Prueba de autonomía a 120 km/h del Ford Explorer

No se ha complicado mucho la via Ford para el Explorer eléctrico. Necesitaban un coche eléctrico, y lo necesitaban rápido. Así que para acortar plazos, decidieron asociarse con Volkswagen y usar su plataforma MEB. Una arquitectura bastante veterana, pero económica y lista para usar. El resultado, un Volkswagen con diseño Ford, que curiosamente logra mejorar en casi todo al original.

Lo primero que llama la atención, como es evidente, es el diseño. Un aspecto mucho más personal y llamativo que el ID.4. Un punto a favor para el americano que se aprovecha de la falta de imaginación de los alemanes en este aspecto.

Pero no se queda ahí la cosa, ni mucho menos. Ford ha logrado lanzar un coche basado en la plataforma del ID.4, pero con un cuerpo más compacto. En total, el Explorer mide 4.46 metros de largo, por los 4.58 metros del ID.4. Y eso a la hora de aparcar se nota mucho. Hablando de aparcar, me ha sorprendido gratamente el buen radio de giro del coche, 9.7 metros, que nos permite estacionarlo mucho más fácilmente de lo que esperaba en un SUV de este tamaño.

Este menor tamaño tiene sus pros, y pocos contras. La capacidad de carga en el maletero apenas se resiente. De los 543 litros del ID.4 pasamos a los 532 litros del Explorer. Un espacio más que suficiente para llevar todo todo de carga, como bicis, la compra o grandes bultos. El punto negativo, para los dos, es que MEB no tiene maletero delantero. Y eso hablando de un coche de tracción trasera nos habla de la falta de visión de Volkswagen.

Las plazas trasera no se resienten del menor tamaño, y seguimos teniendo un buen espacio para las rodillas, con una posición cómoda y unos asientos blandos que nos permiten realizar grandes desplazamientos sin problemas de confort.

En el interior nos encontramos con los primeros síntomas de malas decisiones por parte de Ford. La pantalla es la primera. Un panel vertical que se sale de la norma de los horizontales, y que no logra ofrecer ninguna ventaja. Llegar hasta ciertos puntos de la pantalla es complicado, sobre todo los más alejados del conductor, lo que provoca distracciones adicionales gratuitas.

El navegador es del pleistoceno, con una propuesta de otra era y que hace que el coche parezca más viejo de lo que es, obligándote a usar sistemas alternativos como Android Auto o Apple Carplay. Pero claro, si pones una dirección en el navegador de Google Maps, no sabremos con qué autonomía y carga llegaremos a nuestro destino.

Lo bueno de la pantalla es que Ford ha puesto accesos directos en la pantalla para los controles más usados, como el que apaga el aviso de límites de velocidad. De esa forma con dos clicks podremos eliminar ese ruido.

Lo más curioso es que el propio menú indica que esta acción la podemos hacer directamente en el volante con un click. El problema es que nadie sabe como se configura. En el concesionario, que merece capítulo aparte, dicen que es una función que no está presente, pero en el menú lo indica claramente.

Tampoco me ha gustado nada el sistema de botones en el volante. Un formato que mezcla los infames botones capacitivos del ID.3, con botones tradicionales, para dar como resultado un sistema que junta lo peor de los dos mundos. Un sistema incómodo de pulsar, poco preciso y que nos entorpece operaciones tan sencillas como configurar el regulador de velocidad por unidades. De 10 en 10 km/h no hay problema, si quieres subir de uno en uno, eso ya es un reto para tu paciencia.

Detalles que nos indican que se trata de coches diseñados por gente que no quiere diseñar coches eléctricos, o por gente que no prueba sus desarrollos.

El puñetero software

Para mi, el software del Ford Explorer puede ser un factor de no compra. Y es que en los tiempos que corren, lanzar un coche con este nivel de errores es totalmente injustificable. No es que el coche tenga fallos, es que esta versión tiene más fallos que la anterior. Una actualización que han lanzado y que no solo no corrige problemas, sino que los amplifica. Algo que puede tener mucho que ver con la desidia que técnicos y directivos de algunas marcas tratan al coche eléctrico. Y luego no se explican por que no venden nada.

