Las baterías del Tesla Model 3 tienen una gran densidad energética gracias a su empaquetado interior (Vídeo) | forococheselectricos

Las baterías del Tesla Model 3 tienen una gran densidad energética gracias a su empaquetado interior (Vídeo)


El Tesla Model 3 es uno de los coches eléctricos más eficientes del mercado junto con el Hyundai IONIQ Eléctrico. Así, con una batería de por ejemplo 80 kWh, consigue una autonomía similar a la de su hermano el Model S de 100 kWh. Esto se debe a su peso más reducido, a la aerodinámica más trabajada y a la electrónica, que consigue mejorar la eficiencia y el rendimiento del coche.

Uno de los puntos más destacados del Model 3 son sus baterías, que aparentemente cuentan con una gran densidad energética. Así, el canal EVTV ha publicado un vídeo en el que podemos observar los módulos y las celdas de una unidad, pues la batería ha sido desmontada por completo. ¿Cuáles son las conclusiones de EVTV?

Para empezar, se dan cuenta de que la densidad energética es muy elevada, de 159,5 Wh/kg. Esta densidad, superior a la del Model S, se consigue gracias a un estudiado empaquetado de las celdas. Los canales del circuito de refrigeración de los módulos (hasta siete tubos por módulo en lugar de dos como en el Model S, lo que mejora la refrigeración) «serpentean» alrededor de las celdas cilíndricas, que son de tipo 2170.

Las baterías están llenas de un material azul fácil de desmenuzar, del cual no se sabe si su función es retardar el fuego en caso de incendio, o si simplemente sirve para robustecer los componentes internos. Cada módulo tiene 46 celdas, las cuales están sujetas por un adhesivo epoxi de estructura termoestable. Cada celda tiene una capacidad de 4,8 Ah, y cada módulo 235 Ah, de los cuales hay unos 220 Ah utilizables.

Las celdas 2170 tienen una densidad de 247 Wh/kg, mientras que las 18650 empleadas por los Model S y Model X actualmente tienen una densidad de 240 Wh/kg. Si bien esta mejora es leve, si a esto le sumamos los materiales en los que está realizado el pack y el espacio disponible, obtenemos que la densidad energética es de 159,5 Wh/kg, frente a los 126,7 Wh/kg del Model S. Esto se consigue gracias al mejor empaquetado, pues se aprovecha mejor el espacio disponible en el interior del pack.

Se sabe que próximamente Tesla comenzará a fabricar un nuevo pack de baterías para la versión Mid Range y para la Standard, el cual tendrá aparentemente un aprovechamiento interior incluso mejor que el de las versiones Long Range (actualmente los Model 3 Mid Range emplean packs de Long Range con menos celdas). Sin embargo, para conocer las entrañas de dichos packs todavía tendremos que esperar un tiempo.

Fuente | Jack Rickard

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32 comentarios en «Las baterías del Tesla Model 3 tienen una gran densidad energética gracias a su empaquetado interior (Vídeo)»

  1. 4,8 Ah es una pasada sí tenemos en cuenta que las 18650 mejores tienen unos 3,5Ah. Estoy deseando que el Dr. Goodenough desarrolle las de cristales de litio para empezar con la segunda generación de baterías que serán el fin de los humos.

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    • Si no me equivoqué con las cuentas, la verdad es que no es tan notable aumento de capacidad.
      Ten en cuenta que una celda 2170 tiene casi un 50% más de volumen que una 18650…
      En densidad energética andan a la par, ya lo dice el artículo.

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    • ¿A penas? cuanto querías que mejoraran un 30, 40…¿Cuanto han mejorado las de LG, Samsung, Catl, … que yo sepa las de Tesla son actualmente las mejores que están en el mercado.

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  2. Bien por un lado, pero cuidarse de quedar como Samsung y sus móviles con baterías incendiarias.
    Yo encontré el problema en los coches eléctricos y esta dentro de las ciudades con pendientes y mucho tráfico, las baterías no aguantan las subidas por mucho tiempo y empiezan a disminuir su velocidad por falta de energía. En plano todo es una fiesta.

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    • Precisamente cuesta arriba y cuesta abajo, donde más se consume, los ve es donde mejor rendimiento Dan, cuesta arriba menor consumo y los más rápidos. Cuesta abajo frenada regenerative y 0 gastos en frenos.

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    • Lo de los móviles de Samsung no es un problema de la batería como han vendido los medios sino el caso particular de un dispositivo que genera un calor poco asumible por la batería y obviamente carente de refrigeración forzada, un problema de diseño vamos.

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      • Un punto a favor de los térmicos, es que a pesar de tener un cuarto o menos de un tanque de combustible el motor entrega toda su capacidad hasta terminar dicho tanque, sin embargo las baterías descargadas hasta un cuarto de su capacidad se ven afectadas porque ya no entregan la energía suficiente para generar el par necesario para poder enfrentar una pendiente constante.
        Si a ti no te pasa lo mismo aún estando con el 10% de bateria, por favor avisa que coche tienes.

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        • ¿Qué pendiente quieres afrontar?. Especifica % y distancia.
          Mi humilde experiencia con el Leaf 2012 y 180000Km es que puedo quejarme de la batería, pero no del motor.
          Saludos.

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          • Si quieres enfrentarte a una buena subida, Ojo no en linea recta, sin poder superar los 40 Km/h porque advertí en ciudad, con una inclinación de entre 20% y 30% con menos del 25% de batería tu arriesgas si quieres subir con 5%, jajaja. Ojo como es ciudad te tienes que detener cada 1 a 2km y volver a partir. La distancia no importa ya que es para comprobar en que momento empiezas a tener menos velocidad y menos autonomía.
            Lo único que sé es que el peso de los coches en estas situaciones siempre juega en contra.

