Este Nissan LEAF de primera generación tiene dos baterías en paralelo
Siempre es interesante ver como modelos de las primeras generaciones siguen dando servicio con actualizaciones. Es el caso de un Nissan LEAF convertido en limusina, y al que además han añadido una segunda batería en paralelo para demostrar que es un clásico que puede seguir dando servicio muchos años más.
Un primer aviso: este experimento no está pensado para los que están buscando un coche nuevo o empezando en el mundo del coche eléctrico. Está destinado a los primeros locos que se lanzaron a la carretera con coches con apenas 100 km de autonomía real y sin puntos de recarga públicos a su disposición. Y es que un Nissan Leaf de primera generación, convertido en limusina y equipado con dos baterías de 24 kWh cada una, ha sido puesto a prueba para saber hasta dónde puede llegar este veterano de la guerra eléctrica.
Kyle Conner, del canal Out of Spec Testing, se hizo con esta unidad única, del año 2012, tras ser "jubilada" de su trabajo como taxi en Las Vegas. Lejos de ser solo una rareza visual, por su diseño y decoración, el vehículo fue adaptado para incorporar una segunda batería. La original, la de 24 kWh, aún funcional, fue instalada dentro del habitáculo sobre un bastidor personalizado, mientras que una batería usada fue colocada en el hueco original en los bajos.
Ambas están conectadas en paralelo, lo que en teoría debería duplicar la autonomía, aunque el objetivo del test era muy diferente: medir cuántos kilómetros puede recorrer desde que el sistema informa que la batería está vacía.
La prueba se realizó circulando con el climatizador activado y manteniendo una velocidad constante entre 48 y 80 km/h. A los 11 kilómetros del aviso de batería baja, el coche activó el llamado modo tortuga, reduciendo drásticamente la potencia disponible. A pesar de ello, logró mantener unos 48 km/h con el pedal pisado a fondo y el aire acondicionado funcionando.
La resistencia del sistema fue más allá: a los 19 kilómetros desde que marcó cero, y tras haber soportado cinco kilómetros en modo tortuga, el coche finalmente se detuvo. La transmisión entró en punto muerto y ya no fue posible volver a engranar la marcha. Ni siquiera un reinicio del sistema logró reactivarlo.
El dato de consumo final resultó de 15.5 kWh a los 100 km, una cifra muy razonable teniendo en cuenta la configuración del coche, su peso extra y la baja eficiencia de estas baterías sin gestión térmica.
Lo más sorprendente fue lo que ocurrió después. Con ambas baterías completamente descargadas, cabía esperar que el sistema de carga rápida CHAdeMO no respondiera. Sin embargo, mediante un adaptador CCS a CHAdeMO y una estación de carga portátil, el sistema aceptó la carga de inmediato. Una muestra de que, pese a sus limitaciones técnicas, y el eterno problema de la degradación de su batería, el Leaf sigue siendo un coche eléctrico sorprendentemente resistente y funcional, incluso tras años de uso y modificaciones como esta "poco convencional".
Este tipo de pruebas no tienen aplicación directa para el común de los usuarios, salvo quizás una lección útil: incluso un viejo Leaf con baterías degradadas puede mantener algo de reserva tras marcar autonomía cero, permitiendo alcanzar un cargador sin quedar tirado al instante. Y sobre todo, que con un poco de cariño, y una nueva batería de diferente proveedor del original, el Leaf puede seguir circulando durante muchos más años sin mayores problemas.
