Especial Baterías Parte III: Arquitectura de packs | forococheselectricos

Especial Baterías Parte III: Arquitectura de packs


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Ya hemos comentado en anteriores artículos que los packs de baterías están compuestos por conjuntos de celdas individuales interconectados de muy diferentes maneras. En este artículo vamos a ver cómo son esos conjuntos e interconexiones que los conforman y algunas consideraciones que me parecen que pueden ser interesantes.
Todos los parámetros de un pack están muy relacionados entre sí por lo que unos factores afectan a otros y hay que alcanzar algunos compromisos en el proceso de diseño, de los cuales el más importante por desgracia hoy día es el precio. Vaya por delante que no soy un completo experto y que estas son mis apreciaciones desde mi entendimiento de esta tecnología.

Una conversión usando elementos grandes

En muchas ocasiones comentamos que si tal o cual coche debería llevar packs de cierto número de kWh, que porque no hay una versión del Leaf de 40 kWh, o un Zoe de 30 kWh, etc. Olvidamos a menudo que las celdas tienen cantidades discretas de voltaje, potencia y capacidad, por no hablar de su tamaño, peso, durabilidad en ciclos y precio, por lo que las combinaciones posibles no son infinitas sino limitadas.

El primer factor limitante de todas esas combinaciones es la tensión nominal que requerimos a nuestro pack, que dependerá de la tensión de trabajo del motor y de la electrónica de potencia. Así que lo primero a considerar en el diseño es la tensión del elemento usado como mínima expresión de almacenamiento en nuestro pack.
Tomemos como ejemplo que necesitamos por las características de nuestro motor y controlador una tensión nominal de 360 voltios, y que los elementos que hemos elegido por precio, durabilidad y potencia para nuestra batería tienen una tensión nominal de 3,6V. Para conseguir ese voltaje de pack de 360 V necesitaremos al menos 100 de esas celdas conectadas en serie (360 V / 3,6V = 100), también denominado 100S.
El motor AC del Nissan Leaf funciona a 360 voltios
Ya tenemos el voltaje necesario, pero ahora nos falta alcanzar la potencia y capacidad necesarias para mover el vehículo a la velocidad adecuada y durante el tiempo o kilómetros deseados. Si por requerimientos de diseño hemos decidido que la capacidad de nuestro pack debe ser de 24 kWh necesitaremos entonces que cada uno de los 100 elementos en serie pueda entregar 66,66 Ah (24 kWh / 360 V = 66,66 Ah). Y aquí es donde la cosa se lía, ya que podemos elegir dos caminos muy diferentes en la arquitectura del pack para alcanzar ese objetivo.
Packs con «pocas» celdas grandes
Utilizar celdas o elementos grandes es la manera más sencilla de fabricar un pack y es la empleada por la inmensa mayoría de fabricantes de vehículos híbridos y eléctricos, como por ejemplo Nissan, Renault, los trillizos y muchos otros. Si para ese pack de 24 kWh y 360 V conseguimos 100 elementos de 66,66 Ah y los montamos en serie entonces ya lo tenemos listo.
El pack, los módulos y las celdas que lo componen
El Nissan Leaf, por poner un ejemplo muy conocido, usa algo parecido a ese diseño. Lleva 48 módulos conectados en serie, y cada uno de esos módulos lleva cuatro celdas y es de 7,6 V (2 celdas en serie de 3,8V) y 66,2 Ah (dos grupos en paralelo de 33,1 Ah). Su nomenclatura es 48S 2P 2S. En resumen, obviando los módulos el Leaf lleva dos grupos paralelos de 33,1 Ah y cada uno de esos grupos lleva 96 celdas de 3,8 V en serie. En total 3,8 V x 96 celdas son los 364,8 V del pack y 364,8 V x 33,1 Ah x 2 son los 24 kWh de capacidad del pack (24.150 Wh). Sólo 192 celdas en total.
Packs con «muchas» celdas pequeñas
