Prueba de autonomía a 120 km/h del Hyundai Ioniq 3

El Hyundai Ioniq 3 llega a una categoría en la que cada vez cuesta más destacar. Ya no basta con ofrecer un coche eléctrico pequeño y fácil de aparcar: también tiene que responder cuando toca salir de viaje, llevar pasajeros o cargar el maletero. Y además ser atractivo visualmente. La propuesta de Hyundai busca precisamente ese equilibrio, con un diseño que se aleja de lo convencional y dos alternativas de batería para necesidades diferentes.

Dentro de la gama, ocupa el espacio entre el Inster y el Kona eléctrico. Un punto intermedio interesante para quien encuentra demasiado pequeño el primero, pero tampoco necesita dar el salto al segundo. Enfrente aparecen propuestas como el Renault 5, el Volkswagen ID. Polo o el Cupra Raval, además de alternativas de carrocería más elevada como el Kia EV2 y el Skoda Epiq. Como vemos, la competencia aprieta, y eso sin contar con la armada china que pondrá las cosas todavía más complicadas en el segmento compacto.

El diseño tiene bastante que decir en esa comparación. Mientras el Renault juega con la nostalgia, el Hyundai apuesta por una imagen más futurista, con una firma luminosa de pequeños elementos rectangulares y una silueta marcada por la caída de la parte trasera. Mide 4,15 metros de largo, 1,80 metros de ancho y aproximadamente 1,51 metros de alto. Y ojo, tiene 2.680 mm de distancia entre ejes, un dato clave en su propuesta, que luego os contamos y que podemos comparar con los 2.592 mm del ID. Polo y el Cupra Raval, o los 2.540 mm del Renault 5.

Sin duda, el diseño es una de las principales bazas del Ioniq 3. Es un coche que llama la atención allá por donde pasa. Es uno de esos modelos que mejoran en persona frente a las fotos. Su frontal afilado, presidido por un conjunto de luces LED, ya es de por sí un argumento para los que busquen un aspecto futurista. Además, cuenta con un coeficiente aerodinámico de 0,26.

Pero la parte trasera no se queda atrás, ni mucho menos. Una zaga muy deportiva que, en esta versión N Line, ve incluso mejorado su aspecto, dando la impresión de estar frente a un coche mucho más deportivo de lo que es realmente.

Interior del Hyundai Ioniq 3

En el interior nos encontramos con puntos muy favorables. En este caso, Hyundai no ha hecho experimentos raros y ha apostado por una configuración que funciona. La versión de acceso viene dotada de una pantalla central de 12,9 pulgadas, que se suma a una frontal de 9,9 pulgadas, mientras que la nuestra cuenta con un panel central de 14,6 pulgadas.

El sistema multimedia utiliza Android Automotive como base de la plataforma de software de la marca, denominada Pleos OS. El resultado es una enorme fluidez, a la altura de los mejores del mercado. También el formato es muy familiar, con una zona izquierda para elementos visuales como lo que ve el coche, así como una pantalla para el consumo, mientras que la parte derecha se dedica al navegador. Además, Hyundai ha añadido una serie de botones físicos con los que logra lo mejor de ambos mundos: pantalla y botones. Así, cada conductor podrá optar por lo que más le guste.

La sensación de calidad es intachable, como es habitual en Hyundai, con materiales bien ensamblados y todo muy bien rematado. Un interior que en esta versión guarda un as en la manga, como es una cortinilla eléctrica para el techo, lo que es oro puro en verano para taparnos del sol cuando aprieta.

Dentro del resto del equipamiento, cabe destacar el sistema de ayuda a la conducción, que logra funcionar de forma más que correcta, manteniendo el coche centrado en el carril sin muchos problemas. Por lo tanto, podremos viajar o movernos entre los atascos con comodidad, ya que el coche ayuda a mantener la distancia con el que circula delante, siempre bajo nuestra supervisión.

Antes he mencionado la distancia entre ejes. Y es que Hyundai ha hecho magia con los 4,15 metros de largo del Ioniq 3, logrando exprimir al máximo el espacio interior gracias a un gran diseño de la plataforma. Los 2.680 mm de distancia entre ejes nos permiten disfrutar de un compacto con más espacio que muchas berlinas. Y en este caso no hay que elegir entre espacio para las plazas traseras y espacio para el maletero. Lo tenemos todo.

Con el asiento del conductor puesto para mi altura, casi 1,70 metros, en el asiento trasero tengo más de dos puños de distancia hasta el respaldo delantero. Puedo incluso cruzar la pierna e ir sentado como en una gran berlina. Algo que agradecerán las familias con niños y sillitas grandes.

Pero la gran sorpresa, por decirlo suavemente, está en el maletero. Y es que Hyundai ha logrado diseñar un maletero que llega a los 440 litros, incluyendo un gigantesco doble fondo que redefine la expresión «doble fondo». Es casi un triple fondo. Montar el sistema de propulsión en el eje delantero ha liberado espacio en la parte trasera, logrando crear un hueco donde incluso puedes entrar y sentarte cómodamente. Algo realmente impresionante en un coche de este tamaño.

Conducción del Hyundai Ioniq 3

A pesar de la evidente falta de potencia, la verdad es que conducir el Ioniq 3 es bastante divertido. No es que sea un coche potente ni ligero (1.555 kg), pero sí tiene un compromiso muy logrado en cuanto a prestaciones y comodidad. Dentro, da la impresión de que vamos en un coche más grande por la altura del asiento y la buena visibilidad. También ayudan la excelente insonorización del habitáculo y el filtrado de la suspensión, que hacen que incluso en zonas mal pavimentadas moverse con comodidad no sea un problema. Y eso a pesar de las llantas de 19 pulgadas, que, además de reducir la eficiencia, no ayudan mucho a filtrar los impactos de los baches.

