Probamos el Volkswagen ID. Polo, un coche eléctrico muy redondo que quiere destronar al Renault 5

Si algo funciona, no lo cambies. Esa es la filosofía que, durante décadas, siguió Volkswagen con modelos como el Polo o el Golf. A veces criticada por su continuismo, lo cierto es que la marca alemana logró un éxito sostenido en el tiempo siguiendo esta filosofía: a pesar de las evoluciones introducidas de una generación a otra, la esencia de sus automóviles perduraba en el tiempo.

Esto cambió con la llegada de la gama eléctrica ID. en el año 2019, que supuso hacer borrón y cuenta nueva en aspectos como el diseño exterior o interior, pero también en otros apartados como la ergonomía o incluso los nombres utilizados para designar a sus modelos. Aunque propuestas como el ID.3 o el ID.4 no se pueden considerar fracasos, la respuesta del mercado fue mucho más tibia de lo esperado.

Algo más de un lustro después, Volkswagen está dando marcha atrás. La firma alemana quiere recuperar la receta que hizo de sus automóviles auténticos superventas a nivel europeo: estética sobria y germánica, habitáculos prácticos y ergonómicos, una elevada calidad percibida y denominaciones que resulten familiares al público. El nuevo ID. Polo es el primer representante de esta nueva etapa que mira al pasado para avanzar hacia el futuro.

El Volkswagen ID. Polo es la primera propuesta eléctrica de la compañía en el segmento B, una de las categorías más importantes del viejo continente. Ubicado un escalón por debajo del ID.3 Neo, este modelo tendrá que enfrentarse a propuestas como el Renault 5. ¿Es un digno rival del bestseller francés? Os podemos adelantar que nuestra primera toma de contacto durante su presentación en Valencia nos ha dejado muy buen sabor de boca.

Un auténtico Volkswagen por dentro y por fuera

El recién llegado es un hatchback de cinco puertas con 4053 mm de longitud, 1816 mm de anchura, 1530 mm de altura y 2592 mm de distancia entre ejes. Es un poco más corto que un Polo térmico (4074 mm), pero también más alto (1435 mm) debido a la ubicación de las baterías bajo el piso. En cualquier caso, su estética y proporciones son a grandes rasgos las de un utilitario clásico.

Su silueta tiene dos volúmenes bien marcados, con un capó corto pero horizontal que le permite huir del aspecto de monovolumen del ID.3. Los grupos ópticos delanteros (que pueden contar con tecnología matricial IQ.LIGHT) se fusionan con una bigotera LED que converge al logo de la marca, que también está iluminado. Los paragolpes tienen una pequeña toma de aire en forma de sonrisa, la cual está enmarcada por unas air curtains que, además de cumplir una función aerodinámica, también recuerdan a unos hoyuelos.

El pilar C e forma de arco de flecha recuerda a la saga Golf, mientras que los tiradores de las puertas traseras están ocultos para darle la imagen de un tres puertas. Las puertas son atravesadas por una línea de tensión que asciende a la altura de los hombros para darle un toque más dinámico. Dependiendo de la versión, las llantas son de entre 17 y 19 pulgadas. En la zaga nos encontramos con unos pilotos continuos que engloban la insignia de Volkswagen, que está iluminada en rojo.

El habitáculo rompe por completo con los eléctricos previos de Volkswagen, con una distribución de los mandos muy racional y una calidad percibida más que correcta para la categoría. La instrumentación Digital Cockpit de 10 pulgadas es prácticamente el doble de grande que en los primeros ID.3 e ID.4 (5,3 pulgadas). Ofrece varias vistas, incluyendo un llamativo modo Retro que imita el cuadro de un Golf de primera generación.

La pantalla táctil de 12,9 pulgadas (que también dispone de modo Retro) se asocia a un sistema de infoentretenimiento basado en el sistema operativo Android Automotive. Su funcionamiento es rápido y fluido, y cuenta con una capa de personalización que recuerda a la interfaz del anterior sistema MIB4 de Volkswagen (lo cual no es malo). Los criticados controles hápticos para regular la temperatura y el volumen desaparecen, siendo sustituidos por una serie de teclas para manejar todas las funciones del climatizador en el primer caso, y por un dial situado en la consola central en el segundo.