La otra aproximación al problema es precisamente la opuesta, utilizando muchos elementos pequeños y de poca capacidad, por ejemplo de unos 3 Ah cada uno. Continuando con el ejemplo anterior de nuestro pack de 24 kWh y celdas de 3,6 V, para llegar a 66,66 Ah necesitaremos grupos de 23 unidades de 3 Ah (66,66 Ah / 3 Ah = 22,22, redondeando 23) conectadas en paralelo y después montaremos 100 de estos grupos en serie para tener el pack completo, tipo 100S 23P, 2300 celdas contra las 192 que monta el Leaf para la misma capacidad.
Las pequeñas celdas usadas por el Model S
Este es el tipo de arquitectura utilizada en muchos packs de ciclomotores y bicicletas. Tesla es en automoción el perfecto ejemplo de esta otra arquitectura de pack, ya que usan miles de celdas pequeñas típicas de las baterías de ordenador portátil, modelo 18650 (cilíndricas de 18 mm de diámetro y 65 mm de longitud) de 3,6 V nominales y unos 3100 mAh en el caso del Model S. Tesla utilizó este tipo de arquitectura por la gran disponibilidad de este tipo de celdas, ya que se fabrican por millones y podían conseguir precios más competitivos. También por su mayor energía específica y una mayor facilidad de refrigeración gracias a su factor de forma cilíndrico.
Ventajas y desventajas de cada arquitectura
La principal ventaja de un pack basado en celdas o elementos grandes es que a nivel constructivo el número de conexiones y la complejidad de todos los sistemas, como BMS y refrigeración es mucho menor. En el Leaf sólo hay 192 celdas a controlar mediante BMS luego solo hay un puñado de interconexiones. Y la refrigeración activa ni siquiera existe. Simplicidad máxima.
Pero esa simplicidad tiene sus pegas. Si mañana alguien en Nissan decide que se va aumentar la capacidad del Leaf ya tienen un problema. Si quieren seguir usando los mismos módulos y celdas, al estar obligada a mantener la tensión de 364,8 V tendrían que poner otros 48 módulos en serie, en paralelo con los anteriores. En total 96 módulos, y eso son necesariamente 48 kWh de capacidad en total. Eso es ahora mismo imposible porque, además de ser 182 kg más de peso, y disparar el precio de paso, no cabe ni un solo módulo más en el espacio del pack, mucho menos otros 48. Flexibilidad nula.
Un pack «simple» pero muy poco flexible
Hay un problema añadido en el hecho de usar celdas grandes, y es que en caso de fallo grave de una de nuestras celdas o módulos el pack entero se resiente gravemente en potencia y capacidad o puede directamente dejar de funcionar. En la practica el Leaf lleva dos grupos de 96 celdas en paralelo. Imaginad que una sola de las celdas por la razón que sea falla totalmente. La capacidad del pack bajaría directamente a la mitad.
Estos problemas en cambio se mitigan con la aproximación de celdas pequeñas. En primer lugar el pequeño tamaño de sus celdas permite una gran flexibilidad en la forma del pack. Tesla ha sabido aprovechar esa característica convirtiendo su pack de baterías en un paquete totalmente plano en el suelo del vehículo de tan sólo unos 10 centímetros de grosor, dejando una gran espacio libre en el resto del coche.
Ese es todo el espacio que come el pack del Model S
Por otro lado esa flexibilidad se extiende a la capacidad de los packs. A 3,6 V por celda tener 360 voltios nominales sólo requiere de 100 celdas como ya hemos visto, pero con celdas de 3 Ah esas 100 celdas suponen una capacidad redondeando un poco para abajo de 1 kWh. Así que en teoría podríamos hacer packs en cualquiera de los múltiplos de 1 kWh, añadiendo en cada paso solo unos 6 o 7 kg de peso al pack. Podríamos hacer packs de 24 kWh, o de 25, o de 34, prácticamente lo que nos dé la gana.
En cuanto a la fiabilidad también aumenta. Si tenemos para el ejemplo de los 24 kWh de antes 23 grupos en paralelo de 100 celdas en serie y una celda falla totalmente nuestro pack pierde sólo un 4,35% (100/23) de su capacidad, no la mitad.
