¿Realmente consumen menos las versiones con tracción a las cuatro ruedas del Model S? | forococheselectricos
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¿Realmente consumen menos las versiones con tracción a las cuatro ruedas del Model S?


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Cuando Tesla presentó las versiones con tracción a las cuatro ruedas, identificadas con la letra D, muchos nos hemos sorprendido al ver que las cifras de autonomía no sólo no bajaban, si no que incluso mejoraban respecto a los modelos dotados de un único motor.

La explicación de Tesla era básicamente, que el las versiones D el sistema puede seleccionar en cada momento cual es la propulsión más adecuada para cada situación. Tracción total en las aceleraciones, y tracción delantera durante los recorridos a velocidad de crucero. Una fórmula que según Elon Musk, permite compensar el incremento de masa causado por la incorporación de un segundo motor.

Según las cifras de consumo de la EPA, el Model S 85D consume un 12% menos que la versión 85. En el caso de la versión 70D, su mejora de prestaciones es del 6%.

Tesla model s p85d

Pero una cosa es la teoría, y otra la realidad. Según pruebas realizadas sobre el terreno, esta diferencia no parece tener su reflejo en la conducción real. David Nolan es un conocido propietario norteamericano que lleva casi 100.000 kilómetros a los mandos de su Model S 85, así como las diferentes versiones, y que ha podido comparar en su día a día si esta mejora de eficiencia es real.

En condiciones normales su unidad promedia un consumo de entre 18 y 18.6 kWh cada 100 kilómetros.  David ha puesto a prueba una unidad del Model S 70 D en sus mismos recorridos durante un tramo de unos 50 kilómetros, durante los cuales este ha promediado 17.9 kWh cada 100 kilómetros. Como vemos, prácticamente lo mismo que el Model S 85 de David.

Pero claro, un tramo de apenas 50 kilómetros no es muy representativo del consumo de un coche, David ha pedido al propietario de esta unidad que le mostrase la media de consumo histórica. Esta mostraba un consumo medio de 19.8 kWh cada 100 kms. Lejos del ahorro anunciado.

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Llegado el turno del 85D, la prueba se ha extendido algo más, llegando a los 100 kilómetros. Un trayecto que David suele también recorrer con su 85, y que ha terminado con un consumo medio de 20.2 kWh cada 100 kilómetros. De nuevo muy lejos del ahorro estimado, e incluso por encima de los 18.9 que David promedia con su Model S 85 del año 2013.

Pero estas diferencias podrían estar motivadas por cuestiones como el diámetro de la rueda, el estilo de conducción, las condiciones del tráfico, la climatología…etc.

El pasado año un par de usuarios han realizado un recorrido en caravana de un Model S 85 y un S 85D. Una prueba de 900 kilómetros que debería servir como prueba definitiva. Al llegar a su destino el resultado ha sido que la versión con tracción a las cuatro ruedas ha necesitado un 6% más de energía que el modelo con tracción trasera.

Entonces ¿donde está el problema? Según David, desde el fabricante no se ha dado una respuesta clara. Pero desde la agencia encargada de realizar las mediciones de consumo, se ha confirmado que las pruebas realizadas para medir la eficiencia tiene lugar en dinamómetros, no en carretera. Un lugar que como bien sabemos en Europa, no refleja para nada el consumo que tendrá un coche en la vida real. Pero aún así, no debería ser motivo para esta diferencia entre modelos de la misma marca.

Entonces la pregunta es, si las versiones D tienen más consumo, ¿cómo puede tener más autonomía?. Esto abre una nueva vía de investigación que ha llevado a David a pensar que la diferencia puede estribar desde una batería diferente, hasta un cargador más eficiente en el caso de las versiones D. Una teoría de la «conspiración» que podéis leer en la página 3 de su articulo.

Vía | Greencarreports

 


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17 comentarios en “¿Realmente consumen menos las versiones con tracción a las cuatro ruedas del Model S?”

