Pongo a prueba mi Tesla Model 3 de 2019 con 138.000 km: así está su batería después de casi 7 años

Desde hace casi siete años, se cumplen a finales de este mes de septiembre, tengo para el día a día un Tesla Model 3 Long Range Dual Motor. Durante todo este tiempo ha recorrido más de 138.000 kilómetros, así que me parecía un buen momento para comprobar cómo ha envejecido uno de sus elementos más importantes: la batería.

La prueba tenía dos objetivos. Por un lado, comprobar qué capacidad conserva actualmente la batería después de todos estos años y kilómetros. Por otro, conocer cuál es su autonomía real circulando por autovía, en unas condiciones bastante exigentes y a una velocidad sostenida de 120 km/h.

Para hacerlo he utilizado, como en otras ocasiones, nuestro habitual tramo de autovía, un recorrido con constantes subidas y bajadas que obliga al coche a trabajar bastante y que normalmente se traduce en consumos elevados. No es precisamente el escenario más favorable para conseguir una cifra espectacular de autonomía, pero sí uno que permite hacerse una idea bastante realista de lo que podemos esperar en carretera.

Casi siete años y 138.000 kilómetros después

El protagonista de esta prueba es mi Tesla Model 3 Long Range Dual Motor de 2019, y que, pese al paso del tiempo, sigue cumpliendo perfectamente con su cometido. Durante estos años ha tenido algunos pequeños problemas en el eje trasero y delantero, principalmente ruidos y algunos crujidos, pero nada relacionado con el sistema de propulsión o la batería o algo que le impidiese circular.

De hecho, el único problema que me ha obligado a llevar el coche al taller por una avería, y que tampoco afecta a su funcionamiento, fue el módem, que dejó de funcionar correctamente e impedía mantener la conectividad con la aplicación. La solución pasó simplemente por sustituirlo, con un coste de 296.38 euros. Más allá de eso, el coche ha funcionado con una fiabilidad que, al menos en mi caso, ha sido excelente.

Eso no significa que esté como el primer día. Los casi siete años de uso dejan sus marcas y mi Model 3 tiene unas cuantas heridas de guerra. Algunos pequeños arañazos en la carrocería son inevitables después de tantos kilómetros y, especialmente, después de haber pasado bastante tiempo aparcado en un aparcamiento público, donde las puertas de otros coches terminan dejando algún recuerdo.

Las llantas también han sufrido lo suyo. Basta acercarse demasiado a un bordillo para llevarse el correspondiente golpecito que las desgasta. Además, esta unidad pertenece a aquella primera etapa del Model 3 en la que Tesla todavía utilizaba algunos elementos cromados que posteriormente fueron sustituidos por acabados en negro.

Y hablando precisamente del negro, el conocido negro piano del interior tampoco ha envejecido especialmente bien. Es una superficie que se ensucia con mucha facilidad y en la que las marcas y manchas aparecen prácticamente en cuanto la tocas. Por suerte, la pantalla central sí se conserva bastante bien.

La pantalla también ha mejorado con las actualizaciones de software. Recuerdo perfectamente que cuando compré el coche la sensación era que aquello funcionaba como un iPad de primera generación. Con el paso de los años Tesla ha ido optimizando el sistema y ahora resulta algo más fluido. Además, instalé un cristal de protección que compré por internet y que ha ayudado a mantener la pantalla en buen estado.

Antes de comenzar la prueba, el coche marcaba 138.443 kilómetros y tenía un 99% de carga. El indicador mostraba una autonomía de 401 kilómetros, aunque cuando era nuevo y cargaba la batería completamente era habitual ver cifras de aproximadamente 450-460 kilómetros.

También merece la pena detenerse un momento en los neumáticos, porque esta unidad ya no monta los originales. En el eje delantero llevo unos Linglong, una marca china que fabrica en Serbia, con una medida de 235/45 R18, mientras que detrás utilizo unos Kumho en la misma medida. En el momento de realizar la prueba estaban inflados a 3 bares.

