Dieselgate, 10 años después: el escándalo que obligó a Volkswagen a pasarse al coche eléctrico
Hace diez años estallaba el Dieselgate, un escándalo de manipulación de emisiones de los coches diésel del Grupo Volkswagen que sacudió los cimientos de la industria y que ha tenido consecuencias imprevisibles como el salto adelante de la propia Volkswagen hacia el coche eléctrico.
Han pasado diez años desde que estalló uno de los mayores escándalos de la historia del automóvil, y sus consecuencias aún se pueden escuchar en los tribunales como en la estrategia industrial de uno de los fabricantes más poderosos del mundo: el Grupo Volkswagen. Lo que empezó como una maniobra para conquistar el mercado estadounidense con motores diésel terminó transformando radicalmente la hoja de ruta del gigante alemán, que hoy es líder de ventas de coches eléctricos en Europa.
El diésel como caballo de Troya en EE. UU.
En 2015, Volkswagen estaba inmerso en una carrera directa contra Toyota por el trono mundial de ventas. En 2014, la marca japonesa se había impuesto con 10,23 millones de unidades, pero el fabricante alemán le pisaba los talones con 10,14 millones. Para dar el golpe definitivo, Wolfsburgo apostó por el diésel en el mercado estadounidense, donde el gasolina dominaba, y domina, con mano de hierro.
Modelos como el Passat y el Jetta con motor TDI se presentaban como soluciones eficientes, potentes y, en apariencia, limpias. El objetivo era claro: convencer al cliente norteamericano de que el diésel podía ser una alternativa real frente a la gasolina. Y durante un tiempo, la jugada pareció funcionar, hasta que la trampa quedó al descubierto.
Fue en mayo de 2014 cuando la Universidad de Virginia Occidental, en colaboración con una ONG medioambiental, desveló el pastel. Las emisiones reales de óxidos de nitrógeno (NOx) de algunos modelos Volkswagen eran entre 15 y 50 veces superiores a las homologadas. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos tomó cartas en el asunto, repitió las mediciones y descubrió lo que ya sospechaban: el software de gestión del motor estaba manipulado para detectar cuándo se realizaban las pruebas de homologación.
El 18 de septiembre de 2015 estallaba oficialmente el Dieselgate. El grupo había instalado un programa en unos 11 millones de vehículos entre 2009 y 2015, tanto en Estados Unidos como sobre todo en Europa, capaz de alterar el comportamiento del motor durante los tests para ofrecer valores artificialmente bajos de emisiones.
La reacción fue inmediata: en Europa se ordenó la revisión de más de 8,5 millones de coches, de los cuales 683.000 estaban en España. Las multas y acuerdos extrajudiciales costaron al grupo miles de millones de euros. Además, la crisis de reputación fue devastadora, y forzó una reestructuración profunda de la cúpula directiva de Volkswagen.
Pero más allá del castigo económico, el Dieselgate abrió un nuevo capítulo en la historia del automóvil europeo: el principio del fin del diésel y el inicio de la era del coche eléctrico.
De los TDI a los ID: una transformación forzada pero estratégica
El escándalo supuso un antes y un después no solo para Volkswagen, sino para toda la industria. En Europa, las normativas se endurecieron con la llegada del ciclo WLTP y el fin progresivo del motor térmico para 2035. Ante este nuevo escenario, todos los fabricantes tuvieron que adaptarse, incluyendo a Volkswagen.
Ya en 2019, solo cuatro años después del estallido del escándalo, el grupo lanzó su primer coche eléctrico sobre plataforma dedicada: el ID.3. El compacto fue presentado en el Salón de Frankfurt como el equivalente a una nueva era, una especie de “Golf eléctrico”, fruto de un plan de inversión de 30.000 millones de euros hasta 2023.
La arquitectura MEB, compartida con el resto de marcas del grupo (Audi, Cupra, Skoda y Seat), sentaba las bases de una ofensiva masiva que prometía 70 modelos sin emisiones hasta 2028. Sin embargo, el camino no fue tan sencillo como Volkswagen esperaba.
El ID.3, ensamblado en la planta de Zwickau, llegó en plena pandemia y con varios problemas técnicos, principalmente en el software. Nunca logró igualar el éxito de la Tesla Model 3, que dominaba claramente el mercado. Aun así, la marca siguió con su hoja de ruta: llegaron el ID.4 en 2020, el ID.5 en 2022, el ID. Buzz también en 2022, y el ID.7 y su versión Tourer en 2023 y 2024 respectivamente. En paralelo, Audi lanzaba sus Q4 e-tron y e-tron GT; Cupra apostaba por el Born; Skoda hacía lo propio con el Enyaq; y Porsche avanzaba con Taycan y Macan eléctrico.
Una familia marcada por el problema del software, que era tratado como un elemento secundario y subcontratado a otras empresas para hacerlo. Algo que le estalló en la cara al grupo alemán y de lo que todavía no se ha recuperado a pesar de las decenas de miles de millones de euros quemados en el intento.
A pesar de esto, las ventas han seguido avanzando, y en 2025, el grupo ha logrado vender 6,6 millones de coches en todo el mundo durante los nueve primeros meses del año, de los cuales 717.500 fueron eléctricos (un 10.8% de cuota) lo que representa un crecimiento del 42% respecto a 2024. En Europa, la electrificación avanza más rápido y Volkswagen lidera el mercado eléctrico con una cuota eléctrica del 27%.
Pero en el horizonte hay amenazas bastante preocupantes para una Volkswagen que a partir de 2026 lanzará modelos de volumen, como el ID. Polo o el ID. Golf, que adoptarán una estética más clásica y familiar, con el objetivo de atraer a un público más amplio. Además, se cambiará la nomenclatura para alinear mejor los eléctricos con los modelos históricos del grupo.
¿Un nuevo comienzo?
El Dieselgate no está completamente cerrado. Los juicios continúan en varios países y las cicatrices reputacionales aún no han desaparecido. Pero el cambio es evidente: de ser el símbolo de la trampa industrial del diésel, Volkswagen se ha convertido en uno de los pilares del coche eléctrico en Europa.
Ahora la pregunta es si después de superar el golpe del Dieselgate, Volkswagen será capaz de frenar la avalancha china que crece como la espuma en Europa.
