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Así es la plataforma "MEB Entry" que está desarrollando SEAT para Volkswagen: modular, eléctrica y asequible | forococheselectricos

Así es la plataforma «MEB Entry» que está desarrollando SEAT para Volkswagen: modular, eléctrica y asequible


A día de hoy, el grupo Volkswagen cuenta con tres coches eléctricos asequibles entre sus filas: los Volkswagen e-up!, SEAT Mii electric y Skoda CITIGOe iV. Estos vehículos del segmento A (urbanos) sustituyen a sus hermanos de combustión (up!, Mii, CITIGO), que se pusieron a la venta en 2011, si bien no introducen demasiados cambios respecto a ellos más allá del tren motriz, tomado del e-up! original de 2013 (aunque con una batería actualizada).

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Estos vehículos se están vendiendo en Europa por en torno a unos 20.000 euros antes de ayudas (dependiendo del mercado y de las opciones de financiación, este precio puede verse reducido a menos de 18.000 euros); sin embargo, y a pesar de derivar de modelos ya amortizados, aparentemente Volkswagen pierde dinero con ellos.

Aunque son unos recién llegados al mercado, los trillizos de origen germano han nacido con fecha de caducidad: en 2023 serán sustituidos por la «MEB Entry Family», una gama de coches eléctricos asequibles basados en una versión de tamaño recortado de la plataforma modular MEB, que actualmente sustenta al compacto Volkswagen ID.3 en su versión con distancia entre ejes estándar.

El desarrollo de la nueva plataforma «MEB Entry» está corriendo a cargo de SEAT, la división española de Volkswagen. Aparentemente, técnicos de España, Alemania y China están trabajando en la creación de esta arquitectura, que ha sido diseñada para sustentar a vehículos del segmento B (utilitarios), si bien en el futuro también podría ser utilizada en modelos del segmento A. La estrategia de lanzar dos plataformas eléctricas (MEB Entry y MEB) recuerda a la seguida por el grupo con las térmicas (MQB A0 y MQB, siendo la primera para el segmento B, igual que la MEB Entry).

La plataforma MEB estándar tiene una distancia entre ejes de 2,76 metros, la cual se mantendrá invariable en todos los modelos que la equipen: la diferencia de longitud entre unos y otros se conseguirá acortando o estirando los voladizos. Esto en realidad no es un problema a la hora de crear coches grandes, pues la distancia entre ejes de esta plataforma se acerca a la de un Passat (2,79 metros de distancia entre ejes, 4,77 metros de largo); sin embargo, el coche más pequeño que se puede construir sobre ella es el ID.3, que mide 4,26 metros de largo.

Para acomodar vehículos más pequeños, la plataforma MEB Entry contará con una distancia entre ejes más reducida. Además, dispondrá de dos packs de baterías de pequeño tamaño no disponibles en la MEB estándar (27 kWh para Skoda y 34 kWh para Volkswagen y SEAT), lo que permitirá la creación de vehículos de bajo coste, si bien también podrá equipar baterías de mayor capacidad.

La MEB Entry será estrenada por el Volkswagen ID.1 (equivalente al Polo) en 2023, al que seguirá en 2024 el ID.2 (equivalente al T-Cross). SEAT y Skoda tendrán sus propios modelos derivados de los ID.1 e ID.2; no así Audi, que por el momento no lanzará un modelo eléctrico equivalente al A1.

Fuente | Motor.es

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25 comentarios en “Así es la plataforma «MEB Entry» que está desarrollando SEAT para Volkswagen: modular, eléctrica y asequible”

  1. Puffff con esas baterías apenas le darán para 200km reales ¿Ese sera el gran avance?…..¿No iban a tener las baterías de electrolito solido de Quantum Space para 2025?…..Rollo, historietas y más rollos….Cuando se planten los chinos con coches equivalentes fabricados en China y con aranceles incluidos con precios más bajos ¿Que van a hacer?.

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      • Los aranceles son un arma de doble filo…

        Tambien pueden subirlos los chinos, con la diferencia de que es un mercado cuatro veces mas grande…

        Hay que asumir que USA, Europa y Japon ya no seran nunca mas las unicas zonas industrializadas y con alto poder adquisitivo…

        El mundo cambia…

        Y nadie puede frenarlo…

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  2. Pues yo el render lo veo igual que el del MEB «normal», luego te lo muestran el «real» y como por arte de magia ha crecido en volumen, espero que los de VW tengan un plan B, y empiecen a contratar a ingenieros eléctricos como sí no hubiera un mañana o no lo tendrán ellos.

