Entrevista a Thierry Koskas, director del programa eléctrico de Renault


El periódico El País ha hecho una más que interesante entrevista a Thierry Koskas, el mandamás de todo lo referente al coche eléctrico en Renault. La autonomía y duración de las baterías, el alquiler y la seguridad, los costes y precios, las evoluciones que vienen, el reciclaje… todos estos temas respondidos al detalle.

Thierry Koskas, ingeniero francés que tiene fama de ser directo en sus respuestas, aporta interesantes datos sobre los vehículos eléctricos que próximamente Renault pondrá en el mercado:

Previsiones de venta

La disparidad varía según si las compañías están listas para el cambio o no. La Alianza Renault-Nissan apostó primero por la movilidad eléctrica. Invertimos 4.000 millones de euros en desarrollar vehículos eléctricos y baterías, y aspiramos a liderar el cambio hacia la electromovilidad.

Creemos que hay un mercado de vehículos eléctricos que puede suponer el 10% del mercado total en 2020. Pero hay otros competidores que no están listos o no tienen esa misma ambición. La tecnología está madura, el problema en Alemania es que las empresas no están listas para producirlos.

Tenemos que esperar a que el grupo VW y los demás, lancen sus modelos y a partir de ahí cambiará todo. Hay una gran diferencia entre lo que dicen y lo que hacen, porque están trabajando muy duro para desarrollar coches eléctricos. Tienen muchos intereses en China y allí son prioritarios.

Para establecer la previsión de ventas en 2020 hemos calculado la parte del mercado que es compatible con los coches eléctricos, es decir los clientes que no hacen largos recorridos y valoran lo que aporta esta movilidad. Y créame, el interés es enorme. Después hemos analizado los recorridos mínimos que tendrían que hacer para amortizar la inversión, unos 15.000 kilómetros al año. Nuestra previsión sale de ahí, y ni siquiera contamos el 100% del mercado potencial.

Costes

Cuando a los clientes les ofrecemos las dos alternativas, comprar el coche con baterías o sin ellas, la mayoría elige lo segundo, porque se ahorran desembolsar más de 10.000 euros. Con esta solución el cliente se despreocupa del estado de las baterías, incluso al vender el vehículo de segunda mano, porque el dueño es Renault y si hay problemas las cambiará. Es una garantía sin límite. Además, cada vez que lleguen baterías evolucionadas, se podrán montar las nuevas y seguir con el alquiler.

Después, somos los únicos junto con BYD, que fabricamos las baterías -en colaboración con NEC- lo que nos permite conocer la tecnología y decidir los volúmenes para reducir costes.

La prioridad ahora que tenemos es bajar los costes, más que aumentar la autonomía. En la actualidad tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, pero sabemos que en cinco años se habrán reducido. Debemos contener también los costes de los motores eléctricos y de otros componentes.

Los costes actuales, unos 500 euros por kWh de capacidad, irán bajando al aumentar los volúmenes y pensamos que en seis años serán al menos un 30% inferiores. Pero también bajarán los precios de los motores eléctricos y otros componentes básicos. Ahora cuestan el doble que un motor diésel, pero es cuestión de volumen: hacemos un millón de motores 1.5 dCi al año y del eléctrico del Fluence solo 10.000. El objetivo es que tengan pronto el mismo coste. Para 2015 esperamos haber reducido los costes para que los precios de los coches eléctricos sean competitivos sin tantas ayudas de los gobiernos. La principal mejora vendrá del precio.

Recarga

El Renault ZOE que lanzaremos en 2012 incluirá un sistema de carga rápida que revolucionará el mercado. Queremos licenciar la patente o vender los componentes que lleva el coche dentro y que permiten hacer cargas rápidas en un poste normal y recargar las baterías al 80% en 30 minutos. Esta solución combinada con un poste de recarga que estamos desarrollando, cinco o seis veces más barato que los actuales, reducirá mucho el coste de implantar las infraestructuras del coche eléctrico.

Baterias y autonomía

Las baterías, con 750 ciclos de recarga o cinco años de uso a 15.000 kilómetros anuales, mantienen el 80% de la capacidad. Al principio, en los dos primeros años, pierden más, y después se estabilizan. A los 10 años siguen todavía al 75% de la capacidad. Las baterías actuales de ión-litio pueden ofrecer autonomías de 160 a 170 kilómetros en conducción normal. Hacia 2020 esperamos doblarla hasta 300 kilómetros, lo que abrirá un mercado mucho más grande.

Desde el punto de vista medioambiental, todas las baterias se van a reciclar, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo (900 €), el objetivo es dejarlo en uno (300 €). Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…

No hemos detectado ningún problema con el riesgo de explosión y podemos asegurar que nuestro sistema de protección de las baterías es el mejor del mercado. Primero porque nuestra tecnología de ión-litio-manganeso es muy estable. Segundo porque la caja de protección de seguridad es muy eficaz. Además, hemos hecho todo tipo de pruebas, cortes del módulo de baterías, pruebas en estanque de agua, sobrevoltajes… Y tenemos dos circuitos independientes de medidas de seguridad, como los aviones.

