Cuando el Tesla Roadster se presentó como prototipo, allá por julio de 2006, fue un movimiento extremadamente audaz. La industria del automóvil de su país, Estados Unidos, estaba desmantelando a los efectos los avances que se habían hecho en electromovilidad, retirando todos los coches eléctricos que en régimen de leasing se habían puesto en manos de particulares; algunos se salvaron por la presión de los usuarios. Esto quedó archivado como una parte infame de la historia del automóvil que se plasmó en el documental «Who killed the electric car?».
Sin embargo, en octubre de aquel año salió en la revista Technology Review, editada por el Instituto Tecnológico de Massachussets (MIT), un reportaje interesante. En el artículo «El regreso de los coches eléctricos» la edición alemana sugirió a los fabricantes patrios que no se dejasen adelantar por fabricantes extranjeros. Y es que en aquel momento los fabricantes germanos eran muy reacios a lanzarse a la electromovilidad.
El Tesla Roadster no llegó al mercado hasta 2008. El primer coche fue para Elon Musk, y ahora mismo ese coche es el único que ha llegado al espacio exterior
Los antecedentes hay que buscarlos en los múltiples experimentos que se hicieron con prototipos y dadas las limitaciones tecnológicas de los 80 y los 90. Así hubo versiones eléctricas de BMW Serie 3, Mercedes-Benz 190, Opel Kadett e incluso versiones híbridas del Audi A4, la saga Duo. Fueron incapaces de encontrar modelos de negocio asociados a esos coches, y apostaron al caballo ganador: motores diésel y gasolina.
En dicho artículo se recogió la opinión de los fabricantes. Opel declaró que los coches eléctricos tenían poca autonomía y baterías que se agotaban rápidamente. En ese momento Opel pertenecía a General Motors, y la compañía americana -líder mundial indiscutible- había lanzado el EV-1, el mejor coche eléctrico de su época, que en ese momento estaba llevando con grúas al desierto para convertirlos en cubitos de chatarra.
La legislación californiana de los años 90 obligó a los fabricantes a tener coches eléctricos en las calles de forma anticipada, lo que dio pie a los primeros coches eléctricos con un mínimo de atractivo comercial entre 1995 y 2005, aproximadamente
Los portavoces de Audi y Porsche eran más proclives a la pila de combustible de hidrógeno, que estaba en fases muy iniciales de desarrollo en automoción, o en los híbridos no enchufables. De hecho, Audi y Porsche tuvieron unos años después coches de este tipo: Audi Q5 Hybrid, A8 Hybrid y A6 Hybrid, además del Porsche Cayenne Hybrid. Volkswagen estaba probando de todo, de hecho, lo hizo desde los años 70 con Volkswagen T2 y Golf -este último durante las primeras tres generaciones-.
Respecto a BMW, esta tecnología no era ni adecuada ni suficiente para el planteamiento de la marca. Lo mismo dijo Rolls-Royce después, cuando presentó el prototipo 102 EX. La marca muniquesa también realizó diversos experimentos con coches eléctricos y sabían lo que había. Mercedes-Benz no los descartó, aunque consideró que había mucho que hacer. En cuanto la parte alemana de Ford, se le veía más viabilidad a los híbridos y a los motores compatibles con bioetanol (FlexiFuel). Ford había puesto en calles californianas el Ranger EV.
Un salto enorme en solo 15 años
¿Y qué es lo que ha cambiado tanto como para que estos fabricantes no viesen venir el cambio, y Tesla sí? Simplificando mucho la cuestión, la electrónica de consumo. El auge de dispositivos móviles con baterías, tales como ordenadores portátiles, espoleó el desarrollo de celdas de energía con cada vez más capacidad, que pudieran cargarse más rápido, y que fuesen más ligeras y menos voluminosas. Este desarrollo se ha acabado aplicando a la automoción.
Gran parte de los desarrollos de automóviles eléctricos de los años 90 fallaban en ese punto, las baterías. Eran muy pesadas, con baja densidad energética, muy voluminosas, entregaban muy poca potencia y las recargas eran desesperadamente lentas. En consecuencia, los motores tenían potencias muy modestas, las baterías no daban más de sí. Con ese enfoque resultaba lógico pensar que ningún cliente pagaría por tener un coche con tantas limitaciones.
El impulso definitivo a la electromovilidad vino en la década pasada: Dieselgate, los Acuerdos de París, la creciente preocupación por el cambio climático antropogénico, cambios regulatorios en China y Europa, el incipiente éxito de Tesla, etc.
Ahora bien, según ha ido mejorando la tecnología de baterías, y a la vista de que se ha podido demostrar que gente con alto poder adquisitivo -y no tan alto, pero significativo- estaba dispuesta a pagar grandes sumas por coches eléctricos con autonomías que empezaban a ser razonables, y con muchas menos pegas, los fabricantes van cambiando de opinión a un ritmo similar a la caída de fichas de dominó. Esto es, sumariamente, lo que ha pasado en 15 años.