Es decir, tenemos unos neumáticos chinos delante y unos coreanos detrás, algo que conviene tener en cuenta ya que no son modelos de baja resistencia a la rodadura. Sumar que no llevo nunca los tapacubos de serie, que mejoran algo la aerodinámica, pero se cargan la imagen totalmente. Sobre su rendimiento, decir que incluso en superficies mojadas y con poca adherencia, el comportamiento, incluso apretando el las curvas más complicadas, de este juego ha sido excelente, y no he notado diferencias respecto a los Michelin que traía de serie en su momento, y que cuestan tres veces más.

En cuanto al diseño, sigo pensando que el Model 3 ha envejecido bastante bien. Es algo subjetivo, pero especialmente en este color azul me sigue pareciendo un coche muy atractivo. Hay modelos que acusan mucho el paso de los años y otros que mantienen una imagen actual durante bastante tiempo. Para mí, este Model 3 pertenece al segundo grupo.

Pero donde realmente destaca esta versión es en su comportamiento. El Long Range Dual Motor cuenta con dos motores eléctricos, una potencia elevada y mucho par motor, y conducirlo sigue siendo una experiencia muy agradable. Cada vez que salgo con él tengo esa sensación de que sigue siendo un coche rápido, con una respuesta inmediata y con capacidad de sacarte una sonrisa incluso después de tantos años.

Además, esta unidad ha sido mi coche para viajar. He recorrido con él muchos kilómetros fuera de casa y desde Santiago de Compostela he viajado a lugares como Málaga, Murcia, Lisboa, Oporto o Madrid en varias ocasiones. Y durante todos esos desplazamientos nunca me ha dejado tirado ni he tenido un problema relacionado con el sistema de propulsión o la batería que me haya impedido continuar el viaje.

Otro de los elementos que más valoro es el sistema Autopilot. Evidentemente, tiene puntos que podrían mejorarse y no deja de ser un sistema de nivel 2, por lo que el conductor tiene que mantener en todo momento la atención sobre la carretera. Pero para mí ha sido uno de esos equipamientos que realmente cambia la experiencia durante los viajes largos.

Reduce mucho el cansancio y hace que los desplazamientos por autovía sean más cómodos. El coche se ocupa de buena parte de las tareas relacionadas con la dirección y la velocidad, mientras yo sigo siendo responsable de la conducción y tengo que estar preparado para intervenir en cualquier momento.

También hay que poner esta unidad en contexto. Es un Model 3 de 2019, es decir, pertenece a la primera generación del modelo. Desde entonces Tesla ha introducido diferentes actualizaciones que, aunque en algunos casos no han supuesto grandes cambios visuales, sí han tenido bastante importancia.

A finales de 2020 y comienzos de 2021, por ejemplo, llegaron cambios en el interior, como la sustitución de algunos elementos en negro piano por superficies más agradables. También se mejoró el aislamiento acústico y, sobre todo, se introdujeron importantes cambios en el sistema de propulsión y la batería.

Las unidades posteriores consiguieron aumentar de forma importante su autonomía gracias a la evolución de la batería, la incorporación de la bomba de calor y las mejoras en eficiencia. El Model 3 Long Range inicial homologaba alrededor de 550 kilómetros WLTP, mientras que las versiones posteriores llegaron a superar los 600 kilómetros.

Y es precisamente en la carga rápida donde más se nota la edad de este Model 3. La arquitectura de 400 voltios ha quedado claramente por detrás de los sistemas de 800 voltios que empiezan a extenderse entre los modelos más modernos.

Sobre el papel, este Model 3 puede alcanzar picos de hasta 250 kW en las condiciones adecuadas. Para conseguirlos es necesario llegar al cargador con un nivel de batería apropiado y con la batería a una temperatura adecuada. Si no se cumplen esas condiciones, la potencia máxima será inferior.

Pero incluso cuando todo está a favor, la curva de carga es uno de los puntos que más ha envejecido. El coche comienza cargando a una potencia elevada, pero esta empieza a reducirse relativamente pronto y pasa por cifras de 150, 140 o incluso 100 kW conforme aumenta el porcentaje de batería.

En la práctica, una parada de unos 25-30 minutos permite recuperar una cantidad suficiente de energía para continuar el viaje con comodidad, pero los modelos actuales con arquitectura de 800 voltios han llevado este apartado bastante más lejos.

