Prueba de autonomía a 120 km/h del Dongfeng Vigo

Antes de nada, aclarar lo del nombre, ya que es lo primero que he preguntado cuando lo he recibido. Según me comentan desde el distribuidor, no tiene que ver con la ciudad, sino que tiene relación con la construcción del coche, que describen como robusta y "vigorosa". De ahí lo de Dongfeng Vigo. Algo que se nota en características como las puertas, que son bastante más pesadas y robustas de lo habitual.

El Vigo llega a un mercado donde cada vez resulta más difícil llamar la atención simplemente por ser un coche eléctrico de una marca china y tener un precio competitivo. De eso hay mucho. Su propuesta combina una carrocería de aspecto cuadrado con un interior que esconde algunas soluciones poco habituales y un maletero por encima de la media, con alguna sorpresa.

Dongfeng Vigo: exterior: tamaño contenido y soluciones prácticas

El Vigo se coloca en un segmento con una competencia brutal. Los C-SUV se amontonan en la oferta de las marcas y con sus 4,31 metros de longitud y 2,72 metros de distancia entre ejes, el modelo chino busca hacerse un hueco en un territorio donde hay propuestas como el KIA EV3, el Citroen e-C3 Aircross, Opel Frontera, BYD Atto 2, Skoda Epiq, Omoda 5, Peugeot e-3008...y algunos más que me dejo en el tintero, que si no, no terminamos.

En una oferta tan amplia, el modelo chino quiere diferenciarse por su aspecto, algo cuadrado y robusto, con llantas de 18 pulgadas con unos pasos elevados y marcados que le otorgan un aspecto más campero.

Pero sin duda su gran seña de identidad es el portón trasero. Una apertura dividida al más puro estilo pick-up, que no es una solución nueva, pero que pero que sí es poco habitual. El resultado es que podemos acceder al maletero abriendo solo la parte superior, o abriendo ambas partes. Un portón inferior que nos permite crear una superficie para apoyar objetos y meterlos más fácilmente en el maletero, o simplemente para sentarnos y descansar si estamos de acampada, ya que incluso tenemos dos huecos para una taza de café.

Eso si, no todo es bueno, y por ejemplo, el portón no es eléctrico, algo que no es un problema pero en los tiempos que corren suele ser bastante habitual. Por ejemplo, el Geely E2 sí lo tiene. El principal reto de este sistema de portones es que, por un lado, con el de abajo desplegado, se nos hace difícil llegar al fondo del maletero. Tenemos que estirarnos bastante o subirnos al mismo. Por suerte, soporta hasta 150 kilos.

El otro pero es que si abrimos el maletero en un espacio muy justo, por ejemplo una plaza de garaje, y estacionamos con la trasera hacia la pared, el portón inferior nos restará espacio para la apertura, y puede que tengamos que terminar por mover un poco el coche hacia adelante, al menos hasta que nos acostumbremos.

Lo mejor de todo es que el maletero es muy amplio. Son 500 litros, que nos permiten llevar bastante carga, incluyendo bultos voluminosos. La noticia es que el espacio en la parte inferior bajo la tapa es bastante amplio, tanto como para llevar los cables y objetos y tener el maletero ordenado, como incluso para llevar una rueda de repuesto. Todo un lujo hoy en día.

Otro aspecto más que curioso del Vigo es el maletero delantero. Un espacio de 50 litros que en nuestra unidad no se podía aprovechar. En este modelo todo el sistema de motor y depósitos del limpia y demás están a la vista, y según nos comenta Dongfeng España, para disfrutar del maletero delantero hay que añadir una tapa opcional. Un extra que hay que pagar aparte, unos 100 euros, y que posiblemente más adelante cuando lo reciban pase a formar parte ya del equipamiento de serie, como es lo normal.

Dongfeng Vigo: interior y equipamiento

Como buen SUV, lo primero que llama la atención al sentarnos en el Vigo es la posición de conducción elevada y cómoda. Esto, sumado a la suspensión blanda, hace que sea extremadamente cómodo moverse en este coche. Un modelo con asiento que tiene regulación eléctrica y hasta tres memorias para que hasta tres conductores diferentes configuren el asiento a su gusto y no tengan que volver a hacerlo cada vez que se suben. Los asientos tienen calefacción, pero también traen ventilación. Algo que se agradecerá en verano.

El espacio en las plazas traseras es excelente, y la distancia entre ejes saca aquí todo su potencial con una zona donde incluso los más altos podrían viajar cómodamente.

En cuanto a la sensación de calidad, como es habitual en Dongfeng, nos encontramos con materiales de alta calidad, plásticos blandos y de buen tacto, con otros de un acabado mejorable. Es el caso del volante, que transmite una sensación algo plasticosa. Algo a lo que no ayuda la elección del color grisáceo, que hace que parezca plástico más barato de lo que es.

