Prueba FCE. BMW i4 M50, medimos su consumo en recorrido mixto

Acaba de presentarse a los medios nacionales el nuevo BMW i4, inicialmente en dos versiones, i4 eDrive40 por 61.900 euros e i4 M50 por 76.500 euros. Nos hemos puesto al volante de la versión más potente, 544 CV, que comparte paquete de baterías con el modelo de acceso. La autonomía del i4 M50 es de hasta 520 kilómetros según ciclo WLTP, con homologación EPA hace un poco menos. Sus baterías totalizan 80,7 kWh netos.

Este modelo tiene una configuración de doble motor, uno delantero de 190 kW/258 CV y otro trasero de 230 kW/313 CV. El máximo de potencia del sistema es 400 kW/544 CV, con el matiz de que dura unos segundos y las baterías limitan el tope. En condiciones normales, sin la función Sports Boost, la potencia máxima es inferior en 50 kW/68 CV. El par máximo de 795 Nm también tiene un ámbito temporal.

La abultada diferencia de precio entre este modelo y el de propulsión trasera va más allá de lo evidente. El llevar la insignia M implica un chasis puesto a punto específicamente, con refuerzos estructurales, dirección deportiva variable, frenos M Sport y llantas de aleación ligera de 18 a 20 pulgadas. Además, tiene una puesta a punto específica para resaltar sus rasgos deportivos. En otras palabras, pesa más.

Improvisando una ruta de consumo en función de la autonomía disponible

Aprovechamos la ocasión para realizar una prueba de autonomía un poco más arriesgada de lo habitual. La situación de partida es de baterías al 73% y una autonomía de 318 km, con una temperatura de 9 ºC. Previamente el coche ya se ha conducido de forma poco propensa a obtener la máxima autonomía. Mi objetivo es irme relativamente lejos desde Madrid, hasta Sigüenza -me dio por ahí-, y volver sin tener que parar a recargar -plan B-.

En principio parece muy factible hacerlo, ya que la distancia de ida y vuelta es de 262 kilómetros. El desnivel acumulado será prácticamente cero al ir y volver casi por la misma ruta. Utilizando el simulador de A Better Routeplanner, se recomienda una parada de 12 minutos -considerando el SoC de partida- para llegar con un 13% de batería. La mayor parte del recorrido es por vía rápida, pero hay también vías secundarias y suficiente interacción por zona urbana.

Para maximizar la carga utilicé el modo de conducción Eco Pro, limitador de velocidad para no exceder el límite legal según cada vía, la climatización suave -ni frío ni calor- y el modo de conducción «D». Esto significa que la retención eléctrica es muy pequeña, intensa o nula dependiendo de varios factores, como ir detrás de un vehículo, el límite de velocidad, proximidad a una rotonda… La alternativa es conducir en «B», que soltando el acelerador permite decelerar hasta la detención completa sin usar el freno.

Durante los primeros kilómetros me voy acomodando al coche y aprendiendo a la carrera su sistema de infoentretenimiento y HMI, que me es familiar pero no lo domino todavía. Me cuesta un poco programar el navegador para que reconozca el destino intermedio y el final -lo cual se puede hacer por voz- buscando que el coche me avise de que la autonomía es un poco justita para lo que pretendo.

Cuando lo programo bien, consigo la advertencia, me dice que como no recargue lo tengo complicado, pero de forma más adecuada: «Su autonomía es demasiado baja para el trayecto restante. ¿Desea utilizar una ruta optimizada para la carga?». Dándole «Sí, mostrar ruta» me indica un punto de recarga que no me supone desvío. Pero como he hecho otras veces, confío en mis posibilidades.

Resisto las tentaciones de abusar del acelerador de un modelo de 544 CV, sobre todo después de haber conducido recientemente uno de sus rivales más directos, el Porsche Taycan GTS (517 CV normalmente, 598 CV en modo overboost). Realizo un par de pruebas de aceleración al moverme entre el tráfico para incorporarme velozmente y le cojo el tacto al pedal. Configuro el límite de velocidad a 120 km/h y llego a la A-2 desde el Circuito del Jarama.

Observo que se puede mantener el consumo por debajo de 20 kWh/100 km de media circulando a no más de 120 km/h en llano (en realidad, iba subiendo muy despacio), así que trato de mantener la media por debajo de esa cifra psicológica, en ese momento iba por más de 22 kWh/100 km. Su consumo eléctrico combinado es de 19 a 24 kWh/100 km, así que está dentro de lo razonable. Pretendo también que el cálculo de autonomía sea realista y luego no me vea en una situación complicada.

Llego al 50% de carga y la autonomía marca 180 kilómetros, todavía muy justo: llevo 85 km y me faltan 177 km. Prescindo de la climatización para ver cuándo ganaría, y no llega a los 10 km, así que veo que no merece la pena quitarla si la necesito -es muy eficiente en ese sentido-. La temperatura ha bajado un poco, 8,5 ºC, y al haber algo de viento la situación no es ideal.

Aprovecho parte de la succión que hacen los camiones y circulo entre 95 y 120 km/h para ir rebajando la media, no 120 km/h constantes a base de limitador. Buena parte de la A-2 es relativamente lisa. No hace falta ir detrás de un camión para no tener resistencia, eso sí, no apartan todo el aire, 50-75 metros ya hacen efecto. ¿Que si es peligroso? Con un coche que tiene frenado automático eso es muy relativo. Peligroso fue encontrarme en lo alto de una loma un camión parado en el carril central, al que tuve que esquivar sin que interviniese ayuda alguna.

