Si bien los coches eléctricos son extremadamente eficientes en movimiento, hay un aspecto que no se suele valorar, que es la eficiencia de la recarga. A fin de cuentas, estamos introduciendo energía que viene del exterior a las baterías, de la red viene en corriente alterna, y las baterías la almacenan en continua. Hay que hacer una conversión, y ahí está la raíz del problema.
Al recargar en casa o plaza de garaje un coche eléctrico no solo vamos a emplear dinero en pagar el coste de mover el coche, también las pérdidas en el proceso de la recarga, por lo que dejan de ser despreciables y pueden alcanzar los 120 euros el año. El autoclub alemán ADAC ha comparado las pérdidas que hay usando un cargador mural tipo Wallbox a 11 kW y a potencia reducida, y el cargador estándar en un enchufe normal y corriente.
Sí, todos los enchufes sirven para un coche eléctrico -si la instalación es mínimamente moderna- pero los hay mejores que otros. Hay varios factores a tener en cuenta, además de la potencia, y es si hablamos de corriente alterna monofásica o trifásica, longitudes y grosor de los cables, etc. También hay que tener en cuenta las pérdidas que se producen ya en el propio vehículo desde que los electrones entran por el enchufe hasta que quedan atrapados en las baterías mediante reacciones químicas (*).
NOTA: Rosa, mi profesora de química de Bachillerato, me daría con un látigo untado de mercurio por explicarlo así, pero facilita la visualización de la idea.
Recarga con el cargador básico a 2,3 kW
La mayoría de los coches eléctricos vienen con un cargador pequeño que va en el maletero, a veces mal llamado «de emergencia», que hasta el vendedor puede decirnos que lo usemos lo menos posible o no sirve para nada. En parte tiene razón. Para empezar hay hasta un 5% de pérdidas hasta el propio cargador, y hasta un 1% adicional por su propio cable hasta enchufarse en el puerto de recarga.
El grueso de las pérdidas se producen en el cargador a bordo del coche, y más concretamente en la red a bordo de 12 voltios que gestiona el proceso de recarga y chupa 100 a 300 W. Esto significa que de 100 kWh que nos cobra la compañía eléctrica vamos a desperdiciar de 10 a 30 kWh, ¡y al precio que está el kWh estamos como para tirar el dinero!
Han analizado cuatro modelos: Renault ZOE, Volkswagen ID.3, Tesla Model 3 y Fiat 500e, todos recientes y modernos. Las pérdidas recargando a 2,3 kW varían según modelo, desde un 12,7% de pérdidas en el 500e hasta un 24,2% en el caso del ZOE. La clave está en hacer trabajar menos al cargador interno del coche, lo cual nos lleva al siguiente punto.
Recarga con cargador tipo Wallbox hasta 11 kW
Lo sé, es una marca registrada, y cargadores murales y cargadores murales, pero en cualquier caso parece mejor idea que usar el cargador pequeño y hacer trabajar más a la electrónica interna del coche. Para empezar, hay menos pérdidas hasta el propio cargador, hasta un 2% desde la acometida. Al descargar el propio cargador de trabajo a la electrónica del vehículo, las pérdidas se reducen considerablemente.
No hace falta que el cargador funcione a su potencia máxima, puede ir limitado para no contratar más potencia de la necesaria (lo cual cuesta un dinero al mes por cada kW). En el caso del Renault ZOE no dan datos, pero el ID.3 rebaja las pérdidas del 15,2% al 11,4%. Lo mismo pasa con el Model 3, pasa a perder un 11,4% en vez de un 15,2%. Curiosamente, al Fiat 500e le pasa al revés, sube a un 13,9% de pérdidas.
Aumentando la potencia a 11 kW los resultados son sorprendentes, porque todos los coches recargan con más eficiencia. El mejor de todos, el Fiat 500e, que pasa a perder un 6,3%, seguido del Model 3 con 7,7%, y de los ID.3 y ZOE con 9% y 9,7% de pérdidas, respectivamente. ¿Moraleja? Es mejor cargar a una potencia más elevada, lo cual tiene un deseable efecto directo: la recarga dura mucho menos y se puede aprovechar mejor un horario de energía barata más limitado.
Si con eso no os hemos convencido, pensad en lo tedioso, trabajoso y cansino que es ir sacando el cable del maletero, tener que plegarlo otra vez y entre en la bolsa… comparado con la comodidad de descolgar el cable de la pared y luego dejarlo en su sitio, como la manguera de agua para el jardín.
Hablando de números más concretos, el que tenga un Renault ZOE y utilice el cargador básico, si hace 10.000 km, va a palmar 120 euros al año solo en pérdidas, nada de movimiento útil. Para entender el símil, es como repostar con una manguera que va perdiendo gasolina, pero sin el riesgo de acabar siendo candidato a protagonizar una portada de un disco de Pink Floyd o compadrear con Charmander.
El ADAC nos da unos consejos muy elementales para que la recarga sea más eficiente y usemos más electricidad en mover el vehículo: instalar un cargador mural de pared -lo acabaremos amortizando- y si es posible a 7,2 u 11 kW, si se asocia exclusivamente a un uso en tarifa valle el coste por término de potencia es asumible. Por otro lado, durante el proceso de recarga lo mejor es que el coche esté cerrado y el sistema de 12 voltios no haga nada.
Otra obviedad a tener en cuenta, la preaclimatación del habitáculo consume energía y debe utilizarse con cuidado
¿Y qué pasa con los puntos de recarga públicos? Pues no sabremos si las pérdidas de transformación CA/CC se las come el operador o si nos las cobra bien cobradas, dependiendo si miden la energía suministrada al vehículo o la que está tirando de la red. El ADAC deja un recado a los fabricantes: debería haber más transparencia en las pérdidas del proceso para que los usuarios puedan decidir con más criterio si Wallbox (o similar), o el cargador pequeño.
Fuente | ADAC