Como es habitual hoy en día, casi todo está centralizado en la pantalla central, hay pocos botones físicos, y además tenemos una segunda pantalla frente a nosotros de información. Un pequeño panel que nos ofrece datos importantes, como la velocidad, los consumos....etc, pero que está situado en una zona algo más baja de lo normal.

Aquí nos encontramos con tal vez el principal problema de este coche, y en general de Dongfeng. Y es que con las prisas por poner el coche a la venta en Europa, el coche viene sin sistema de navegación nativo. Para poder tener un simple mapa para la navegación hay que usar obligatoriamente Android Auto o Apple Car Play.

Y aquí hay otro problema. El coche llega preparado para Apple Car Play, pero no para Android Auto. Para ello hay que usar un adaptador, que viene de regalo con el coche, que crea un Android Auto de forma externa. La cuestión es que yo no he sido capaz de ponerlo en marcha en mi coche. Incluso con la ayuda de Dongfeng España, no lo he logrado, algo que nos indica que a la unidad de concesionario le falta algo, o se nos escapa algo.

La buena noticia, y que nos ha adelantado Dongfeng España en exclusiva, es que en una próxima actualización el coche recibirá Android Auto también de forma nativa. Por lo que en breve este problema dejará de ser... un problema.

Tampoco tiene aplicación para el móvil. Para abrir y cerrar el coche tendremos que llevar la llave física, en forma de cruz, y de esa forma no podremos usar comodidades como el pre-climatizador del habitáculo.

Esto no será un gran problema ni será un impedimento para la compra del coche, pero sí es algo que muchos echarán de menos. El tema es que no tener sistema nativo tiene otras repercusiones, como que no tenemos estimación de carga en el destino. Si le ponemos un destino en el navegador de Android Auto o Apple CarPlay, no nos dice con qué nivel de batería llegaremos.

Por lo demás, el funcionamiento de la pantalla es fluido, y en ella podremos bucear para apagar los múltiples sonidos que nos saludan/molestan en cada desplazamiento. Y es que a los chinos les encantan los sonidos. El Vigo tiene los que obliga la ley, como el de aviso de exceso de velocidad o atención, pero también tiene otros que no son obligatorios, como cuando abres el coche, cuando lo cierras, cuando lo pones a cargar... una tómbola que te obliga a desactivar seis o siete parámetros para no parecer un bingo en marcha. Por suerte, la mayor parte, los no obligatorios, los apagas una sola vez y no se activan. El resto, pues lo que manda Europa y la DGT.

Dentro también destacar la iluminación ambiental, que podremos configurar como es habitual, y que le otorga un aspecto bastante moderno y atractivo.

Dongfeng Vigo: conducción

El Vigo no tiene un motor demasiado "vigoroso". Monta un impulsor de 120 kW (163 CV) y 230 Nm, que nos mueve con soltura pero sin la aceleración de algunos modelos del segmento que ya pican los 200 CV de potencia. Pero la sensación es que el coche tiene más potencia de la que indica, y podremos circular con agilidad y adelantar con seguridad sin problemas.

La conducción es bastante suave y cómoda, la suspensión es bastante blanda, lo que se agradece en estos tiempos de badenes montañosos y baches insondables, y además podremos configurar la frenada regenerativa en tres opciones: apagada, media y fuerte. Una función que tendremos que configurar en la pantalla y no tendremos ninguna palanca, que creo que es el formato ideal.

Comentar que hay dos sensaciones para cada uno de los dos pedales. El freno es de sobresaliente. Es preciso y nos permite movernos sin dar tirones. Pero el acelerador no logra la misma nota. Tiene algo de "lag" y cuando aceleramos hay un espacio en el que el coche no hace nada. Luego, al levantar el pie del acelerador lo mismo, tarda unas décimas de segundo en entrar la regenerativa. Una pequeña falta de precisión que personalmente me resulta algo molesta. La dirección también es algo mejorable. No transmite demasiado, y le falta también algo de afinamiento.

En cuanto a las ayudas a la conducción, el Vigo cuenta con un conjunto de cámaras y sensores que permiten al vehículo controlar la dirección, además de la distancia frente al resto de coches. El funcionamiento es correcto para un modelo de esta categoría, y podremos circular por autovía con comodidad dejando al coche que se encargue de la conducción, reduciendo el cansancio. El sistema tiene una limitación algo extraña, y es que, cuando va activado y el coche detecta una curva, el sistema baja la velocidad. Algo que sucede tanto cuando activamos el control de dirección, que puede tener una explicación por las limitaciones de estos sistemas, pero es que también pasa cuando vamos con el control de velocidad y nosotros controlando la dirección. Algo realmente molesto cuando te mueves por una zona de autovía con curvas, ya que tendrás que ir acelerando en determinados tramos.