La ergonomía ha ganado muchos enteros, algo a lo que también ayuda el nuevo volante de dos radios con botones físicos, que ofrecen un tacto mucho mejor que los pulsadores táctiles empleados anteriormente por la marca. Eso sí, en la unidad de pruebas el volante estaba tapizado en blanco, una elección que personalmente no termino de entender por ser un color muy sensible a la suciedad.

Por otro lado, ya no hay un conmutador para controlar los elevalunas traseros, sino cuatro teclas individuales. La consola central cuenta con un cargador inalámbrico para smartphones, huecos para las bebidas y un reposabrazos; además, bajo ella hay un espacio de almacenamiento con sendas tomas USB-C de 60 W.

Si bien los plástico utilizados en el salpicadero y las puertas son rígidos, la sensación de calidad es buena debido al uso de tela en la plancha superior y frontal del salpicadero; además, los medallones de las puertas están tapizados y son de gran tamaño. Por otro lado, las diferentes piezas parecen estar bien ensambladas entre sí y no presentaban desajustes ni grillos.

Las plazas traseras ofrecen un espacio correcto para la cabeza y las piernas; eso sí, carecen de las salidas de aireación que sí encontramos en el CUPRA Raval, su hermano mellizo. Pero la verdadera sorpresa es el gigantesco maletero de 441 litros, que coloca al ID. Polo por delante de los Golf (381 litros) e ID.3 Neo (383 litros), que militan en el segmento C. Esto se debe a la ausencia de sistema de escape y al uso de una suspensión trasera por barra de torsión, configuración que libera espacio y permite ofrecer un doble fondo muy profundo y aprovechable.

Volkswagen ID. Polo: homogeneidad germánica

El ID. Polo se asienta sobre la plataforma modular MEB+ en su versión de tracción delantera. Tiene frenos de disco en ambos ejes, con un sistema one-box que le otorga al pedal un tacto más consistente debido a que el paso de la frenada regenerativa a la mecánica no resulta perceptible al conductor. Además, existe un modo One Pedal que permite conducir utilizando exclusivamente el acelerador, algo especialmente práctico a la hora de circular por ciudad. Para activarlo, hay que engranar el modo B en la palanca selectora situada en la columna de dirección.

Hay tres niveles de potencia: 116 CV (85 kW), 135 CV (99 kW) y 211 CV (155 kW). En los dos primeros casos, la batería es una LFP (litio-ferrofosfato) de 37 kWh netos, siendo la autonomía máxima de 326 km WLTP y el pico de carga de 90 kW en corriente continua (10-80% en 23 minutos). El modelo más potente emplea un pack NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 52 kWh con el que llega a los 449 km WLTP. En este caso, puede cargarse a 105 kW (10-80% en 24 minutos). Todas las versiones pueden cargarse a 11 kW en corriente alterna; además, cuentan con carga bidireccional V2L (Vehicle-to-Load) a 3,6 kW.

La velocidad punta está limitada en todos los casos a 160 km/h. La variante de 116 CV puede completar el 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, la de 135 CV en 9,5 segundos y la de 211 CV en 7,1 segundos. Más adelante se sumará un modelo de altas prestaciones GTI de 226 CV (166 kW) que rebajará el crono a los 6,8 segundos y alcanzará los 175 km/h.

En marcha, el ID. Polo se siente un vehículo muy aplomado para su tamaño, con una suspensión que ofrece un compromiso muy acertado entre dinamismo y confort de marcha: es capaz de 'tragarse' los baches sin perder la compostura, ofreciendo una pisada de 'coche grande' sin renunciar a la agilidad típica de los modelos pequeños. La insonorización parece estar cuidada, y los asientos del acabado Style (más deportivos que en las terminaciones Match y Life) recogen bien el cuerpo.

