Chevrolet Volt contra Nissan Leaf



Hemos realizado una pequeña comparativa sobre el papel de las dos tecnologías que con una misma base y diferente realización pretenden entrar y revolucionar la industria automovilística con la electricidad como palabra clave. Chevrolet Volt contra Nissan Leaf.

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Los coches:


Jugando como local encontramos al deseado Chevrolet Volt, los hemos visto miles de veces en la televisión, revistas, periódicos y finalmente circulando recientemente durante las primeras pruebas del modelo de calle. No hay precio oficial pero se rumorea que alcanzará una cifra un poco superior a los 30,000 euros, a los que tendremos que restar las pertinentes ayudas del gobierno que en nuestro país llegan a los 7,000 euros. Eso si, tendremos que esperar a otoño del próximo año para verlo a la venta.


Enfrente encontramos a la nueva creación de Nissan, un diseño atrevido en todos los conceptos, exterior e interiormente, pero sobre todo su mayor logro se encuentra en su corazón, ya que un motor alimentado exclusivamente por electricidad lo convierte en uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de la automoción, un verdadero coche eléctrico preparado para el día a día. El precio puede ser uno de sus problemas ya que el sistema de baterías dispara su coste, Nissan espera que la generalización de este tipo de vehículos traiga asociada una rebaja de los precios pero una cifra de 26,000 euros que pueden ser un handicap para un vehículo totalmente eléctrico en un país sin prácticamente infraestructuras de recarga como el nuestro.


Las cifras:

El Leaf alcanza una velocidad máxima de 140km/h con un par máximo de 280nm y alcanza los 100km/h en 7 segundos.
EL Volt dispone de una velocidad máxima de 160km/h, un par de 370nm y alcanza los 100km/h en 8,5 segundos.
Sin duda que la cifra de aceleración perjudica al Volt por su mayor peso.


Volt:
La autonomía también podemos encontrar gran diferencia, dos maneras totalmente opuestas de ver el futuro próximo de la automoción. El Volt apuesta por un sistema denominado de “rango extendido” esto quiere decir que vendrá equipado con un motor térmico que ampliará la autonomía del eléctrico cuando este pierda la carga de sus baterías, evidentemente, cuando este motor entre en acción también lo harán las emisiones contaminantes.


Alcanza los 65 kilómetros en modo eléctrico y su depósito de gasolina le permite alcanzar un total de 600 kilómetros, eso si, cuando se termina la carga de las baterías y comienza a funcionar el motor de explosión, comienzan las emisiones y las visitas a la gasolinera.


Por el contrario del Leaf lo apuesta todo al eléctrico ya que no hay motor “salvavidas” que nos rescate en caso de no disponer de un enchufe cercano, a cambio ofrece casi el triple de autonomía y sin la emisión de un solo gramo de co2, otro de los factores es el sencillo acceso a los pack de batería mientras que en el Volt permanecen ocultos.


Leaf:
Son 160 kilómetros los que alcanza su moderno pack de litio en forma de sandwich con una velocidad máxima de 160km/h, el par máximo alcanza los 280nm disponibles desde 0 revoluciones. Hay que tener en cuenta un dato muy importante con respecto a los coches impulsados por electricidad y es que el sistema de consumo es opuesto,mientras que un diésel o gasolina consume más en urbano y menos en carretera abierta, los eléctricos se comportan de forma inversa realizando los mejores registros de consumo en tráfico denso, por eso son una solución perfecta para las ciudades.

Nissan Leaf


Baterias:

Ambos coches utilizan baterías de ion-litio. La fórmula laminada de Nissan parece bastante grande y utiliza hasta 88 unidades que forman un conjunto de 24kwh. La descarga es mucho más profunda que el Volt y no tienen la misma gestión de protección térmica, especialmente útil en climas fríos, donde el Volt puede utilizar el modo ICE si hace demasiado frío para calentar el pack antes de arrancar. El Volt vendrá con 10 años o 250,000 kilómetros de garantía, Nissan no ha comunicado de momento este dato, aunque Nissan ha dicho que la garantía será muy completa. De todas maneras las pruebas realizadas por Nissan en el norte de Japón a temperaturas de hasta 40º bajo cero han resultado muy positivas gracias al excelente aislante que dispone.

Chevrolet Volt

Medio ambiente:
Sin duda que el ganador en esta categoría no necesita debate, el Leaf con su propulsión totalmente eléctrica se corona como el ganador gracias a su cero emisiones en su vida útil, aunque el Volt rechista ligeramente con su compatibilidad con gasolina E85.

Precio:
Sin lugar a dudas el dato más importante para la gran mayoría de los compradores, el Volt se postula como un modelo más caro, se moverá en torno a los 30,000 euros (precio en los EEUU) mientras que su rival eléctrico partirá desde unos 26,000 euros. De todas maneras el precio del Nissan no está totalmente claro ya que la marca japonesa ha filtrado que el precio del pack de baterías podría rondar los 10,000 euros, por lo que se pueden ver obligados a ofrecerlo en leasing, no siendo el propietario del coche dueño de sus baterías. Pero este extremo no ha sido confirmado.