En cuanto al aumento de la demanda de Litio que podría provocar escasez o escaladas de precios, el litio supone solo el 1% del coste de las baterías. Las reservas se concentran en Bolivia, Chile, China y Congo, pero hasta ahora tampoco se ha buscado litio en más sitios, porque no ha hecho falta. Con las reservas actuales hay suficiente para producir 10.000 millones de baterías y solo con el 10% podríamos fabricar 1.000 millones de coches. El aprovisionamiento está asegurado.

La factoría de Japón puede producir ya 100.000 al año. Pero Nissan está construyendo fábricas en Inglaterra y Portugal, y Renault en Francia y EE.UU. En 2015 podremos disponer de 500.000 baterías al año.

Fuente:
El pais


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Energias renovables

11 Comment responses

  1. Avatar
    August 09, 2011

    revolucionario cargar las baterías en media hora en el año 2012? llevamos haciendo eso en el hobby, y cargándolas en 15 min tambien, (y en 10 con las A123) desde hace 4 años. y vienen estos conj que es una novedad? y 600€ el kilowatio? si no cuestan ni la mitad? A LLORAR AL PARQUE les vais a vender a todos la moto, pero no a mi

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  2. Avatar
    August 09, 2011

    Whizzer, deberías montar una empresa de coches ya que eres un visionario.

    2020 no es un plazo muy largo, son apenas 8 años y medio y 300 kilómetros son cinco veces la media de los kilómetros que recorremos los europeos cada día. Estoy de acuerdo que la prioridad debe ser la reducción de precios.

    Por cierto, dice este señor que ofrecen la posibilidad de comprar los coches con o sin baterías…entonces ¿cuanto cuesta el Fluence o la Kangoo con la batería en propiedad?

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  3. Avatar
    August 09, 2011

    Una cosa que me ha sorprendido: el coste de un motor eléctrico, el doble que el de un 1,5 dci. No me lo puedo creer, un motor eléctrico es más barato que un gasolina equivalente y mucho más que un diesel. A no ser que meta en el coste del motor el conversor, cargadores y toda la electrónica asociada. Incluso así me parece demasiado. Lo más probable es que incluyan tambien los costes en I+D, que seguro que han sido muy altos y tienen que ser repartidos entre una tirada reducida de motores.

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  4. Avatar
    August 09, 2011

    Desde el punto de vista medioambiental, todas las baterias se van a reciclar, porque es obligatorio. Tenemos ya la tecnología para hacerlo y aunque ahora cuesta unos tres euros el kilo (900 €), el objetivo es dejarlo en uno (300 €). Pero lo mejor es que seguirán teniendo valor, porque habrá una segunda vida para ellas. Hemos cerrado ya acuerdos con compañías para reutilizarlas, por ejemplo como acumuladores de energía que se podrían agrupar en bloques junto a los molinos de los parques eólicos…

    Pues yo creo que el reciclaje es como el de las baterías de plomo que llevan los coches actuales, que se reciclan al 100%. Además, una fábrica de baterías abona aproximadamente unos 30 € por cada batería estropeada, o sea que lo de las baterías gastadas de los coches eléctricos creo que es un gran negocio que están ocultando. Yo calculo que una fábrica de baterías de litio podrá abonar más del 50% por cada batería gastada, y sacaría el mismo beneficio que comprando los componentes minerales provenientes de las minas.

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  5. Avatar
    August 09, 2011

    muy buen reportaje, y ademas mojandose al hablar de los costes de los componentes, estupendo.

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  6. Avatar
    August 09, 2011

    Lo que está claro es que el coche eléctrico será un gran negocio más allá de su compra, lo que tendrán que hacer las empresas es adaptarse o morir. Los motores de combustión interna han comenzado su declive.

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  7. Avatar
    August 09, 2011

    Que un motor eléctrico cuesta el doble que uno gasóil!!!???
    Que el coste son 500€/ Kwh!!!???

    TIRATE DEL PUENTE HOMBRE!!!

    Se deben pensar que somos tontos o algo así, no?

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  8. Avatar
    August 09, 2011

    Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  9. Avatar
    August 10, 2011

    El tipo lo explica bastante bien en la entrevista, fabrican un milón de motores dci mientras que hacen 10.000 eléctricos, aunque sea más complejo es lógico que el dci les salga más barato.

    A mi las respuestas me parecen muy sensatas, al que no lo haya hecho le recomiendo que pinche en el enlace de EL PAIS y lea la entrevista al completo.

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  10. Avatar
    August 10, 2011

    Pues si no mienten ahora lo hacen en el mercado, tu pídeles un motor DCI y a ver si te cuesta la mitad que uno eléctrico.

    Como de igual manera dudo que el precio de unas baterías no pueda bajar de esos 500€/kwh, de no ser que se las pidas a A123 o a Altair…. y aún así.

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  11. Avatar
    August 13, 2011

    Baterias de 1Kwh por menos de 500€ las tienes en Plomo, pero las de litio cuestan 10 veces más. Y precisamente ellos quieren montar estas nuevas, más ligeras, pero más caras.

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