Nuestra unidad se correspondía con la versión de 211 CV, que ofrece unas prestaciones muy buenas para los estándares del segmento. Como en la mayoría de coches eléctricos de tracción delantera y cierta potencia, acelerar a fondo desde parado hace que patinen las ruedas; sin embargo, los controles electrónicos hacen que dicha pérdida de motricidad apenas se note en el volante. La dirección está bien ajustada y ofrece un buen nivel de feedback.

Debido a la brevedad de la toma de contacto, los consumos obtenidos fueron poco representativos; sin embargo, el coche a priori parece bastante eficiente, con un consumo por secundaria de 13 kWh/100 km, el cual luego bajó por debajo de los 12 kWh/100 km por ciudad. En una futura prueba de mayor duración podremos realizar mediciones más realistas.

Gama, precios y conclusiones

Como indicábamos antes, la gama está compuesta por tres niveles de acabado: Match, Life y Style. El ID. Polo Match incluye faros LED, llantas de 17 pulgadas con tapacubos, instrumentación digital de 10 pulgadas, pantalla táctil de 12,9 pulgadas, climatizador, sensores de aparcamiento traseros, sensor de lluvia, retrovisores con ajuste eléctrico, frenada automática de emergencia y sistema de mantenimiento de carril.

El ID. Polo Life añade llantas de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros, cámara de marcha atrás, control de crucero adaptativo, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, retrovisor interior electrocrómico, luz ambiental blanca y cargador inalámbrico para smartphones. El ID. Polo Style suma a todo esto llantas de 19 pulgadas, faros LED matriciales IQ.LIGHT, intermitentes traseros dinámicos, logos iluminados, iluminación ambiental de 30 colores, climatizador bizona, volante calefactado y asientos deportivos calefactados. Habría que señalar que la bomba de calor es opcional en todos los casos.

La terminación Match se puede asociar a la versión de 116 CV, mientras que el modelo Life está disponible con las mecánicas de 116 y 211 CV. El nivel Style por su parte se asocia a las variantes de 135 y 211 CV, lo que nos deja una gama de cinco versiones: Match 85 kW (desde 25.990 euros), Life 85 kW (desde 28.860 euros), Life 155 kW (desde 35.070 euros), Style 99 kW (desde 33.900 euros) y Style 155 kW (desde 38.920 euros). Estas tarifas no incluyen las ayudas, el CAE (Certificado de Ahorro Energético) ni los descuentos promocionales. Con ellos, sus tarifas oscilan entre los 17.900 euros del Match 85 kW y los 27.500 euros del Style 155 kW.

En conclusión, podríamos afirmar sin miedo a equivocarnos que el ID. Polo es el coche eléctrico más interesante de Volkswagen hasta la fecha. Corrige el tiro de anteriores propuestas de la marca, recuperando los valores que la definieron durante décadas y llevándolos a la era eléctrica. Por prestaciones, puesta a punto, habitabilidad, ergonomía y posibilidades de equipamiento, aspira a convertirse en una de las referencias de la categoría.

Su precio es similar al de otras propuestas equivalentes, mientras que la autonomía de su versión más capaz y sus ajustados tiempos de carga lo convierten en uno de los utilitarios eléctricos más polivalentes del panorama. El Volkswagen ID. Polo apunta a superventas, y la fuerte entrada de pedidos inicial parece confirmarlo. Una gran noticia para nuestro país, ya que se produce en la planta de Martorell (Barcelona) junto al antes mencionado CUPRA Raval; además, más adelante sus baterías se harán en Sagunto (Valencia).

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 211 CV (155 kW)
• Batería de 52 kWh NCM
• Autonomía homologada: 447 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 25.990 euros
• Versión probada (Style 155 kW): desde 38.920 euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperaturas ligeramente inferiores a 30 ºC, por secundaria y ciudad: 13 kWh/100 km

Lo mejor:

• Prestaciones y eficiencia
• Puesta a punto
• Calidad percibida
• Ergonomía
• Maletero

A mejorar:

• Bomba de calor opcional
• Precio antes de ayudas elevado (pero en línea con sus rivales)