LG se hace con los derechos de las baterías de Sion Power | forococheselectricos

LG se hace con los derechos de las baterías de Sion Power


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La semana pasada el fabricante norteamericano Sion Power daba a conocer de forma pública los primeros datos de sus nuevas baterías. Unas celdas que permitirán duplicar la densidad energética de los sistemas disponibles a día de hoy, y que supondrán un avance realmente importante en la autonomía de los coches eléctricos.

Como recordamos, las nuevas celdas de Sion combinan un ánodo de litio metálico (Liceron-Ion), un cátodo que bien puede ser de azufre (Liceron-Sulfur) o de óxido de litio y especialmente una membrana cerámica-polimerica como separador. Una membrana que está diseñada para proteger el ánodo de la degradación y formación de cortocircuitos, típicas de este tipo de batería de gran densidad energética, y que es el elemento más interesante.

El resultado son unas celdas de 20 Ah, capaces de lograr una densidad energética de 400 Wh/kg, una capacidad volumétrica de 700 Wh/L, llegando a alcanzar los 350 ciclos a 1C. Unas cifras que de confirmarse, supondrán un paso adelante respecto a las cifras actuales.

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En el anuncio Sion Power confirmaba que preparaban una fábrica para comenzar la producción de estas baterías en diciembre de 2017. Pero al mismo tiempo que la tecnología estaba abierta a otros fabricantes. Y el primero en sumarse ha sido la coreana LG.

Según parece, LG estaba especialmente interesada en la membrana cerámica-polimerica que hace las veces de separador. Un sistema que ahora los coreanos podrán utilizar para sus próximos desarrollos, y que debería dar como resultado una batería con mayor densidad energética, pero también más estable a nivel térmico.

Un punto muy importante para LG, que parece que se pone a la cabeza a nivel de desarrollo. Un acuerdo que esperamos sirva para acelerar los plazos de fabricación de esta prometedora tecnología que permitirá dar un salto adelante muy importante a los sistemas de propulsión eléctrico.

Relacionadas | Sion Power presenta sus nuevas baterías: 400 Wh/kg, 700 WH/L y 350 ciclos a 1C

Fuente | Optpdot (PDF)



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30 comentarios en “LG se hace con los derechos de las baterías de Sion Power”

  1. Wow, si una grande como LG se mete ahí es porque puede ser una evolución definitiva. Y las del Zoe ya son bastante decentes,esto se anima.

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  2. Buena cifra de esta celda pero ojo ¡¡¡¡¡350 ciclos a 1C de descarga!!!! yo personalmente no las veo todavía viables para el coche eléctrico por el limitado ciclismo tampoco he leído nada que después de esos 350 ciclos la celda se encuentre al 80 o 70% de la capacidad inicial dato bastante importante……algo que indica que a lo mejor es al 70% cifra muy pobre. Lo realmente llamativo es que su objetivo son los 500wh/kg-1.000wh/l-1.000 ciclos y entre medias los 400wh/kg-500 ciclos, si logran llegar a los 500 ciclos «algo bastante factible realmente, lo de los 1.000 ciclos no lo veo suena a humo más que otra cosa» se van a comer el mercado del coche eléctrico. Sin duda alguna que LG tenga los derechos de esta tecnología es algo sumamente llamativo es obvio que en los próximos 2 años van a sacar algo decente. La que parece que se va a dar de bruces en el suelo es Oxis Energy que la están adelantando en todos los frentes recuerdo que en su roap map los test de sus celdas són a ¡¡¡¡¡0,2C de descarga y 0,1C de carga!!!!!.

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    • Ya se comentó en la noticia donde se anunciaron estas baterías (te recomiendo leer los primeros comentarios allí), en resumen los 350 ciclos son (seguramente) ciclos completos, pero a poco que dejes un 10% de margen de DoD los ciclos aumentan muchisimo. Las Panasonic que utiliza Tesla tienen «solo» 500 ciclos, pero con el margen de protección se van a muchisimos más.

      Saludos.

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    • Una bateria de mas 25kWh descargando a 1C es como si tirara un relampago, es como un embalse que puede soltar todo el agua de golpe, que pueda descargar a 1C no implica que tenga que hacerlo en su trabajo habitual.