    Tesla ya les ha marcado el camino, que desguacen unos cuantos model 3 e Y cuando lo saquen y empiecen a copiar sin disimulo (como hacen los chinos), por que como esos eléctricos sea solo lo que saben hacer están «jorobados», tal vez tengan que hacer como Ford y tener «colaboraciones» con Rivian, fisher, rimac o quien quiera que sepa hacer baterías y motores eléctricos, conversores… lo que sea para abaratar el producto y mejoras prestaciones, por que la competencia no se va a dormir.

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    • Lo malo es que cuando hace ingeniería inversa de un Tesla, te encuentras con la electrónica por todos lados y de eso solo puedes copiar la estructura, pero el software que hay dentro es inaccesible.
      No obstante Tesla se lo pone mas fácil aún, libera patentes (no todas), pero se empeñan en no usarlas.

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    • Tesla ha marcado el camino de los EV grandes y caros. Los clase A y B, a precios populares a la que pudean acceder la mayoria de los mortales esta virgen e impoluto y la empresa que esta intentando abrir camino es el grupo VAG, ademas con SEAT a la cabeza, pese a quien pese.

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      • Con su ejercicio de subcontratos externos trabajando sin parar cobrando una m cómo una casa.
        Así es como se mejora la ingeniería, reduciendo gastos en salarios y externalizando.
        Y luego vienen los lloros cuando no salen las cosas.

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  3. Se dieron cuenta ayer de que pierden dinero y por eso no tienen nada preparado hasta 2023.
    ID1 27 kWh 65cv 16.000€
    ID1 34 kWh 80cv 18.000€
    ID3 45 kWh 140cv 30.000€
    ID3 60 kWh 200cv 40.000€
    ID4X 60 kWh 200cv 45.000€

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    • Esto es lo que decías hace apenas dos meses, parece que su solo vas inflando «tús» precios, antes de que los saquen no me hagas una nueva subida, ja,ja,ja.
      ID1 30 kWh 15.000€ 80 cv
      ID1 45 kWh 18.000€ 130cv
      ID3 45 kWh 22.000€ 130cv
      ID3 60 kWh 27.000€ 200cv
      ID3 80 kWh 32.000€ 270cv
      ID4 80 kWh 37.000€ 270cv
      Crozz 60 kWh 34.000€
      Crozz 80 kWh 39.000€

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  4. Lo siento antes de todo por mi ignorancia y por lo que voy a decir.

    MEB: La plataforma eléctrica dedicada: una parte delantera y trasera (rueda y motor) y una pieza central que son el número de filas que tendrá que variar en función del coche quieran desarrollar. Si quieren un ID Passar por ejemplo, tendrán que ampliar la zona central. La ventaja, es que se reduce cableado, acceso para el fabricante a la hora de arreglar y sustituir.

    Ahora bien.. la MEB Entry ¿En que se diferencia? Por pensar un poco en un segmento mas bajo, el A, B podríamos decir que no quieren mantener la anchura de los segmentos superiores sino reducirlo por lo que entiendo que será una reducción tanto de largo como de ancho. Yo pensaba que si lo mantienen de ancho, solo tienen que reducir de largo por quitando una fila de baterías.

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    • O somos muy ignorantes o la MEB es una M.
      No se puede adaptar a coches pequeños .
      Para hacer coches compactos es carísima.
      Para hacer coches grandes de baja calidad si vale.
      Por eso no la quería Audi …
      Se están jugando el futuro a que Seat haga una buena plataforma para coches baratos tirando a premium.

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    • Entiendo que la MEB entry de entrada tiene menos distancia entre ejes para permitir coches más pequeños, eso reduce la cantidad de batería que puedes meter, probablemente también montará motores más pequeños, no tanto por necesidad sino por concepto. Salvo eso no creo que tenga grandes diferencias, puede no obstante que sean de tracción delantera en vez de trasera, pero es especulación

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    • Como apunta alguien aquí posiblemente esa plataforma pierda la posibilidad de montar motores en ambos ejes, no es algo necesario en ese segmenta, esto permitirá rediseñar las suspensiones, por unas más simples aún. Y puede ser que se reduzca el ancho.

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  5. No entiendo por qué los Alemanes no pueden pararse frente a los americanos con sus Tesla de gran autonomía y doble maletero, o los chinos con sus bajos precios, ojalá no terminen ofreciendo coches de miles de euros sin justificativo.

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    • El «doble maletero» no es necesario, es una manera de aprovechar un espacio que en un eléctrico queda desaprovechado, otra manera es como ha hecho Volkswagen, adelantando la rueda delantera, haciendo que el morro sea más corto y maximizando el espacio del habitáculo. Tesla decidió mantener una estética típica con un morro relativamente largo y para aprovechar ese espacio ha metido el frunk, Volkswagen por el contrario ha decidido «reinventar» el como se aprovecha el espacio de un coche, con un morro muy corto, mucha distancia entre ejes y un habitáculo más grande de lo habitual para un coche de esa longitud. Son dos aproximaciones diferentes al aprovechamiento máximo del espacio.