Celda 18650 muy dañada
Por otra parte si bien es cierto que las celdas pequeñas disipan mejor el calor también complican los sistemas de refrigeración. No es lo mismo enfriar las 200 o 300 celdas de la mayoría de coches actuales que las cerca de 8000 del Model S de 85 kWh. Además cuanto mayor es el número de elementos el BMS (Battery Management System) se complica más todavía. Y desde luego todo esto es bastante más caro que en un pack hecho de la otra manera más simple.
Capacidad, potencia y durabilidad
Unas últimas observaciones quiero hacer respecto a la capacidad de los packs que son independientes de la arquitectura utilizada, aunque ya las hemos comentado en alguna ocasión antes.
Cuanto más capaz es un pack tanto más potente es. Imaginad que nuestras celdas nos permiten puntas de corriente de 5C. En un pack de 24 kWh cuando las celdas trabajen a 5C el pack nos entregará 120 kW de potencia. Con el mismo tipo de celdas un pack de 40 kWh a 5C nos dará 200 kW de potencia.
Además un pack más capaz nos proporcionará una mayor durabilidad. Imaginad un coche con 24 kWh que nos permite hacer de media 150 km en un ciclo completo de carga y descarga, y que nuestras celdas soportan 1000 ciclos antes de ver su capacidad mermada al 75%. Si hacéis 25.000 km al año en 6 años habréis hecho 150.000 km y vuestra batería habrá pasado por unos 1000 ciclos completos por lo que habrá perdido aproximadamente un 25% de capacidad. Además si nuestro motor es de 80 kW de potencia pico las celdas del pack trabajarán en ocasiones a corrientes de algo más de 3C.
Ahora imaginad que ese mismo coche tiene 40 kWh. Por regla de 3 un ciclo os permitirá hacer unos 250 km. En 6 años haréis los mismos 150.000 km de antes pero vuestra batería, hecha con el mismo tipo de celdas, sólo habrá pasado por unos 600 ciclos completos. El DOD diario será mucho menor y habrá perdido mucha menos capacidad que la de 24 kWh. Y con el mismo motor de 80 kW nuestras celdas trabajarán como máximo a corrientes de 2C, luego sufren menos.
Conclusiones
Como veis cuanto mayores y capaces sean las unidades básicas de batería usadas menos flexible es la capacidad de nuestro pack y es más sensible a fallos, pero también es más sencilla y barata su construcción. Por otra parte el uso de muchas celdas pequeñas complica el aspecto de la interconexión de estas, aumenta la complejidad del BMS y de la refrigeración de las mismas pero nos permite un control más fino de la capacidad y potencia, y mejores cifras de energía específica y densidad del pack.
También podéis ver que al parecer la mayoría de marcas confían en una futura actualización de las celdas que usan para conseguir mayor autonomía ya que en general no destinan espacio de sobra a las baterías. Es por eso que no vemos apenas variantes en las baterías ofertadas con nuestros modelos eléctricos, con Tesla como casi única excepción.
Así que ya sabéis, la próxima vez que penséis en por qué Nissan no mete más batería al Leaf, o Renault al Zoe, o Ford al Focus EV o cualquier otro caso, pensad en ello dos veces. Tal vez no es que no quieran, tal vez no es por el coste (aunque también), a lo mejor es simplemente que no pueden. Al menos no sin cambiar de celdas, de arquitectura, de BMS, de refrigeración, etc.
En un próximo artículo de esta serie echaremos un vistazo a los BMS, a ver de que tipos existen y que es exactamente lo que hacen. Espero no haberos aburrido y nos vemos en la próxima entrega de este repaso.
Este artículo está escrito a medias con Gonzalo Chomón, de www.rcmaterial.com, a quien le agradezco sinceramente el tiempo y esfuerzo dedicados y sus observaciones.
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34 comentarios en «Especial Baterías Parte III: Arquitectura de packs»