La eficiencia también ha evolucionado. En este mismo recorrido, un Model 3 Long Range de tracción trasera, que es más eficiente que mi Dual Motor, puede moverse alrededor de 15-16 kWh/100 km. Mi unidad, sin embargo, estaba registrando consumos claramente superiores.

Después de recorrer 72 kilómetros, con una temperatura exterior de unos 19 grados, el consumo medio se situaba alrededor de 20 kWh/100 km. Más adelante, con 150 kilómetros recorridos y todavía un 48% de batería, el consumo medio había quedado en 19,3 kWh/100 km.

Finalmente completé el recorrido entre el 99% y el 5% de batería, circulando a 120 km/h. Y aquí llegó una de las sorpresas de la prueba: el consumo final fue algo mejor de lo que esperaba. El Tesla Model 3 terminó registrando 18,3 kWh/100 km. En total recorrí 295,3 kilómetros en 2 horas y 48 minutos y el coche consumió 54,1 kWh según sus los datos de la pantalla.

La parte más interesante llegó al analizar el estado de la batería. Después de casi siete años y 138.443 kilómetros, mi Model 3 conserva alrededor del 83% de su capacidad original. Una degradación mayor de la que me esperaba, sobre todo por la autonomía real que entrega.

Es una cifra que permite poner en perspectiva cómo ha envejecido esta unidad. Evidentemente, ha perdido capacidad respecto a cuando era nuevo, pero todavía conserva una parte importante de su batería original y sigue siendo perfectamente utilizable para viajar, incluso en largas distancias. Tiene que parar más veces, pero la relación precio/prestaciones de una unidad de estas sigue siendo muy interesante.

Con los resultados obtenidos en esta prueba, podemos situar su autonomía real en autovía a 120 km/h en algo más de los 300 kilómetros con una carga completa. En un uso mixto, donde las velocidades son más bajas y las condiciones resultan más favorables, la cifra puede acercarse a los 400 o 450 kilómetros con una carga completa.

La conclusión que saco después de casi siete años es bastante sencilla: mi Tesla Model 3 ha envejecido mejor de lo que esperaba. Sigue siendo un coche atractivo, rápido, agradable de conducir y con unos sistemas de ayuda a la conducción que continúan siendo uno de sus puntos fuertes.

La batería, que era precisamente el elemento que más me interesaba analizar en esta prueba, ha perdido más capacidad de la esperada. Y aunque la autonomía en autovía ya no es la de un Model 3 nuevo, los cerca de 300 kilómetros obtenidos a 120 km/h siguen siendo suficientes para plantear viajes largos con paradas de carga más que razonables.

El punto donde más se nota el paso del tiempo es probablemente la carga rápida. Los nuevos coches eléctricos con arquitectura de 800 voltios han conseguido reducir de forma importante los tiempos de parada y ofrecen curvas de carga mucho más sostenidas. Ahí mi Model 3 de 2019 ya juega con desventaja en una red cada vez más 800V y menos 400V.

Pero hay algo que sigue teniendo mucho valor: la experiencia de uso. Después de todos estos años, sigo pudiendo subir al coche, recorrer cientos de kilómetros y llegar a mi destino sin preocuparme especialmente por si va a aparecer algún problema mecánico. Y eso, después de casi siete años y 138.000 kilómetros, es probablemente una de las mejores conclusiones que puedo sacar de esta prueba.

Además, el precio actual de segunda mano hace que resulte especialmente interesante. Una unidad de 2019 con este kilometraje puede encontrarse actualmente, dependiendo de su estado de conservación y equipamiento, en una horquilla aproximada de 19.000 a 21.000 euros.

Eso sí, a la hora de comprar uno de estos coches usados conviene revisar con atención el estado de la batería, los kilómetros, el historial de mantenimiento y las posibles reparaciones realizadas durante su vida útil. En mi caso, después de todo este tiempo, el balance sigue siendo claramente positivo. Y por 20 mil euros, es muy difícil encontrar un coche de esta potencia, eficiencia y satisfacción del conductor.