horas

Modo B

Como hemos dicho es una de las grandes novedades del nuevo Leaf, un nuevo sistema de retención que personalmente le he encontrado mucha utilidad, pero que sufre de una mala localización, un sistema que tendremos que activar en la consola lateral, donde ponemos las marchas o el punto muerto, y que no es,ni de lejos el mejor sitio para un modo que debe usarse frecuentemente.

Un mejor lugar para su instalación sería en el volante, en lugar del Modo ECO que si podría estar localizado en la palanca y que no tiene un uso continuo como el Modo B, un sistema que a mi parecer retiene demasiado que nos gustaría saber si puede ser configurado, ya que incluso bajando la montaña a las afueras de Oslo, con pendientes muy pronunciadas, al poner el Modo B podíamos llegar casi a detenernos.

Lo que logra ese sistema es aumentar la recuperación en las frenadas aprovechando la gran mayoría de la energía producida durante la operación, pero que en la práctica la molestia de tener que ponerlo y quitarlo en la palanca hace que con el tiempo te aburras y te olvides de el, un sistema que por ejemplo está muy bien implementado en el Chevrolet Volt, que lo ha colocado en la palanca de selección de marchas, por lo que con un tirón lo conectaremos, mientras que en el Leaf hay que buscar el botoncito del tamaño de una moneda de dos euros, tirar a la izquierda y después hacia atrás, un proceso algo más lento de lo esperado.

Conclusiones

Al llegar a nuestro destino como he dicho hemos finalizado con unos 45 kilómetros en la reserva, una cifra que repetimos me parece excelente teniendo en cuenta a los que se ha tenido que enfrentar el Leaf, tanto un clima frío, con nieve incluso en el centro de la ciudad, una subida intensa a un pequeño puerto de montaña, y una conducción que mezclaba la eficiencia con la deportividad, lo que nos ha permitido lograr tres arbolitos de eficiencia de los cinco máximos, lo que nos dice que con una conducción más eficaz, la autonomía podría llegar a cuotas mucho más elevadas sin grandes problemas.

Nos hemos quedado con las ganas de probar el sistema Carwings, pero al no contar con un teléfono asociado al coche no hemos podido ver si el funcionamiento ha mejorado, algo que aseguran los técnicos de Nissan que dicen que gracias a un nuevo software la interacción en más rápida y sencilla, y evitando molestias como la de tener que loguearse cada vez que enciendes el sistema, una pregunta que les hemos transmitido de vuestra parte pero cuya respuesta no ha sido del todo convincente.

Es una pena lo corto que ha sido el tiempo con el coche, pero nos ha servido para confirmar que el Leaf es un gran coche que ha mejorado en algunos aspectos, pero que deja otros para la siguiente generación, y de esa forma podemos destacar su aceleración, silencio de marcha y un buen nivel de eficiencia a pesar de los 4.44 metros de largo de su cuerpo de 4.44 metros de largo, y la mejora de la habitabilidad del maletero.

En las partes a mejorar podemos destacar una colocación del botón que seleccione el Modo B en un mejor emplazamiento, el túnel central que estropea el suelo de una de las plazas trasera, y sobre todo unos precios que a pesar de inclinarse a la baja, siguen siendo muy elevados ya que descartando a la versión Visia, a la que se han pasado recortando, la Acenta parte desde los 33.700 euros antes de ayudas, que dejarán su precio en unos 28.200 euros (algo menos si podemos acogernos al PIVE) un precio a nuestro modesto entender unos 3.000 euros por encima del máximo razonable teniendo en cuenta el previsible aumento de producción y una fabricación en suelo europeo.

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