  1. El ejemplo extremo de «celdas gordas» son los trillizos:»sólo» 88 celdas en serie, de 50 Ah c/u.

    El día que falle una, todo el pack se resiente…

    El ejemplo opuesto, del Tesla, debe tener un BMS de lo más complicado, al final tiene que tratar de equilibrar cada una de sus miles de celdas

    Vayamos aprendiendo, para el día que nos toque sustituir la batería.

    Bravo! por el artículo.

    Responder
  2. Supongo que el model s, controla con el bms cada pack no cada celda. De todas maneras que pasa con las super marcas, que no saben hacer un suelo plano como tesla o que? No quieren.

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  3. Excelente serie de artículos David. Es un enriquecedor placer leerte. Enhorabuena. Ya estamos esperando mas.

    @PedCortes

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  4. había leído en algún sitio que la pega de las baterías de tesla es que no aguantan tantos ciclos como las del leaf o el zoe. Es eso cierto? creo que ese era el motivo por el que nissan o renault no las utiliza.

    Pero eso a tesla no le supone un problema por la cantidad de kWh que meten en el coche.

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  5. Exactamente, las 18650 de Panasonic pueden perder en 500 ciclos entre un 20 y un 30% de capacidad pero al ser los packs de Tesla tan grandes siguen teniendo garantías de muchos km. El pack de 40 kWh tiene una garantía de 160.000 km u 8 años, el de 60 kWh 200.000 km u 8 años, y el de 85 kWh esta garantizado por 8 años sin límite de km.

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  6. Pedazo de articulo, así nos va quedando mas claro como funciona un electrico y el porque de no añadirles mas baterias.

    Gracias.

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  7. Cabe anotar que las baterías Lifepo4 no usan BMS, soportan temperaturas por encima de 60° por lo que no usan sistema de refrigeracion. El problema es que son un poco mas pesadas que las Li-ion.
    Acabo de comprar un pack de 48v 215ah(11kw) con un peso de 130kg para una conversion de una SUZUKI ax 100 2T.

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  8. Creo que me estoy volviendo adicto a este blog, aquí en Colombia son las 23:00 horas estaba acostado y no podía conciliar el sueño, así que decidi compartir con ustedes esta idea: por que los fabricantes de EV no desarrollan una batería de 60 kw dividida en 3 módulos de 20kw, de esa manera cuando vayamos a repostar tardaremos menos tiempo y la batería sufriría menos daño.
    supongamos que tenemos 300 km reales de autonomía y vamos por autopista, luego de agotar el modulo 1° , este se desconecta automáticamente del pack entrando en funcionamiento el 2° modulo al llegar a un punto de recarga rápida recargamos solo el modulo «vacío» y podríamos recargar a diferentes niveles de amperaje, ej la batería completa requerirá el triple que cada modulo.
    mas si los módulos fueran fácil de montar y desmontar, el cliente podría comprar el coche con 1 solo modulo y cuando tenga la capacidad economlca y/o cuando vea necesario aumentar la auto no
    ia

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  9. sigo pensando que es muy alto el voltaje de los packs y que deverian reducir voltaje y aumentar capacidad y desarrollar mejores motores y controladores de velocidad seria mas sencilla la arquitectura de los packs de baterias y mas sencillos de cargar y ecualizar creo que realmente se complican la vida con los packs de 370 voltios pudiendo hacer motores de menos voltaje e igual eficiencia

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  10. Eso no es cierto. A mayor voltaje menor corriente para una misma potencia. A menor corriente menos perdidas por resistencia. A menos perdidas mejor eficiencia.

    Un motor de 100 kW a 400V absorberá 250 amperios, a 200 V son 500 amperios. Muchas más perdidas en el cobre.

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  11. Vicel, por cierto, me parece una salvajada ponerle un pack de 11 kwh y 130 kg a una moto como esa, que ademas pesa nueva 82 kg. ¿Es para el paris-dakar o que? jaja

    un pack de ese tamaño y a 48 voltios es un desproposito, no? tal y como hablamos justo en los comentarios anteriores ¿no seria mejor un pack que trabaje a 96 V y a la mitad de corriente?

    Un saludo

    Responder
  12. #Vicel, lo de las baterias en pack serie buena idea sí los fabricante adoptaran un standar en el embalaje (por ejemplo como la botella de butano), y sí quisieran que el coche electrico arrancara, pero es que no les da la gana empezar a sacarlo al mercado por intereses creados y por que saben que ese dia se les acababa el chollo, imaginate un coche como el que propones, con capacidad para meterle 4 pack de 20kw estandar, ya no renovarias el coche nunca ya que cuando se te acabara uno pues comprabas otro y coche nuevo otra vez, podrias hacer millones de km solo cambiarias de coche si te cansaras de su aspecto, y claro eso no puede ser por que entonces ya no fabricarian más coches.

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  13. Duir el tema es que cuento con un motor y controlador De 48v. Debo adaptarme a lo que hay. tal Vez mas adelante si consigo otro controlador y motor como El Agny Que desarrollo lynch De 22kw Lo montaria en una freewin.