No son errores graves que afecten a la conducción, pero en un coche de este precio y en pleno 2026 son totalmente imperdonables. Sólo he tenido el coche un fin de semana, pero ya sido suficiente para exasperarme.

Por ejemplo, cuando vas circulando, de repente la radio cambia y se ponen emisoras de otro país. O simplemente deja de recibir las emisoras locales. Una tontería, pero molesta. La configuración del sonido. Te pasas un rato configurando tus preferencias...y al rato el coche decide que no son buenas y te las cambia. No las resetea, las cambia. El asiento del conductor. Un elemento clave donde necesitas un rato para encontrar tu posición ideal. Cuando la encuentras, la guardas...como en casi todos los coches hoy en día. al día siguiente, llegas y el coche ha cambiado la configuración. y vuelta a colocar todo.

Detalles que no son justificables en un coche de este precio, y que estropean algo el conjunto. Un problema que no es de Ford, y tiene su origen en el desastre de Volkswagen con el software que arrastran muchos otros coches del grupo.

Ford Explorer eléctrico: conducción

Sin duda uno de los puntos más favorables del Explorer lo encontramos al iniciar la marcha. Es un coche extremadamente cómodo. La suspensión es muy blanda. Tanto que al pararos en un semáforo podemos llegar a notar como se balancea hacia adelante y hacia atrás. Eso tiene su parte buena en la comodidad en el día a día, algo que con el lamentable estado de nuestras carreteras, y la expansión sin control de los badenes para limitar la velocidad, agradeceremos enormemente.

Por suerte, este tarado de la suspensión no le afecta demasiado en el paso por curva, donde ford ha trabajado bastante en un chasis bastante afinado que permite sacar partido a los 286 CV de potencia del motor. Un motor situado en el eje trasero que le impulsan hasta los 100 km/h en 6.4 segundos, lo que son tres décimas más rápido que el Volkswagen ID.4 con el mismo motor.

No es una aceleración muy intensa, y donde se ha priorizado la progresividad. Pero si es un motor que logra buenas recuperaciones, permitiendo mover los 2.090 kilos con relativa soltura. Si queremos más potencia, tenemos la versión de 2 motores y 340 CV, que a juega en otra liga.

La conducción es bastante cómoda, pero la frenada es bastante mejorable. El tacto del freno es muy blando, y nos obliga a ir más abajo de lo habitual hoy en día. Es cuestión de acostumbrarse, pero después de tres días con el Explorer, al volver a mi coche lo primero que he notado es una frenada mucho más rápida y dura.

Entre las diferentes configuraciones tenemos una que aplica frenada automática al acercarnos a las curvas. Un sistema bastante original y que funciona muy bien. El coche detecta la intensidad de la curva y actúa antes sobre el freno para entrar de forma correcta en la curva. Y la elección suele ser perfecta. No entraría ni más rápido ni más lento.

En cuanto a las ayudas a la conducción, el sistema de control de velocidad y centrado de carril funcionan de forma más o menos correcta. Pero no siempre. De vez en cuando el coche se coloca demasiado cerca del límite izquierdo del carril, lo que hace que algunos coches que nos adelantan se asusten algo. Luego está el sistema que controla que llevemos las manos en el volante, que es bastante pesado y poco preciso. De vez en cuando piensa que no llevamos las manos en el volante, nos avisa, pero como si las llevamos no le hacemos caso...hasta que pega un pequeño frenazo de advertencia. Un aviso bastante molesto.

Ford Explorer eléctrico: autonomía

Como es habitual, hemos sometido al Explorer a nuestra prueba de autonomía en autovía a 120 km/h. Un test que realizamos siempre en el mismo recorrido, un tramo de autovía de 33 km, que recorremos de forma circular entre el 100% y el 5% de carga, para saber cual el es consumo y autonomía de los diferentes modelos en similares condiciones.

Un tramo bastante exigente, constantes subidas y bajadas, donde los coches tiene que dar lo mejor de si para lograr la mejor cifra posible, y donde el Explorar ha logrado recorrer 386 kilómetros, con un consumo medio según la pantalla de 19.4 kWh a los 100 km.

Esto coloca al Ford Explorer justo por debajo del BMW i4 eDrive 40, una berlina, y por encima del Tesla Model Y Long Range de tracción trasera, que se queda con 363 km aunque con algo más de frío.