Dongfeng Vigo: batería y autonomía

En el aspecto de la autonomía, el Vigo llega acompañado de una batería que podemos situar en la parte media-baja de la oferta del segmento. Algo que nos indica que estamos ante un coche pensado principalmente para trayectos urbanos y periurbanos, y no para viajar.

Se trata de un pack LFP de 51,8 kWh, que le otorga 340 km de autonomía WLTP. Una cifra que podemos comparar con las de alguno de sus rivales de segmento:

• Skoda Epiq 40 (37 kWh, 324 km WLTP)
• Citroen e-C3 Aircross/Opel Frontera/Peugeot e-3008: (51 kWh, 405 km WLTP)
• KIA EV3 (58 kWh 436 km WLTP)
• BYD Atto 2 Active (45.1 kWh 312 km WLTP)

Por lo tanto, el Dongfeng se coloca en la parte media junto a los modelos más económicos luchando por alcance y precio, unos 30.000 euros, con el BYD Atto 2, Skoda Epiq y el Opel Frontera/Citroen e-C3 Aircross, mientras que el KIA se va algo más de presupuesto, lo mismo que su hermano el Hyundai Kona.

Dongfeng Vigo: prueba de autonomía a 120 km/h

La prueba la realizamos en el mismo recorrido de siempre. Un tramo de autovía de 66 km que recorremos de forma circular a 120 km/h entre el 100% de carga y el 5%. Un trayecto bastante exigente, con constantes subidas y bajadas, que el Vigo ha recorrido con unas condiciones favorables. La temperatura exterior ha sido de 11 grados a la salida, en un día seco y soleado.

El resultado era el previsible para un coche de estas características, logrando un total de 223 km entre el 100% y el 5% de carga, con un consumo medio de 21.7 kWh a los 100 km. Una cifra que nos indica que los SUV de aspecto cuadradote no son muy amigos de la autovía.

La buena noticia es que durante nuestro recorrido mixto, sin entrar en autovía, el coche se ha mostrado mucho más eficiente, sin tirar cohetes, pero en nuestros recorridos rutinarios en el día a día hemos logrado un consumo medio de 14 kWh a los 100 km, lo que nos daría una autonomía con una carga completa de unos 350 km. Más que suficiente para aquellos clientes que no necesiten el coche para viajar habitualmente.

En cuanto a la recarga, en este caso no hemos logrado acercarnos a las cifras que nos indica la marca. Durante nuestros tests en diferentes niveles de carga (SOC) no hemos logrado pasar de 87 kW. En una estación de 300 kW, el coche ha necesitado 27 minutos para pasar del 5% de carga al 80%. Una cifra bastante buena para un modelo que, repetimos, no está pensado para viajar y que si lo hacemos lo tendremos que afrontar con paciencia y planificación.

Una noticia gratamente sorprendente es el sistema de carga bidireccional, V2L, que nos permite exportar la electricidad de la batería en potencias de hasta 6 kW. Una característica cada vez más habitual que nos permite alimentar pequeños electrodomésticos, e incluso cargar otros vehículos y que normalmente nos da un pico de 3 kW. Pero en este caso el Vigo cuenta con una salida de primera, en un elemento opcional que tendremos que pedir y pagar aparte.

Dongfeng Vigo: precios en España

El precio del Dongfeng Vigo es de 29.990 euros en su único acabado, antes de ayudas y promociones. Una cifra que le coloca dentro del rango de precios de su segmento, los SUV compactos, donde encontramos propuestas con más autonomía, como el Opel Frontera Extender Range, que suponen un extra económico de unos 1.600 euros respecto al Dongfeng con 65 km más de autonomía a cambio.

También es un duro rival el BYD Atto 2, que en su versión de acceso, Active, tiene el mismo precio pero se queda por debajo en autonomía, 312 km WLTP, y si queremos dar el salto a la Confort, con 430 km WLTP, el presupuesto se dispara hasta los 36.200 euros. Y esa es mucha diferencia para un modelo que tampoco está pensado para viajar muy lejos.

La conclusión es que el Dongfeng Vigo tiene muchos argumentos para hacerse un hueco en el mercado. Tiene diseño diferente, calidad de fabricación, equipamiento, es muy cómodo y tiene mucha polivalencia. Pero el sistema de info-entretenimiento y los múltiples sonidos empañan una propuesta que no ha sido adaptada correctamente a los gustos europeos. Algo que suponemos irán puliendo con el paso del tiempo.

La otra conclusión es que los productos de Dongfeng en Europa van mejorando de forma lenta pero imparable. Mientras que el Box me ha parecido un modelo extremadamente mejorable, el Vigo sí me ha gustado. Una propuesta completa, con aspectos a mejorar, que podrían dar un resultado incluso más redondo.