      Sobre los coches chinos, son baratos en china, pero eso es debido a que no tienen muchas de las características de seguridad que son obligatorias en los coches europeos, un coche chino al que le metes todas las características de seguridad no va a ser mucho más brato que uno europeo. La ventaja de china es que tiene mano de obra barata, pero en un coche la mano de obra no suele pasar del 5-10% del total del precio final del coche, por lo que el que la mano de obra cueste la mitad o menos no va a influir notablemente en el precio final, lo que cuesta mucho son las medidas de seguridad como los habitáculos indeformables, la electrónica de seguridad activa… todo eso añade mucho precio y como no son obligatorios en china se los ahorran y por eso son mucho más baratos, pero eso no lo puedes conducir en Europa legalmente. Los márgenes de beneficio de los coches «normales» son muy bajos, no hay mucho por donde bajar los precios, puedes hacerlo mediante tecnologías antiguas y amortizadas (Dacia), pero no vas a poder hacerlo con tecnologías modernas como tienen los coches eléctricos. Donde si hay más márgen de beneficio es en los segmentos premium, semi premium y lujo, fuera de esos segmentos es muy raro superar el 10% de beneficio en cada unidad.

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      • Por favor, el motor delantero en rueda no es para aprovechar el espacio, es porque es muchísimo más avanzado, no como esa porquería de motor con caja sobre el mismo y que pretende parecer un motor de combustión y así utilizar puntos de anclaje de vehículos de combustión.

        Ahora va a resultar que la porquería esa que ponen ahí en el frontal es más avanzada que los motores de imanes fijos del Model 3.
        Ni por asomo.

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  6. Tesla ha marcado el camino de los EV grandes y caros. Los clase A y B, a precios populares a la que pudean acceder la mayoria de los mortales esta virgen e impoluto y la empresa que esta intentando abrir camino es el grupo VAG, ademas con SEAT a la cabeza, pese a quien pese.

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  7. No etiendo porque la distancia entre ejes ha de ser fija para una plataforma…

    Que problema hay en hacer tres o cuatro distancias estandar, que te valgan para todos los posibles coches, y el resto exactamente igual?

    Parece que se ahoguen en un vaso de agua…

    La mayor parte de las lineas de fabricacion son independientes de la distancia entre ejes, y las partes de las lineas de fabricacion que si dependan de ese parametro, pues las pones unas horas o unos dias en cada tamaño segun la demanda…

    O es que acaso el montaje de la carroceria de un passat es igual que en un polo?

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  8. Yo hablaba de la autonomía en general pero sin duda influye demasiado otros aspectos de fabricación, el principal problema es que los fabricantes tradicionales estaban muriendose de risa cuando Tesla sacó su primer Roadster y siguieron así cuando sacaron el Model S. Pero pasaron al Modelo X y al Model 3 para reaccionar e inclusive trataron de truncar el Modelo eléctrico amenazando con los despidos antes de intentar fabricar algún modelo, pero que se le va a hacer ellos ahora tienen su excusa y están trabajando a regañadientes por las sanciones ya que de lo contrario no moverían ni una pestaña.

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  9. No entiendo nada, siempre ligan el precio del ve al de sus baterías, si es cierto que su coste llegará muy pronto, si no ha llegado ya, a 100€/kw, una batería de 40 kw tiene un costo de 4000€. Si consideramos la simplicidad de la fabricación del ve, ni cambio, ni embrague, ni diferencial etc etc, infinidad de piezas menos, el costo tiene que ser inferior, compensando sobradamente el coste de las baterías. Hay gato encerrado, mentira pudrida! , como decían mis hijos pequeños, no les interesa fabricar buenos eléctricos que compitan con los térmicos, utilizando las baterías como cabeza de turco para excusar su coste.MENTIRA!!!!
    Saludos.

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    • El sobrecoste se justifica en parte por el desarrollo adicional que tienen que hacer (nueva tecnología = nueva ingeniería, industrialización, etc…) , pero sí, a mi tampoco me salen las cuentas.
      Está claro que en los segmentos superiores, a ellos le dan los números, pero qué ocurre con los segmentos bajos?, por qué no le atacan todavía?, me temo que tiene que ver con la normativa y sus multas… cuanto mas pesados y caros vendas, más multas evitas…, y el mercado es realmente amplio a pesar de Tesla…

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