En definitiva, la elección dependerá de las necesidades del conductor, pero un dato dice que casi el 80% de los ciudadanos europeos recorre menos de 100 kilómetros cada día. Solamente queda que cada uno haga sus cuentas y se haga las siguiente preguntas.

¿Me atrevo con un eléctrico puro o doy el primer paso con el Volt?
¿Merece la pena pagar esa diferencia de precio por unos pocos días de uso al año?
¿Es el Leaf demasiado caro como segundo coche?
¿Tendrá el Volt un mayor coste de mantenimiento por su complejo sistema?
¿Y que pasa con el resto de fabricantes, será mejor esperar?


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Energias renovables

14 Comment responses

  1. Avatar
    August 10, 2009

    Excelente artículo Carlos. Lo único que puedo decir es que no me impresiona ninguno de los dos, el híbrido está bien para los indecisos y el Leaf lo ponen como una maravilla pero sólo tiene 160km de autonomía sobre el papel. Sinceramente, no creo que la revolución venga de la mano de ningun grupo multinacional, sino de nuevas compañias de rápido crecimiento que no arrastran la tradición del petróleo consigo.

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  2. Avatar
    August 10, 2009

    160 km parecen pocos ? !

    Evidentemente no se podrán hacer largos viajes, pero me parece más que suficiente para el uso diario de la gran mayoría (que pueda recargar en casa, es decir, vivienda unifamiliar fundamentalmente).

    Tenemos que deshacernos de prejuicios y preguntarnos cuantos km hacemos a diario, realmente, y repensar como vamos a hacer esos pocos viajes largos al año.

    Otra cosa es el comercial que se patea 300 km todos los días, pero para él existen otras opciones, evidentemente.

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    August 10, 2009

    Yo creo que 160 km son bastantes, pero el problema es que no hay puntos de recarga por lo que sería gastarse más de cuatro millones de pesetas en un ocche con un uso casi urbano. Con que solamente existiese un punto de carga en todas las ciudades de más de 10,000 habitantes, entonces 160km serían más que suficientes, de momento más es sobrecargar el coche con pesadas y caras baterías.

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  4. Avatar
    August 10, 2009

    Tal vez 160km teóricos puedan ser suficientes, pero no me parece que sea como para tirar cohetes ni considerarlo como uno de los proyectos mas ambiciosos de la historia de la automoción. Y en cuanto al Volt, no hay que dejarse llevar por la cifra de consumo de 1 litro a los 100, que suena muy atractiva y hay que pensar que sólo es capaz de moverse en modo EV durante 65 kilómetros en condiciones ideales. Y el Model S, ¿que opinión os merece? está en ese rango de precio, a diferencia de que tiene mejores prestaciones, autonomía y rendimiento.

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    August 10, 2009

    Muy fácil. Si solo vas a tener un coche, el Ampera (el Volt no lo oleremos por este lado del Atlántico). Si necesitas 2 coches en casa, el Ampera y el Leaf.
    En el día a día, con que tengas garage, puedes sacarte (léase pedir a la comunidad de vecinos) una derivación de la línea de alumbrado o ascensor (con su contador correspondiente).
    El problema de los puramente eléctricos es la recarga para viajes largos (de ahí que recomiende el Ampera si solo vas a tener un coche). Como el cambio de baterías (tipo Better Place) es una utopía, hace falta algún método de carga rápida que te haga perder el menor tiempo posible. Equipar las gasolineras con cargadores de alta potencia como proponían los chicos del MIT sería una buena solución. En ese punto es en el que mandaría el Ampera a cascala y querría un eléctrico.
    Saludos.

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    August 10, 2009

    Mickimo, solamente nos falta la casa en la playa 😉 . Estamos hablando de casi 60,000 euros en dos coches, pocas economías se lo pueden permitir. En cuanto al Ampera, con la venta de Opel al grupo Magna, es muy probable que el que no veamos sea el Ampera.

    En poco tiempo los cargadores rápidos bajarán de precio y podremos realizar recargas en menos de 10 minutos. Pero me conformo con un simple enchufe de 220v aunque tenga que esperar media hora o una hora.

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    August 10, 2009

    Son dos automóviles con usos distintos, el Chevrolet vale para cercanías y largo recorrido, pero el Nisan no vale nada mas que para cercanías. En ciudad los dos tienen el inconveniente de ser grandes para aparcar y mientras no se vendan mas unidades no habrá servicios para ellos por lo que creo que se venderían mas si fuesen eléctricos con autonomía extendida

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    August 11, 2009

    Oriam, el problema es que el Tesla tendrá un precio de 50,000 dólares…dentro de dos años, y en dos años el mercado avanzará una barbaridad y las baterías bajarán el precio, si tienen que poner un Tesla S ahora mismo en el mercado no te llegan ni 200.000 dólares. Pero bueno, coincido que 50.000 euros por un Fiat 500 eléctrico me parece absurdo cuando hay circulando por Inglaterra Citroen C1 por menos de 30.000 euros.