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    • Juanjo, ya te contesté a todas estas preguntas en el artículo original.

      El número de ciclos se calcula siempre con descargas a 1C y cargas a 0,5C, son descargas profundas 100%-0% y siempre hasta que la capacidad de la celda desciende hasta el 70% de su carga nominal.

      En comparativa con las Panasonic son solo 150 ciclos inferiores ya que las Panasonic llegan hasta los 500 ciclos antes de quedarse por debajo del 70%. Pero es que si limitas la carga y la descarga de las mismas obtienes un incremento exponencial del número de ciclos.

      Por otra parte todas las celdas soportan un nivel de descarga superior a 1C, que es la usada para hacer la prueba de ciclado, pero que no significa que no puedan descargarse a mas. En concreto estas llegan a 3C como ratio de descarga máxima de manera continua o a 6C si es un pico. Para comparar las de Tesla están limitadas a picos de 5,5C.

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      • Respecto a la limitación de las de Tesla, la realidad es que el límite lo marca el inversor (300 kW, por motor)… las baterías en si mismas serían capaces de dar más de 6C pico incluso…

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  3. Vamos que nos vamos. LG cogiendo el toro por los cuernos.
    LG poniendo fábrica en Polonia, comprando y evolucionado las baterías.
    Se quiere convertir en el pez gordo de la nueva automoción convirtiéndose en el proveedor del corazón del coche eléctrico de las principales marcas.
    La industria Alemana quiere baterías super avanzadas, les estaban esperando a ellos por eso tardan tanto en sacar algo.
    AHORA TODO ENCAJA!!

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  4. No os hagais tantas ilusiones. Puede que consigan lanzar parte de lo que prometen o puede que ni eso, por mucho que sea una buena señal que LG invierta.

    Un referente como Panasonic también anunció en 2009 que en poco más de un año lanzaría unas 18650 con ánodos de silício reforzado y 4,0 Ah de capacidad (más de 300 Wh/kg) http://news.panasonic.com/global/press/data/en091225-3/en091225-3.html y aún no lo han conseguido.

    En cuanto a los ciclos, si fuesen de verdad los 350 ciclos a 1C 100 DOD serían más que suficientes. Pero eso sólo si fuesen reales ¡¡de verdad!!, porque se utilizará a menos de 1 C y con un margen de protección, luego son bastantes más ciclos. Pero es muy frecuente que los fabricantes sean excesivamente optimistas en sus previsiones, por ejemplo Nissan cuando anunció su batería AESC en 2010 prometió más de 1.000 ciclos (a los 10 años aún conservarían un 80 %) pero en realidad hay usuarios del Leaf a los que sólo ha dado 200 ciclos y del Fluence con sólo ¡¡¡100 ciclos!!! al 75%.

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    • Entiendo su excepticismo que suele deberse a que una cosa son las condiciones de laboratorio y otras las condiciones reales pero la experiencia acumulada en los últimos años ha conseguido acercar mucho la realidad a lo experimental. De todas formas como mínimo la entrada de nuevas firmas y como son grandes empresas seguro que se verá reflejado en mejores precios y características.

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    • Eso ya existe, hay 18650 de 3800 mAh que pesan 49 g: 3,7[v]*3,8[Ah]/0,049[kg]= 287 [wh/kg] Seguramente las cuentas salgan mejor todavía con las 2170.

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  5. Los 350 ciclos no creo que sean una limitación a la longevidad en la práctica. Una batería de pongamos 60 Kwh, descargando a 1C te está dando 81 CV. No me imagino ninguna situación de conducción real en la que sea necesaria semejante descarga durante mucho tiempo. Un coche a velocidad de crucero consume mucho menos. Solo necesita vencer rozamientos. Solo hay que ver el consumo medio que tienen los eléctricos. Por ejemplo, un eléctrico que consuma 20Kwh a los 100Km, viajando a 100Km/h, estará descargando su batería de 60Kwh a solo 0,33C de media. Una cifra 3 veces inferior a 1C que daría para muchos más ciclos de vida. Si a eso le añades, como ya se ha dicho, descargas y cargas incompletas, los ciclos aumentan mucho más aún.

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