El chasis del Ioniq 3 está muy bien afinado y es capaz de enfrentarse a las curvas sin despeinarse. No muy rápido, como veremos, pero la combinación de la suspensión y el chasis, junto con una dirección muy precisa, hace que la conducción sea siempre muy placentera. Además, el Ioniq 3 añade un elemento que personalmente me gusta mucho: las levas en el volante para controlar la intensidad de la frenada regenerativa.

Uno de los puntos negativos del Ioniq 3 es el tema de los motores, sobre todo la falta de potencia. A esto se suma una decisión cuando menos extraña por parte de Hyundai, que ha montado un motor de 147 CV en la versión de acceso, mientras que la de mayor batería cuenta con 135 CV. El mundo al revés. Entiendo que tendrá alguna explicación técnica, pero desde el punto de vista del comprador resulta difícil de comprender.

Esto se traduce en que la versión de acceso acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos, mientras que la más cara y de mayor batería necesita 9,5 segundos. Son cifras muy modestas, especialmente en esta última, si la comparamos con sus rivales, como el Renault 5 de 150 CV o el ID. Polo de 210 CV. Una forma algo peligrosa de racanear en caballos que puede hacer perder algunas ventas. Y eso cuando una mayor potencia máxima no implica necesariamente un mayor consumo en el uso habitual.

La gama ofrece dos alternativas de batería, con una autonomía anunciada de hasta 497 km WLTP en la de mayor capacidad. Luego entra en juego el tema de las llantas, que los fabricantes deberían hacerse mirar, ya que no tiene sentido ofrecer modelos de prueba como este con llantas de 19 pulgadas, dignas de una berlina dos segmentos por encima del Ioniq.

Prueba de autonomía a 120 km/h del Hyundai Ioniq 3

Pero vamos al turrón. ¿Qué autonomía real tiene el Ioniq 3? Para saberlo, lo hemos sometido a nuestro test de autonomía a 120 km/h entre el 100% y el 5% de carga. Una prueba muy exigente, con constantes subidas y bajadas, que realizamos en un tramo de autovía de 66 km, que recorremos repetidamente hasta llegar al 5%.

En este caso, las circunstancias siguen siendo favorables, con 14 grados a la salida de la prueba, la batería climatizada, sin mucho viento y con el asfalto seco. Un test que realizamos con el climatizador puesto a 21 grados.

El resultado ha sido que el Ioniq 3 ha logrado recorrer 272 km hasta llegar al 5%, con un consumo medio según el marcador de 19,2 kWh/100 km. Algo que le permite colocarse por encima de los modestos 257 km del Leapmotor B10 y por debajo del Hyundai Ioniq 5 AWD.

En cuanto a la carga rápida, el Ioniq 3 tiene una potencia pico de 110 kW. En un punto de 400 kW, llegando con la batería al 7%, hemos necesitado 36 minutos para alcanzar el 80%. En total, el punto ha registrado 48 kWh suministrados durante la sesión. Algo que hace que los viajes más largos con el Ioniq 3 se puedan hacer sin problemas, pero en los que hay que tener algo de paciencia. Un modelo que, además, tiene un sistema de preacondicionamiento de la batería que podemos activar de forma manual. Algo imprescindible que deberían tener todos los coches eléctricos hoy en día.

Hyundai Ioniq 3: precios y conclusión

En España, el Ioniq 3 Select de 147 CV, con 335 km WLTP, arranca en los 29.995 euros, precio antes de ayudas o promociones. Aplicando los descuentos que aparecen en el configurador en España, la cifra baja a 21.985 euros financiando. Por supuesto, un descuento con bastante letra pequeña que hay que analizar si nos decidimos por el coche.

La versión de batería de mayor capacidad, por su parte, arranca en los 33.995 euros, de nuevo antes de ayudas y promociones. En cuanto a la variante probada, el Ioniq 3 N Line de 135 CV parte de los 39.995 euros.

Unos precios que podemos poner en contexto con los de algunos de sus principales rivales, aunque antes de comparar las ofertas habrá que comprobar si incluyen financiación, campañas o ayudas. Por ejemplo, el Volkswagen ID. Polo. La gama anunciada contempla motores de 115 y 135 CV asociados a una batería de 37 kWh, con hasta 329 km WLTP. Por encima aparece una variante de 210 CV con batería de 52 kWh y hasta 455 km WLTP, con unos precios desde 29.270 euros para la versión de 37 kWh y 35.475 euros para la de 52 kWh.

Por su parte, el Renault 5 arranca en su versión de 120 CV y 40 kWh, con 321 km WLTP, en los 28.065 euros, mientras que la versión de 150 CV y 52 kWh, con 431 km WLTP, lo hace desde 31.085 euros.

¿Con cuál te quedarías? Pues la cosa está bastante apretada con tres alternativas muy diferentes entre si. El Renault 5 es más pequeño e icónico en diseño, pero tiene menos autonomía, a cambio es más barato. El Polo compite en la versión de acceso, pero en la de más capacidad se va junto con el Ioniq hacia cifras muy lejanas a las que se supone para un compacto.

Al final es cuestión de que cada uno valore pros y contras, de tres propuestas muy diferentes que animan el segmento B eléctrico en España.

Comparativa: precios antes de ayudas o promociones

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