Recientemente os contamos nuestras primeras impresiones con el BMW i4, el último modelo eléctrico de BMW presentado en el mercado español. Una de sus particularidades es no tener un control tan evidente de la retención eléctrica -frenada regenerativa- como el sistema que usa Mercedes-Benz, que va desde D+ (marcha por inercia) hasta D– (conducción «con un solo pedal»).
En cambio, BMW en este modelo tiene el modo de conducción D, que emplea un programa adaptativo que decide si regenera más o nada, y el modo de conducción B, con el cual levantando el acelerador el coche pierde velocidad literalmente hasta pararse, sin tocar el freno. Resulta muy interesante comprobar cómo funciona el primer modo, en el que el coche parece anticiparse -y de hecho, lo hace- a distintas circunstancias de circulación.
Para llegar a ese punto, los ingenieros de BMW han tenido que realizar una serie de simulaciones previas para «enseñar» al sistema a anticiparse y ayudar al conductor a hacer lo más eficiente, sobre todo si este no lo sabe. Por ejemplo, utilizar el modo B de forma recurrente en autopista no tiene ningún sentido. ¿Soltamos el acelerador? Frenamos y recuperamos energía, pero luego tendremos que acelerar, entrando en un bucle de aceleraciones y deceleraciones que van triturando la energía en forma de pérdidas por transformación. En cambio, el modo B es ideal para ciudad, donde hay muchas razones para decelerar o detenernos.
En el modo adaptativo, si soltamos el acelerador en mitad de la nada, el coche navegará por inercia o «a vela». No lo hará si hay un vehículo delante y vamos cerca, o si nos acercamos a un semáforo en rojo, o si vamos a entrar en una rotonda o intersección, o si vamos por encima del límite legal de velocidad. Retendrá más o menos en función de lo que nos acerquemos a un punto en el que deberíamos ir más despacio.
Hay muchas horas de trabajo detrás de estos algoritmos. El sistema es más eficaz cuando conoce la ruta por la que vamos a ir, esto es, siguiendo las indicaciones del navegador. También se producen ajustes finos en el sistema que maximizan la eficiencia. Por ejemplo, si circulamos en un Tesla y tenemos marcado en el navegador un punto de recarga, las baterías se preacondicionan para maximizar la velocidad de recarga cuando lleguemos.
Esta información se obtiene de dos formas, o bien a través de conexión a Internet o si está almacenada en el sistema de navegación -como inclinación del terreno o intersecciones próximas- o se percibe de cualquier forma, ya sea mediante las cámaras de vídeo o con otro tipo de sensores. A mayor información manejada, más precisa es la respuesta y más adecuada es a las circunstancias.
Para que el vehículo «sepa» esto, hay que entrenarle previamente, y eso se hace con simuladores. Parte de los componentes del coche se integran en la simulación de tal forma que son incapaces de saber si están «en el mundo real» o en una simulación, a fin de cuentas, es un trasiego de ceros y unos, pero de forma muy currada. Simplifico muchísimo, pero así la idea se entiende mejor.
Por otro lado, los ingenieros perfeccionan el sistema para que el conductor se sienta cómodo con el funcionamiento. Si no le resulta satisfactorio, no lo usará, y aumentará su frustración por no conseguir la autonomía «de catálogo». En cambio, cuanto menos note la intervención del sistema más proclive será a emplear estas ayudas, y la recompensa en kilómetros se irá notando.
Con los automóviles de gasolina y gasóleo estábamos muy mal acostumbrados por tener mucha energía a bordo y poder «desperdiciarla» alegremente, aunque casi la mitad de dicha energía nos suponga un 50% en impuestos -o más-. Eso sí, cuando el litro se acerca a los 2 euros, ¡cómo se agradece la conducción eficiente! Como en un coche eléctrico la energía no sobra, pues lo normal es llevar menos del equivalente de 10 litros, la eficiencia cobra mucha más importancia.
De ahí la necesidad de que los diferentes sistemas del coche vayan «educando» al conductor y le hagan partícipe de las buenas prácticas. Pueden ser alertas visuales o acústicas, una contrapresión en el pedal del acelerador o su endurecimiento progresivo, indicadores de puntuación para motivarle e incluso una puntuación objetiva de seguridad. Sin embargo, solo hay que comprobar que, a efectos del bolsillo, la conducción económica siempre tiene una recompensa objetiva.
De modo que hay que aceptar esta realidad, a veces el resultado del coche no es mejor por culpa nuestra, que somos los últimos responsables de lo que exigimos con los mandos. No todos pueden asumir algo así.