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  14. duir veo que no tienes mucha idea a mayor voltaje menor intensidad si con sumen menos pero las estructuras de vaterias y cargadores son mas complejas y mas caras cada celula de 3,7v ha de ser ecualizada independiente mente si quieres un correcto mantenimiento y una larga durabilidad has de tener encuenta que cada celua ha de mantener el mismo voltaje contra mas celulas mas complejo la resistencia del cobre es la misma siempre y no consume mas por tener menor voltaje un pack de vaterias lo unico que has de hacer es poner la seccion adecuada del cable si tu reduces el voltaje en vez de 370v a 123 con el mismo tamaño tienes el triple de capacidad y hoy por hoy hay tegnologia suficiente para crear motores super eficientes con rotores de neodimio rodamiento de baja friccion aleaciones muy resitentes y ligeras yo tengo claro que no interesa desarrollar mas rapido hay demasiados intereses y las petroleras y los fabricantes van de la mano

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  15. Me encanta que el tema te guste tanto pero leyendo cosas como «lo unico que has de hacer es poner la seccion adecuada del cable si tu reduces el voltaje en vez de 370v a 123 con el mismo tamaño tienes el triple de capacidad» demuestras que necesitas repasar todo lo que sabes de electricidad. Poner celdas en serie o paralelo no modifica en nada la capacidad de una batería.

    Aumentar la sección efectivamente reducirá las perdidas y mejorará la caída de tensión, cierto. Pero aún mejor y más efectivo es reducir la intensidad ¿como? aumentando la tensión. Y si, la estructura es más compleja y el BMS tambien, yo no he dicho en ningún momento lo contrario.

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  16. Excelente articulo David.

    Queria hacer alguna aclaracion sobre los calculos de potencia, tension e intensidad que se hacen por aqui, voy tratar de no enrrollarme mucho aunque es complicado en trifasica, porque la V que sale de la bateria es corriente continua y por tanto:

    W=V*I

    Pero la que sale del variador es trifasica y aqui ya no es tan facil, ya que la W en trifasica es:

    W = 1,73 x V x I x cos(fi)

    1;73 es la raiz de 3, pero esta V es tension eficaz de fase, como los motores de los coches electricos van en triangulo la que vale es la tension de linea que es la de fase (eficaz) por raiz de 3, y la tension que tendremos a la salida del variador si la bateria es de 400V esa senoide sera de 400V de tension maxima, como la que nos vale es la eficaz, sera de 400/1.41 (1.41 es raiz de 2), estoy tratando de no meterme en temas demasiado tecnicos, porque habria que hablar de los desfases (cos de fi) y ponerlo todo en forma vectorial o fasorial, pero no quiero ya un lunes tocar mucho las pelotas.

    Asimismo la W en el motor es:

    W=1.73*VL*IL*cos(fi)

    Siendo VL e IL la tension e intensidad de linea por estar en triangulo, el cos(fi) esta en torno 0.8 a 0.95 dependiendo del rendimiento del motor.

    Responder
  17. Tienes razón en tus calculos de alterna pero eso queda entre variador y motor que para la batería deben ser una caja negra. La bateria recibe y entrega potencia en forma de corriente continua por lo que a efectos de batería la potencia sigue siendo un producto de tensión e intensidad.

    Otro dia nos meteremos con los controladores y los motores, prometido.

    Un saludo

    Responder
  18. David, gran artículo, pero me ha sorprendido cuando comentas que las 18650 tienen «una mayor facilidad de refrigeración gracias a su factor de forma cilíndrico». Tenía entendido que las células laminares tipo AESC (fotografía 4) tienen esa forma para favorecer la disipación térmica de forma pasiva, mientras que las cilindricas tienen dificultades de ventilación en agrupaciones masivas, por lo que requieren refrigeración líquida.

    @tapi8: por lo que comentas, y aunque nos salgamos bastante del tema, el motor eléctrico trifásico AC del coche genera una apreciable «energia reactiva inductiva» (cos(fi)0,8-09) que andará dando vueltas por los circuitos eléctricos del coche creando distorsiones y aumentando las pérdidas. Que yo sepa la única forma de controlar la reactiva inductiva es mediante una batería de condensadores, pero no he visto ninguna en los esquemas mecánicos de los coches. ¿Llevan una batería de condensadores?.

    Responder
  19. David lo decia por unos calculos que hace Duir en algun mensaje. efectivamente la bateria ya lo puse yo que es simple: W=V*I

    Ritxi lo que se suele poner, cuando es alterna, es una red snubber con condensador y resistencia, las bobinas del motor retrasan la I con respecto a la V y el condensador hace lo contrario y compensa el desfase, pero en este caso la centralita (inverter) le mete al motor trozos de CC, pero de una manera que el motor los lee como si fueran alterna trifasica, aunque realmente no lo sea, pero como las resultantes son tres y estan desfasadas 120 grados el motor traga y gira, bueno, mas o menos.