  1. Hola,
    No entiendo bien el último párrafo. Entonces según el tío del artículo, consumen más pero tambien tiene más autonomía? En el artículo queda claro que consumen más las versiones D, pero no está tan claro si la autonomía es efectivamente mas alta o no.
    De ser así, podría ser por el tema de la frenada regenerativa, si los 2 ejes regeneran se debería tener más potencia «de frenado» y se debería regenerar más en situaciones en donde el conductor hiciese un uso más agresivo de los frenos. O por lo menos podría afectar.

    Saludos.

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  2. Hola a todos!
    Encantado de escribir por primera vez en forococheselectricos, casi un año que os sigo y me encanta este mundo!

    A lo que voy, tomando como referencia el ejemplo de los S85 y S85D, en los 900km recorridos, ¿pudo influenciar que uno de los dos coches fuera siempre en caravana por detras del otro? Si eso fuera así y el Model S85 fuera por detrás del S85D todo el rato, ¿es posible que la fricción del viento que cortaba el S85D no afectara al S85 por ir «a rebufo»?¿esa cantidad de fricción puede dar esa diferencia en kwh en el consumo del recorrido?

    Si alguien sabe si esto es posible, que le de su toque a mi idea!

    Saludos!

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    • Hola tocayo!

      Yo también creo que hay algo que se les escapa y muy probablemente sea la influencia de ir uno al rebufo de otro. Si es cierto que la versión con dos motores consumió más, es que tiene algún problema y debe pasar por el taller…

      Desde Tesla afirmaron que el motor trasero estaba ajustado para mejorar la aceleración y el delantero para ser más eficiente en autovía (como si el motor delantero tuviera engranada la sexta en un coche de combustión), permitiendo que gire a un régimen en el que tiene mayor eficiencia.
      Los motores eléctricos también tienen un régimen de giro en el que son más eficientes, lo único que la diferencia entre girar al óptimo o no, es muchísimo más pequeña que en uno de combustión interna (nada que ver la eficiencia a 2000 rpm que a 6000 rpm).

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  3. Igual los dual motor regeneran más energía, pero en trayectos sin mucha frenada tener la mitad de motores imagino que tendrá menos rozamiento.

    No conozco en detalle los ciclos de homologacion pero parece que no paran de acelerar y frenar, incluso en tramos supuestamente de vías rápidas.

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  4. También puede ser que en las pruebas para homologar consumos se realicen retenciones que carguen la batería en el caso del » D » al tener dos motores esa carga puede que sea más fuerte en la misma distancia sin tener que llegar al pico que tienen….

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  5. Hola,
    Desconozco el motivo, pero me inclino a que se debe a la «centralita». Es la única diferència entre las versiones, aparte de los motores claro.

    Las pruebas que pueda realizar un usuario, ya sea en un sentido u otro, no me parecen fiables ya que se pueden tomar datos que no són comparables (diferentes condiciones ambientales, tipos de conducción, recorridos, etc.) para tomar conclusiones.

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  6. Es muy probable,que la ventaja de los modelos de tracción Dual,se hace más patente cuanto más alta sea la velocidad de crucero,

    Esto pudiera ser asi,debido a la diferente relacion de desmultiplicación de la transmisión delantera respecto de la trasera.

    Se debe considerar,que el rendimiento de un motor electrico disminuye ligeramente si lo sacamos del régimen de RPM nominal.

    Es decir la tracción delantera va en un piñon con mas desarrollo y por tanto menor RPM que la trasera,buscando siempre, el rendimiento del motor.

    Se debe considerar también que el sistema gestiona la potencia entregada a cada eje, de forma dinamica e independiente, tanto en aceleración como en regeneración.

    Los criterios tomados por la CPU del sistema son:
    exigencia al acelerador, velocidad instantanea,carga,lectura de los acelerometros, etc.

    Ahí podria estar la explicación a todo esto.