A pesar de esto, resulta cuando menos curioso que con la misma batería útil, 79 kWh, el Explorer logre recorrer 23 km más que el Model Y. Eso a pesar de la supuesta mayor eficiencia de Tesla, su menor consumo según el marcador, y sobre todo su mejor aerodinámica. Algo que nos indica que el contador de consumo es una feria en los coches eléctricos, y sus cifras son muy poco fiables.

Y es que a pesar de que el Model Y se ha enfrentado a un clima algo más frio, el consumo homologado es menor que el Ford. El consumo del marcador también es menor, pero a pesar de esto ha logrado menso autonomía.

La conclusión es que el motor del Explorer, el APP550 de Volkswagen, es un impulsor muy eficiente. Tanto o más que el de Tesla, que tiene una fama ganada y merecida por sus cifras. Pero poca gente asocia Volkswagen, o en este caso Ford, con eficiencia. Pero ahí están los datos.

La carga rápida es posiblemente uno de los principales retos a superar por el Explorer. Y eso que en el último año ha mejorado sus prestaciones elevando la potencia pico de los 135 a los 183 kW. A pesar de esto, los 400V tienen sus límites y llevar el coche desde el 10 hasta el 80% sigue necesitando una media hora. 30 minutos que se quedan muy lejos de los modelos de 800V, que ya logran bajar de los 20 minutos, y en algunos casos ya empezar a coquetear con los 10 minutos, como los 12 minutos de Xpeng G6.

Pero esa es la limitación de una plataforma diseñada hace más de seis años, que debutó en 2020 con el ID.3, pero que tiene años anteriores de trabajo. Y claro, en la era donde los fabricantes chinos se renuevan cada año, o menos, este ritmo de los grupos tradicionales provoca que sus productos se queden tecnológicamente atrás rápido.

Precio y conclusión

La conclusión principal es que el ford Explorer es el típico coche que alguien compra por que quiere ese coche. Ese diseño, ese planteamiento, pero que le da igual que por el mismo dinero, o menos, hay opciones más avanzadas tecnológicamente. Un nicho de mercado cada vez más pequeño de gente que compra solo por lo pasional y no analiza a fondo el resto de factores.

Y es que en 2026 un Ford Explorer con arquitectura de 400V con un precio de 50.657 euros, antes de ayudas o promociones, está totalmente fuera de mercado. Más aún cuando vemos que los plazos de entrega son totalmente absurdos, indicando que los pedidos de la versión probada se entregarán en marzo-abril de 2027.

Pero si quieres conseguirlo antes, tienes la opción de una unidad ya pre-configurara, en el atractivo azul cielo, que te entregan en octubre. Eso si, con un precio antes de promociones de 51.765 euros.

Una política de precios inflados, que luego te "arreglan" en el concesionario con un descuento de 11.721 euros, que lo único que logran es espantar a los clientes que ya no llegan a esa parte. Y por eso el Explorer es el coche eléctrico menos vendido de Ford, solo 466 unidades este año e España, y que dejan a la marca fuera del Top 10 de marcas en ventas de coches eléctricos en España, y eso a pesar de su amplia red de distribución, y su gasto en marketing.

En una época donde la competencia aprieta, y donde dándolo todo puede que no vendas, si vas con el freno de mano puesto, el resultado es inevitable.

Puntos clave

1. Plataforma MEB: comparte arquitectura con el Volkswagen ID.4.
2. Diseño: más atractivo y personal que el ID.4.
3. Tamaño: mide 4,46 metros y ofrece 532 litros de maletero.
4. Motor: 286 CV, tracción trasera y 0-100 km/h en 6,4 segundos.
5. Batería: NCM de 79 kWh útiles
6. Confort: suspensión muy cómoda y buen comportamiento en curva.
7. Autonomía: 386 km reales a 120 km/h entre el 100 y el 5%.
8. Eficiencia: el motor APP550 ofrece un consumo muy competitivo.
9. Carga: arquitectura de 400 V y hasta 183 kW; unos 30 minutos hasta el 80%.
10. Software: numerosos errores y funciones poco intuitivas.
11. Precio: 50.657 euros antes de descuentos.