¿Merece la pena un camión eléctrico? Esta empresa ofrece conversiones con hasta 200 km de autonomía y carga rápida

Con los precios de los combustibles entrando en una era de precios cada vez más elevados, que comenzó antes incluso de la invasión rusa de Ucrania, los operadores tienen que enfrentarse a facturas en sus camiones diésel cada vez más elevadas. Es por eso que cada vez hay más alternativas para electrificar el transporte por carretera. Pero la pregunta es ¿merece la pena? Algo que podemos analizar gracias a los detalles de una empresa que ha lanzado una versión eléctrica de un camión de 7.5 toneladas del que conocemos sus detalles técnicos, y sus precios.

Se trata de la empresa alemana Bax, que ha estado analizando el mercado y ha visto una oportunidad en la conversión de camiones diésel en eléctricos, para de esa forma ofrecer una alternativa para el reparto de logística regional. 

Como es habitual, en este caso el fabricante solo ofrece el chasis, siendo la configuración de la carrocería elección del comprador. Algo que permite adaptar el vehículo a diferentes tipos de uso y de clientes. El Bax 7.5 está disponible con dos distancias entre ejes diferentes de entre 3.465 y 4.475 mm, y con una carga útil máxima de 4.285 kilos.

Estos usan como plataforma el camión Isuzu N, al que han añadido un sistema de propulsión eléctrico de 100 kW (136 CV) y un enorme par motor de 6.580 Nm, que le permite escalar pendientes de hasta el 20% incluso a plena carga. Unos motores libres de mantenimiento salvo por el sistema de refrigeración por aceite, que debe cambiarse cada cinco años según el fabricante.

Como es habitual, el camión podrá contar con la frenada regenerativa que ayudará a frenar el camión, recargar la batería con esa energía, y reducir el uso de los frenos mecánicos. Incluso puede llegar a funcionar con un único pedal gracias a la potencia de la frenada.

El cliente podrá seleccionar entre dos tamaños de batalla y batería. La pequeña contará con 84 kWh útiles y le permitirá recorrer unos 130 kilómetros reales con cada carga. Por su parte la versión de amplia autonomía monta 126 kWh, también útiles, que le dotan de una autonomía de unos 218 km. En este caso el fabricante no ha ofrecido datos de homologación WLTP sino datos de sus pruebas con los camiones cargados y que muestran que el consumo en condiciones reales se coloca en torno a los 60 kWh a los 100 km.

Para la carga, el camión podrá acceder a una toma de hasta 22 kW en alterna, que en el caso de la versión de batería pequeña le permiten pasar del 20 al 80% en 2 horas. También podrá optar por la carga rápida, que puede alcanzar los 100 kW y que en apenas 30 minutos le permiten recuperar el 80% de la carga.

Por su parte la versión Long Range necesita 3.3 horas para llegar al 80% con la toma de 22 kW, mientras que con un sistema en continua de 100 kW tardará 45 minutos también para pasar del 20% al 80%.

Entre el equipamiento podemos encontrar elementos como un asistente de mantenimiento de carril, sistema de frenado de emergencia y un asistente de giro opcional. Dispone también de conectividad que además de permitir actualizaciones o mantenimientos a distancia, facilita a las empresas de logística a planificar rutas y así ahorrar tiempo y dinero al tener siempre a la vista los datos del vehículo.

Este modelo ya está siendo probado por clientes como la logística alemana DHL, y cuenta con homologación en Alemania donde ya está a la venta donde está disponible con un precio desde 160.000 euros para la versión de batería pequeña, hasta los 189.900 de la más costosa.

Camión eléctrico ¿Merece la pena?

Sin duda con estos datos, las empresas logísticas son las que tienen que hacer las cuentas ya que tienen muchos datos que nosotros no tenemos. Por ejemplo, el coste de los camiones diésel, que habitualmente rondan la mitad o menos que estos eléctricos por regla general.

Pero también está el coste operativo. Y es que como hemos visto hacer 100 km con este modelo tiene un coste teniendo en cuenta las tarifas residenciales en España de unos 10 euros. Un precio tremendamente variable ya que pueden entrar en juego factores como el contar con paneles fotovoltaicos en la base que compensen el gasto de los camiones. Pero claro, esos paneles también hay que instalarlos y pagarlos.