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    • Pues yo opino al contrario, que la mayor ventaja de las versiones dual es en aceleración y frenada por la mayor regeneración, en velocidades de crucero el menor rozamiento de tener sólo un motor creo que mejoraría las cifras.

      Además, en la vida real el hecho de tener menos peso también jugaría a favor.

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      • Yo tengo entendido que los motores eléctricos no tienen rozamiento ya que usan magnetismo. El motor gira pero sin hacer contacto con las otras partes como si levitara, por eso no usa aceite y por eso el desgaste es irrelevante. Me corrigen. Saludos

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        • El eje del rotor está apoyado sobre rodamienros en sus extremos. Estos tienen muy poca fricción (o no) en función de muchas variables. Pero para que te hagas una idea, yo he visto un molino de medio metro de diámetro y un metro de largo, apoyado en dos rodamientos y acoplado a un motor, que empujándo las palas un poco con la mano, se tiraba más de tres minutos girando. Todo depende de que los ajustes, alineaciones, rodamientos y lubricación sean óptimos.

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    • Seguramente el detalle estea en que dos motores regeneran mas energia, las RPM no creo que influyan en el cosumo como apunta Voltuis, ya que un variador vectorial es capaz de dar la energia justa y necesaria en cada milésima de segundo sin desperdiciar prácticamente nada desde casi 0 RPM, y el rozamiento de un motor es muy bajo si tener dos motores seria el doble pero sigue siendo muy bajo, yo creo que es tan pequeña la diferencia que en ocasiones puedes tener menos consumos como en el ejemplo y en otras tener mas consumo, ademas es posible que el coche tenga un consumo superior por km pero como regenera mas pues podemos volver a disponer de energia para unos cuantos kilometros

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    • +1

      Al tener el motor delantero mayor desmultiplicación que el trasero es como si los D tuvieran un cambio de marchas de dos velocidades, aumentando el rendimiento, especialmente a alta velocidad, que compensa sobradamente el peso extra.

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  7. Muy interesante el artículo original.

    Lo más sorprendente es que al «rellenar el depósito» a uno (85) le tengan que echar 101 kwh y al otro 91 kwh (85D).

    No le encuentro explicación, no me parece plausible que la versión de un solo motor tenga un 10% más de batería (o 10 kwh más de proteccion).

    Lo de la eficiencia en cargar podría tener mucho impacto en supercharger pero en carga lenta no creo que haya esa diferencia.

    Y no me cabe en la cabeza que Tesla pueda homologar unidades «trucadas» a lo volkswagen.

    Estaria bien que la gente comparara consumos de ordenador con datos de carga en el enchufe.

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  8. Un automovil de traccion total siempre es mucho mas seguro que uno de traccion delantera o trasera.Por lo tanto aunque consuma un poco mas hay que valorar la gran mejora de seguridad en terrenos deslizantes.Lluvia,nieve…

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    • La mejora de adherencia creo que sólo se produce al traccionar, al frenar creo que no hay ninguna mejora de adherencia, y en paso por curva tampoco aumenta la adherencia de los neumáticos por llevar tracción total. Aunque igual estoy equivocado…

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  9. Está claro que si con cuatro ruedas motrices aumenta la autonomía lo lógico sería ponerle otras dos ruedas motrices más y con seis sería insuperable (es pura física básica, de la que usa Hommer).

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  10. Yo no tengo explicación para esto, pero si que me fío de lo que puedan ver los usuarios, al final eso es lo que importa, y no lo que diga un estudio que se parecerá más o menos a la reaidad.

    Si que creo que Tesla debería dar algún tipo de explicación, ya que los motivos por los que quiero un model 3 D es por el aumento de autonomía y por la reducción de consumo, que parece que en este caso no son equitativas: Aumenta ligeramente la autonomía, y se reduce drásticamente los kWh que se necesitan para recargar una batería, en teoría, igual en ambos modelos.

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