Al salir de la autovía y entrar en carretera nacional tengo un alivio, la velocidad punta es inferior (90 km/h), así que también reduzco consumo, pero me veo sometido a más desnivel: todo lo que acabe bajando me tocará volverlo a subir. Acabo llegando al Castillo de Sigüenza, que implica subir mucho en poco tiempo dentro de la misma población, y echo unas fotos. Un grupete de ternascos adolescentes me piden una exhibición de ruido, pero les informé de la falta de escapes de esta versión, y que no podía realizar adopciones sin preguntar a sus tutores legales.

La autonomía es justísima para regresar sin parar a recargar

La autonomía para volver es de 127 kilómetros, con un 39% de carga restante y 130 km hasta el destino. Nuevamente, el coche me recuerda que no voy a llegar. Yo sigo discrepando, a fin de cuentas, la diferencia sigue en 3 míseros kilómetros, y eso es recuperable. Primero de todo, al salir del pueblo utilizo el modo «B» para recuperar cualquier kWh posible y alargar la autonomía sin usar frenos. Hago bien, el coche me permite bajar todo lo despacio que quiera sin usar el pedal del freno. No hay niveles prefijados de retención.

Nuevamente en carretera, veo que de tiempo tampoco voy muy sobrado si pretendo devolver el coche a tiempo. La organización de BMW, que tenía fichado el coche con localizador GPS, me comunica por mensaje de texto que pare a recargar y que me han encontrado sitio, y que se encargan de desbloquearme el cargador, pero no llegué a verlo. Mi teléfono y el Sistema Operativo 8 de BMW se llevan mal, ni Android Auto -con cable tipo C-, ni podía escuchar fluidamente nada por Bluetooth, así que lo llevé en silencio -lo debido cuando se conduce-. Literalmente, no me enteré.

En las grandes subidas hasta la autovía empiezo a pasarlo mal, la autonomía debería bajar mucho, pero no se desploma. Ya he tenido experiencias desagradables al respecto con modelos más humildes. Cuesta abajo, con tráfico 0, dejo que el coche se embale sin acelerar, utilizo a mi favor el peso del coche, en vez de frenarlo para recuperar carga. A veces esoúltimo es contraproducente, lo ideal es reducir cualquier pérdida a 0, incluyendo conversiones de gravedad a batería.

Una vez en autovía, estoy aliviado, el perfil del terreno ya va a mi favor completamente por estar en el punto más elevado, así que hasta el destino el desnivel es ya negativo. Poco a poco, voy limando la diferencia de autonomía y distancia a destino, y consigo dejar la media en 20 kWh/100 km. Quien la baja a 20, la baja a 18, ¿por qué no? Total, puedo mantener 120 km/h constantemente sin superar 20 kWh/100 km de consumo instantáneo, el perfil ya es descendente o el viento me da de cola, una de dos.

En las cercanías de la capital ya me voy acercando a los 18 kWh/100 km de media y empiezo a tener cierto remanente para jugar con su capacidad de aceleración para adelantar velozmente o cambiarme de carril con una mayor agilidad. Ya no tengo que arrojar plumas de ganso sobre el acelerador y confío en que la autonomía me va a sobrar.

Un par de acelerones acompañados por sonidos icónicos de Hans Zimmer me son suficientes para determinar que no he tenido la sensación de montaña rusa experimentada en el Porsche Taycan GTS. Si ayer mismo hubiese valorado la compra de uno o de otro, habría preferido el Porsche; y que conste, las dos marcas me gustan mucho. No obstante, el BMW i4 M50 acelera realmente bien, solo que no me impresiona de la misma forma. El consumo me sube unas décimas.

Me las arreglo para llegar al destino y clavarlo en 18 kWh/100 km, con un retraso de solo 15 minutos respecto a la hora que debía haber llegado, y sin parar a recargar ni los 12-15 minutos que me recomendaron tanto el propio coche como la organización. Estos últimos no pensaban que fuera a conseguirlo, y no les culpo. Detengo el coche con un 11% de SoC y autonomía para 56 km. La energía recuperada mediante frenado fue de 4,6 kWh.

En total, he recorrido 272,7 km, no caí en que la ruta de vuelta era por la R-2 y como comprenderéis, pasé olímpicamente de coger un peaje. El tiempo fue de 3 horas y 15 minutos, así que la media sale 83,90 km/h. El planificador me había previsto 3 horas y 8 minutos en total, parando a recargar 12 minutos, pero este no sabía que movería el coche para hacer fotos y subiría hasta el castillo, lo cual consume tiempo y baja la media.

18 kWh/100 km para un coche como este me parece muy buen dato, teniendo en cuenta que he hecho medias más altas con un Nissan Leaf, más ligero pero evidentemente con peor aerodinámica al ser un dos volúmenes. Incluso con todo el macarreo estético del M50 y más ancho de neumáticos el sedán sale ganando. Como puede verse, el circular a 120 km/h no implica una enorme penalización cuando la aerodinámica es la correcta.

Extrapolando, del 73% al 11% de batería si hace 272 km, eso es un 62% del total. La autonomía total conduciendo en estas condiciones es de 438 km (100% a 0%), lo cual podría mejorar sensiblemente sin haber dado un solo pisotón al acelerador, aunque la telemetría dudo que os contase que he estado más de 30 segundos zapatilla a tabla.

Por cierto, recuerdo que la previsión del coche con el 73% de carga era de 318 kilómetros. Si sumamos 272 y 56 obtenemos algo más, 10 km adicionales a lo previsto inicialmente. Esto significa que el conductor puede confiar en la previsión de autonomía del coche, ya que tiene en cuenta los desniveles, y si no lo hace, pues lo habría clavado igualmente.