    Responder
  20. duir si tienes un voltaje de 370v y con el mismo numero de celulas haces una de 123v consigues el triple de capacidad es es asi aqui yen china de toda la vida

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  21. en pocas palabras lo que hacen los grandes fabricantes poniendo packs de bici eléctrica a coches de 1800 kilos solo les beneficia a ellos mismos, y lo que hace Tesla beneficia principalmente al usuario, no hay NADA más que hablar. cada día tengo más claro qué coches no comprar

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  22. Ritxi, Lo de la refrigeración no es por la forma de la bateria que como dices si disiparía mas si son finas y planas, es por el tamaño de las mismas y su colocación en el pack.

    Muchas celdas pequeñas tienen mas superficie de contacto con el exterior que pocas celdas grandes aunque estas sean prismáticas.

    Las células prismáticas se apilan unas contra otras lo cual hace que los elementos centrales de los módulos se calienten mas que los de los extremos.

    Las baterias que utiliza Tesla son baterías de baja potencia utilizadas en una aplicación para la que no fueron diseñadas por lo cual un sistema de refrigeración eficiente era imprescindible al igual que un sistema de gestión de batería bastante creativo para conseguir que esas celdas duren los kilómetros que se espera de ellas.

    Responder
  23. Ritxi, efectivamente tienes razon. Ese parrafo no lo he expresado de la forma mas acertada.

    Las celdas cilindricas pequeñas no tienen mejor area de refrigeracion que las tipo pouch de aesc o lg, pero son mejores en la relacion area-volumen que las baterías que usan grandes bloques como los trillizos y otros. Incluso son mejores que los módulos usados por el leaf que tienen una superficie total de 7,6 m2 para 24 kWh y con 2300 celdas 18650 de 3 Ah tendríamos unos 8,5 m2 de superficie.

    Lo que si es cierto es que las celdas cilindricas el calor se reparte de manera más uniforme que en las laminares o bloques.

    Es una pena que Nissan apile sus celdas en esos módulos ya que si las apilara como lo hace el Volt ganaría espacio en el pack y en capacidad de refrigeracion.

    Un saludo

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  24. Anónimo, voy a hacer un solo intento, solo uno, de demostrarte que no sabes de lo que hablas. No insistire más porque ya estoy escarmentado con los ingenieros del movimiento perpetuo de barrio y similares. Ahi va.

    Tienes tres celdas de 4 V y 5 Ah. Cada celda tiene entonces 20 Wh, esa es la capacidad de esa celda.

    Las pones en serie y tienes un pack de 12 V (4×3) y 5 Ah. La capacidad del pack es de 12 x 5 = 60 Wh.

    Ahora las pones en paralelo, y tu pack tiene 4 voltios de tensión y 15 Ah (5×3). La capacidad del pack es de 4 x 15 = 60 Wh.

    Curiosamente cualquiera de las dos maneras es lo mismo que multiplicar la capacidad de una celda por el número de celdas. Siempre.

    Da igual como las pongas, la capacidad es la misma, metetelo en la cabeza. O no. A mi ya me da igual. Si quieres ir por la vida sin saber tu mismo.

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  25. Comentario de Ritxi:

    Que yo sepa la única forma de controlar la reactiva inductiva es mediante una batería de condensadores, pero no he visto ninguna en los esquemas mecánicos de los coches. ¿Llevan una batería de condensadores?.

    Esa reactiva es una potencia que se pierde, pero el motor la consume, no esta en ningun sitio, lo que pasa es que no le saca rendimiento. Los condensadores en las instalaciones industriales no se ponen para almecenar la potencia reactiva, se ponen para compensar reactiva, por lo que te decia antes que adelantean la I con respecto a la V, lo contrario de lo que hacen las bobinas de los motores y hacen que esos desfases sean menores y haya menos perdidas.

    En los VE se trabaja con CC y esta no tiene desfases, ya que V e I son constantes, entre el inverter y el motor, digamos que a medias entre ambos, generan alterna, pero se genera ahi en el motor y no se puede trabajar sobre ella con condensadores porque hasta que llega ahi no es alterna.

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  26. El artículo es interesante, pero coincido con la opinión que algunos exponen y yo también creo que los cálculos son erróneos.
    Aclarando si cabe aún más el tema:
    Celdas en serie.- La tensión es el producto de la tensión nominal de una celda por el número de celdas en serie y la intensidad se queda igual que una sola celda.
    Celdas en paralelo.- La tensión se queda igual que la una celda y la intensidad es el producto de la intensidad nominal de una celda por el numero de celdas en paralelo.

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