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            • Lo de «No en linea recta» me refiero a que no se trata de ir en linea recta a una velocidad que le convenga al motor, si puedes probarlo en linea recta con los parámetros que te doy vale, pero tú velocidad disminuirá y cada vez que partas sentirás que te falta potencia.

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  3. Las celdas 2170 tienen una densidad de 247 wh/kg, mientras en las vetustas 18650 la tienen de 240 wh/kg. Esto señores es una ganancia de solo el 2,9%, casi, casi insignificante. Soy un acérrimo defensor de Tesla, pero las cosas como son, si han desarrollado estas celdas no será por su mejora en densidad energética, serán más baratas, más convenientes a nivel de pack, refrigerarán mejor, lo que sea, pero la mejora en densidad es anecdótica. A nivel de pack sí que la mejora ya es importante, pero eso se debe a un mejor diseño del pack y de su sistema de refrigeración. Podrían haber hecho lo mismo con las celdas antiguas, suponiendo que una de las mejoras de las nuevas no sea una mayor robustez térmica.

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    • Hombre, un 2,9% puede no parecer mucha mejora, pero es que lo han consegido sin cambiar la química, sólo optimizando el empaquetado de la celda.
      Por otra parte, a nivel de pack, lo conseguido es brutal, una mejora del 20 %. Aplicado a mi Zoe supondría pasar de lo 120 km reales a 144 km reales, disminuyendo el peso y el precio del pack.

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      • Te estás confundiendo, la mejora del 2,7% es a nivel de química, no de empaquetado.
        La mejora del 20 % es por la técnica de construcción de la batería, lo que llamas el empaquetado.
        Es probable que si utilizan la misma técnica de «empaquetado» con las 18650, consigan una mejora, digamos, del 15% con respecto a una batería del Model S.
        Y ahora preguntarás, ¿Y porqué no lo hacen? Supongo que por cuestiones de costes.
        Si cambian el empaquetado tienen que homologarlo, y eso cuesta mucha pasta.
        A la vista que dentro de poco sale el nuevo Model S, seguro que en ese momento lo harán.

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          • Panasonic homologa la celda.
            La batería del coche, que es el conjunto de celdas, refrigeración estructura y empaquetado, lo hará, seguramente Tesla, que es quien fabrica y ensambla esa pieza.

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            • «Si cambian el empaquetado tienen que homologarlo, y eso cuesta mucha pasta.»

              Lo hacen constantemente y nadie ha dicho que eso cueste un dineral, ni tienen que hacer pruebas de choque.
              No sé que dineral de homologación estás indicando pero no lo veo por ningún lado.

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            • La diferencia es que en el Model S la rigidez de la batería está considerada a la hora de diseñar el coche, por eso es un coche tan seguro.
              En el Model 3 no es así, el chasis es más rígido, por eso hacen una batería más ligera y menos rígida.
              Si cambias el «empaquetado»,en el Model S están modificando la rigidez de todo el coche.
              De ahí que tengas que homologar la nueva batería. Porque tiene que tener una especificaciones para que el coche siga homologado.

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  4. Pues la batería de mi ordenador DELL comprado hace 7+ años pesa 487g y tiene una capacidad de 90 Wh
    Es decir que tiene una densidad energética de 185 Wh/kg
    Así que, o bien ya era buenísima entonces, o bien la tecnología de las mismas no ha variado demasiado en estos 7+ años.

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    • Capacidad de recarga y descarga?
      Cantidad de ciclos de carga y descarga?
      Peso/carga? O densidad?

      Muchos valores a mejorar.

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  5. Sí las nuevas 2170 tienen un 50% más de volumen quiere decir que hacen falta fabricar muchas menos «pilas» por vehículo comparándolas con las 18650, se eliminan muchísimas conexiones, soldaduras y metros de cables, además lógicamente de horas de trabajo de ensamblado.

    Aparte digo yo que todas esas conexiones y cables ahorran algo de consumo ya que evitan perdidas de energía.

    ¡¡¡Son todo ventajas!!!

    ¿Cuál era la parte mala?

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    • Al ser más grandes y más gordas, es más dificil refrigerar el centro de las celdas.
      Posibles problemas a la hora de recargas en altas potencias.
      Y si seguimos tu razonamiento, son todavía mejores las baterías de petaca, porque son más grandes y necesitamos todavía menos conexiones….

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      • La diferencia entre unas y las otras es el empaquetado.
        La refrigeración va en el Modelo 3 y en el Model S/X es totalmente distinta.

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        • Ya lo sé, pero realmente no hay una diferencia en la técnica de refrigerar las celdas.
          Lo que han hecho en el Model 3 es evolucionar y optimizar mejor el mismo sistema de refrigeración.
          Que consta de un tubo, o en este caso una especie de cinta que está entre las celdas.
          Efectivamente, esta cinta es más grande y efectiva que la del Model S.
          Con esto quiero decir que la forma de refrigerar es por contacto exterior y con la cinta tocando solo una parte de las celdas. Esto crea que el centro de la celda esté poco refrigerado y cree puntos calientes.
          Me imagino que este hecho está contemplado y considerado.
          En el Volt, por ejemplo, el refrigerante pasa por el centro de las celdas (son celdas tipo petaca, más grandes que las cilíndricas, y refrigera desde el centro hacia el exterior.
          Esta técnica es más complicada, pero más eficiente desde el punto de vista térmico, porque evita estos puntos calientes.
          Pero al fin y al cabo, independientemente del sistema elegido por cada fabricante, lo importante es que las baterías duren los años de vida del coche.

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          • No quieras saber cómo el software controla cada uno de los números de cada una de las celdas en los packs de batería.
            Desde el Voltaje, Amperimetros, Ciclos, Temperatura, hasta el estado del global del pack mismo.

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