Prueba real: 22.500 km en 40 días con un coche eléctrico
Una familia ha recorrido 22.500 km en 40 días por todo Estados Unidos con un coche eléctrico, y han contado su experiencia para mostrar que es posible hacer grandes desplazamientos sin mayores problemas, incluso en lugares como Norteamérica con grandes zonas sin apenas infraestructura. También nos dan algunos consejos para evitar errores que empeñen la experiencia.
A pesar del flujo de información, todavía hay mucha gente que se cree que no es posible viajar en coche eléctrico. Que en media hora tendremos que parar dos horas a cargar. Pero esto por suerte no es realidad, incluso con coches medianos, y de esa forma un usuario del foro Reddit ha compartido su experiencia tras completar una ambiciosa ruta de 40 días y 22.500 kilómetros en su coche eléctrico.
Esta aventura le ha llevado a atravesar los 48 estados contiguos de EE. UU. y con su familia a bordo. El protagonista ha documentado su viaje, proporcionando datos técnicos, incidencias, aprendizajes y reflexiones que resultan especialmente valiosas para evaluar la viabilidad de los desplazamientos de larga distancia en coches eléctricos.
Un viaje exigente en condiciones reales
El viaje, realizado con un Hyundai Ioniq 6, e incluyó la visita a 12 parques nacionales, 5 parques temáticos, 3 monumentos y un recorrido total superior a los 560 km diarios de media. Todo ello sin sufrir ningún incidente relacionado con la autonomía o con quedarse tirados por falta de infraestructura de recarga.
No obstante, no estuvo exento de complicaciones: dos neumáticos reventaron simultáneamente al pasar por unas vías de tren en Nueva Jersey, un imprevisto que el conductor asocia al uso de llantas de 20 pulgadas, menos recomendables para este tipo de trayectos por durabilidad, autonomía y confort. Y es que la obsesión de los fabricantes por la estética tiene graves consecuencias, además del peligro de reventón, también la menor eficiencia y mayor coste en el cambio de los neumáticos.
Consumos, planificación y autonomía
Durante los 22.500 km del viaje, el consumo medio registrado fue de 17,2 kWh/100 km, una cifra notable teniendo en cuenta que la ruta incluyó numerosos tramos urbanos, desvíos turísticos y condiciones de carga variable (maletero lleno y niños a bordo).
La velocidad media en autopista fue de unos 105 km/h, adaptándose a los límites legales de cada estado, que pueden alcanzar hasta los 129 km/h en algunos tramos del oeste del país.
En este apartado, aunque el artículo original no haga mención, si me gustaría abrir un melón y es el de la velocidad media en los viajes largos. Y es que la diferencia de ir a 120 km/h a ir a 110 km/h supone más o menos añadir 20 minutos en un viaje de 500 km. Pero tenemos que tener en cuenta que ir más rápido también supone consumir más, por lo tanto si tenemos que hacer una parada, y según nuestras estimaciones para un coche que gaste 17,5 kWh/100 km a 90 km/h, y 20 kWh a los 100 cuando vamos a 120 km/h, supondría añadir 13 kWh adicionales al gasto. Y si tenemos que hacer una parada, esos km nos harán parar unos 5 minutos adicionales en caso de tener una toma de unos 150 kW. Por lo tanto, el ahorro en tiempo será incluso menor, unos 15 minutos, pero el coste será mayor, unos 7 euros adicionales (0.55 euros el kWh). Da para debate.
Redes de carga: Electrify America la elección, evitando la red de Tesla
En términos de infraestructura, el conductor destaca el buen rendimiento general de las redes utilizadas. Electrify America (propiedad del Grupo Volkswagen) fue la principal elección, no solo por la potencia de carga ( con picos de hasta 240 kW), sino también por haberse suscrito al plan mensual para reducir costes (unos 0,46 $/kWh frente a los 0,66 $/kWh de Tesla).
Otro dato curioso es que, aunque el vehículo era compatible con la red de Supercargadores de Tesla, apenas se utilizó debido a que ofrecía velocidades muy por debajo de lo esperado (máximo de 93 kW) para este modelo en concreto. Algo que puede tener que ver con el voltaje de la red de Tesla, 400 V frente a la arquitectura de 800V de los coches de Hyundai, y con que en Estados Unidos tienen que usar un adaptador para poder conectarse a la red de Tesla.
Planificación del trayecto y autonomía operativa
En la primera mitad del viaje, el conductor confió en el planificador de rutas integrado del vehículo, aunque hacia la segunda mitad, tras un incidente con una estación Rivian no operativa, pasó a planificar manualmente con Furkot, una herramienta online que permite crear rutas personalizadas según el tiempo de conducción diario y los puntos de interés. En Europa tenemos A Better Route Planner, que funciona bastante bien.
El autor recalca que el sistema de navegación del coche es “agresivo” al planificar las paradas de carga, ofreciendo llegar con niveles muy bajos de batería, lo que le llevó a hacer ajustes manuales para evitar márgenes demasiado ajustados en zonas con menor densidad de cargadores, evitando riesgos.
Más allá de los datos técnicos, la experiencia demuestra que hoy en día es perfectamente viable realizar viajes de larga distancia en EE. UU. con un VE que ofrezca una autonomía razonable, buena eficiencia y carga ultrarrápida. La clave está en la planificación previa, la flexibilidad ante imprevistos y la elección de las redes de carga más eficientes y fiables.
El propio autor resume el aprendizaje del viaje con una observación clave: “Se nota al instante qué coches no están preparados para viajar… porque ya estaban cuando llegaste, y siguen cargando cuando tú ya te has ido.”