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    September 02, 2009

    El condicionante no es la fuente energética (que puede ser cualquiera) sino el modo de almacenarla, los acumuladores o baterías.
    TODOS los inconvenientes o limitaciones de los vehículos eléctricos están relacionados con las baterías: El peso, el coste, la autonomía, el tiempo de recarga, las prestaciones…

    El problema de las cargas rápidas no son los cargadores rápidos (existen) ni la toma de alta potencia (otra cosa es que no la tengamos contratada en casa), sino la potencia de carga máxima admisible por las baterías. Con los años tendrá que surgir un mejor balance entre todos los factores, mejores baterías, mas puntos de recarga, mejor aprovechamiento de las energías renovables, y sobretodo una mayor concienciación y compromiso social.

    El cambio rápido de baterías si que me parece una solución “provisional” hacia el coche eléctrico con el que todos soñamos (unos con mas entusiasmo y otros con menos).

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  10. Avatar
    September 02, 2009

    He llegado tarde a la discusión. Pero por si alguien lo lee: felicidades. Por fin comentarios sobre vehículos eléctricos con sentido. Ni detractores mega-pesimistas ni entusiastas que creen en la panacea del movimiento perpetuo. Creo que el futuro del coche eléctrico pasa necesariamente no sólo por estaciones de carga rápida (que también) sino por estaciones de cambio del paquete de baterías completo en unos pocos minutos, como un repostaje. En mi opinión, de no ser así, el coche eléctrico puro probablemente se vea relegado permanentemente a una segunda opción o como segundo coche. En España, al menos de momento, el concepto de coche enchufable (y aquí lo mismo digo eléctrico puro que híbrido) se va ver muy limitado por el hecho de que la mayor parte de los coches duerme en la calle, o bien se guarda en garajes comunitarios. El decir que “el coche se puede cargar en casa” se ha convertido en una especie de frase hecha que todo el mundo parece dar por válida. ¿En casa dónde?, ¿en el salón?. En cualquier caso, no creo que a largo plazo el coche híbrido/eléctrico sea la alternativa definitiva al coche de motor térmico sino una alternativa más o menos “provisional” hasta la pila de combustible.

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    September 02, 2009

    Gracias por el comentario, intentamos darle un punto realista al tema, aunque a veces se nos llena la cabeza de pajaritos, pero bueno, también nos pasa cuando vamos a echar un euromillón 😉

    Cuando te refieres a segundo coche, todo el mundo lo asocia al coche que menos anda, pero personalmente creo que el segundo coche debe ser el que se utiliza día a día en pequeños desplazamientos, y el primer coche, el grande, para ir a largos viajes. Como el 80% de los Europeos no hacen más que 60 kilómetros al día, el segundo coche es más que perfecto para el día de hoy, evidentemente necesitamos una fuente donde recargarlo, es como comprarse una moto de agua, alguien de Extramedura no le encontrará utilidad, pero si alguien que vive cerca del mar. (Un saludo para Extremadura)

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    September 15, 2009

    Muy bueno el articulo , pero creo que los coches electrcos puros deberian esperar para ser verdaderamente efectivos en carretera. Un paso mas efectivo es a mi parecer empezar con motor térmico preparado para alimentar motores electricos continuos en carretera y bateria para circular por ciudad.Se podría conseguir consumos de tres litros a los 100 de media muy facilmente.

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  13. Avatar
    September 16, 2009

    Yo personalmente prefiero el REVA, que ya se puede comprar. Y de hecho tengo uno y he recorrido con el 3700 Km en 4 meses.

    internete
    1234567

    PD: Ya sabeis el dicho… “coche pequeño, p**** grande”

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  14. Avatar
    December 22, 2009

    Vivo en una isla a la que le das la vuelta en 150 Km. El 99% del año no supero los 50 Km diarios, por lo que rara vez pondré el motor de combustión en marcha y si lo hago, procuraré calcular bién, para hacerlo fuera de las ciudades.. Vivo a 15 Km de la ciudad con garaje propio. Mi interés y el de los que estén en mi situación, es no tener que comprar mas baterías que las indispensables. Por tanto, seguiré esperando por el Ampera. Que pena que no le pongan un techo eléctrico de cristal que se transforme en “targa” para que los de delante, ademas de no contaminarla, la disfruten (la naturaleza). Claro que preferiría en vez de un térmico de 1.400 c.c., una pequeña microturbina cuyo complejidad, consumo y mantenimiento es menor. La duda que tengo es si no será mejor un motor eléctrico en cada rueda . Muchos fabricantes estan apostando por la “rueda motor” Por algo será. Que día dejaremos de polucionar con combustibles fósiles? Cuando llegue el hid´rogeno con la celula de combustible. Por lo que sé, Mercedes Benz se lo está tomando en serio. Y por supuesto, el hidrogeno conseguido con energías renovables.

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