Frente a esta alternativa un modelo diésel que recorra unos 300 km diarios podría tener estos gastos de combustible, sin tener en cuenta los mantenimientos y elementos como las pastillas y discos de freno que suponen también un gasto recurrente tanto en su sustitución, como en el tiempo que debe estar parado el camión para cada operación. Y el tiempo, también es dinero.

Con un consumo medio estimado de unos 12 litros cada 100 km. Puede ser algo más si la carga es pesada, pero también puede ser algo menos en caso de logística ligera como paquetería.

Si tenemos en cuenta un coste de 1.7 euros el litro de gasóleo con impuestos y sin el temporal bono del gobierno, esto nos daría que cada 100 km una furgoneta diésel tendría un gasto de unos 20 euros. Por lo tanto, estaría como mínimo en el doble de precio por km que la eléctrica.

Camión diésel:

• Iveco Daily: Precio de compra: 65.000 euros
• Consumo cada 100 km: 12 litros (20.4 euros a 1.7 euros el litro)
• Consumo mensual (300km/día/20 días al mes): 1.224 euros
• Coste después de 5 años (360.000km): 73.440 euros

Eléctrico:

• Bax: Precio de compra: entre 160.000 y 189.900 euros
• Consumo cada 100 km: 60 kWh (10.8 euros a 18 céntimos el kWh)
• Consumo mensual: (300 km/día/20 días al mes): 600 euros
• Coste después de 5 años (360.000 km): 36.000 euros.

Esto quiere decir que sin tener en cuenta los costes de mantenimiento, el camión eléctrico ofrecerá un ahorro de unos 37.440 euros después de cinco años de funcionamiento. Eso claro sin tener en cuenta factores como el poder contar con una instalación fotovoltaica en el tejado o en terreno de la empresa. Una inversión que parece cada vez más importante a corto plazo por los costes de la electricidad, pero todavía más a futuro con la electrificación del transporte.

Para poder compensar la diferencia entre el eléctrico y el diésel el operador necesitaría recorrer entre 500.000 y 600.000 kilómetros, momento en el que la batería debería estar en torno al 70% de su capacidad original y donde el que el cliente puede decidir en si extender la vida del camión con esta batería, con una autonomía más limitada, o sustituirla por una de mayor capacidad y previsiblemente menor precio para el momento de tener que enfrentarse a esta decisión, que sería según estos cálculos en unos 8 o 10 años.

La conclusión es que los elevados precios de los camiones son el principal impedimento para su implantación. Por supuesto es algo que nos suena ya que lo ha vivido el sector de los coches eléctricos, pero que poco a poco ha visto como aumentaban las prestaciones y los precios eran cada vez más competitivos. Algo que debería replicarse en el sector del transporte que para contar con competitividad a corto plazo, necesita irremediablemente ayudas públicas.

Unas ayudas que en Alemania permiten a los profesionales acceder a descuentos de entre 12.000 y 40.000 euros para modelos de entre 7.5 y 12 toneladas. Unas cifras que sirven para aliviar un poco el coste inicial y bajar las cifras de amortización de la inversión pero que en España este año no se han puesto en marcha por alguna razón que desconocemos.

Una cuestión económica que la producción en masa debería ayudar a mitigar, pero que se enfrenta también a otro reto que también nos suena. La red de carga. Un elemento incluso más importante para una aplicación industrial, que limitará los desplazamientos a recorridos cortos y programados, mientras no se extienda una red más amplia y capilar por los diferentes territorios.

También añadir que o las empresas apuestan por la electrificación, o correrán el riesgo de quedarse atrás competitivamente frente a las que si lo hagan, y que podrán aprovechar el menor coste operativo para ofrecer tarifas más competitivas. Algo que perjudicará a los que más tarde se incorporen, y que tendrán también impacto en el coste de las mercancías que se mueven con unos combustibles fósiles que amenazan con continuar la escalada mucho más allá de los actuales niveles según China despierta de sus confinamientos.