Tercera generación de electrónica de potencia para vehículos eléctricos

nissan leaf 2013 seccionado

Una parte importantísima de los coches híbridos y eléctricos y de la que se habla muy poco, es la electrónica de potencia. La investigación en esta tecnología es importante si queremos conseguir mejores coches eléctricos. Es una pieza clave en el coche, ya que tanto alimenta el motor de energía eléctrica desde las baterías, como recarga las baterías gracias a la frenada regenerativa desde el motor, entre otras funciones.

Continental lanzará su tercera generación de electrónica de potencia en agosto de este año. Actualmente fabrica la segunda generación para cinco grandes empresas de automoción. Los requisitos de espacio y peso son muy importantes en el diseño de vehículos, por eso esta tercera generación es mas compacta y ligera. Su peso se ha conseguido reducir en algo más de un 30% y además se ha conseguido que sea más potente. La electrónica de potencia de Continental está diseñada de un modo escalable, de tal forma que el mismo diseño puede ser usado tanto para un híbrido de bajo coste como para un eléctrico de lujo.

¿Cual es la durabilidad de los sistemas motor, inversor y controlador?

Uno de los cometidos de esta electrónica consiste en convertir la corriente continua de las baterías en la corriente alterna trifásica demandada por el motor, con un amperaje y frecuencia concretos según la velocidad requerida, y hacerlo de manera inversa cuando hace falta. También es responsable de alimentar el bus de 12V de los coches mediante un convertidor DC/DC.

La eficiencia de estos componentes es un factor clave en la eficiencia global del coche, ya que las transformaciones de electricidad suceden constantemente durante la conducción. Continental asegura que la nueva generación será más eficiente, lo que ayudará a aumentar la autonomía de los coches eléctricos.inversor-nissan-leaf-2

Desde Continental han identificado dos mercados que serán importantes en el futuro y en los que van a invertir en su desarrollo. El primero es el de los híbridos enchufables. El segundo, es el de los híbridos convencionales basados en 48V. Según la empresa este sistema puede ser implementado fácilmente en la arquitectura de la mayoría de los coches convencionales a costes aceptables y el ahorro de combustible conseguido será importante.

La mayoría de marcas están centrando su investigación en componentes que tiene que ver con la electrificación de los automóviles. Ninguna quiere quedarse a la cola de esta tecnología cuando el mercado se lance definitivamente.

Fuente | GreenCarReports


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Energias renovables

6 Comment responses

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    April 24, 2015

    Interesante. Ya es hora, no es normal el tamaño que tienen los inversores del Leaf o del Zoe, ocupan mucho espacio.

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      April 24, 2015

      No te creas Chechu, si es bastante normal, realmente ocupan mas los disipadores de calor que llevan los IGBTs que los propios IGBTs, ventilacion forzada (ventiladores) y espacio para que corra el aire, placas de control y potencia separadas (no siempre), la propia carcasa no es de adorno, es una jaula de Faraday para evitar que el ruido electrico que se produce resetee el microcontrolador y lo joda todo. Date cuenta que son 80KW a 360V (creo) es decir cerca de 200A, en cada IGBT caen 2V solamente pero por 200A es potencia que se pierde y se transforma en calor, y al pasar de ciertos grados cascan. Despues tienes la pila de sensores de: tension, intensidad, temperatura (motor y ESC), encoders (para controlar veloscidad), en fin que aunque lo que ocupa de verdad es la parte de potencia IGBTs, lleva bastantes cosas mas incluidos drivers para cebar los IGBTs.

      Estos de Continental seran japoneses como los de las ruedas ¿No?. Joder en Europa cada dia hacemos menos cosas, no se si echarme a reir o a llorar, como es viernes me reire.

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        April 24, 2015

        Será que los de Tesla son demasiado buenos y me han malacostumbrado xD

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          April 24, 2015

          Pues no se si Tesla los hace o se los hacen mejores, pero en electronica de potencia hacerlos mas pequeño, no es sinonimo de mejor, estamos acostumbrados a la electronica digital cada dia mas pequeña, mas barata y mejor, pero es que ahi los consumos son de miliamperios y tensiones de 5, 3,6 y ahora ya de 2,7 o 1,8V (se calientan solo debido a la frecuencia a la que trabajan) por eso llevan ventiladores los PCs, pero cuando hay que tragarse muchos A y a cientos de V, no se si hacerlo pequeño es bueno. De todos modos esta gente sabe lo que se hace, y si lo hacen asi sera porque en las pruebas les ha dado todo bien???.

          Yo es que tampoco veo la necesidad de reducir ese poco espacio en un coche, no se cuanto puede ser pero…donde habra que eliminar peso y volumen es en la bateria, pero en la electronica…

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    April 24, 2015

    Los inversores a diferencias de los motorcontroller en continua son enormes , Tesla por ejemplo en el motor trasero , el inversor va disimulado como si fuese otro motor (model s).En el Roadster era enorme era como una placa base gigantesca encima de la batería.Creo que en este campo muy poca gente le esta prestando atención , pero tambien es importante.En el twizy por ejemplo lleva un sevcon(me parece que va en continua).

    http://www.teslamotorsclub.com/attachment.php?attachmentid=4506&d=1330491217

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    Buena noticia la de que sobre todo los Controladores mejoren en potencia, en eficiencia y reduzcan peso y tamaño .
    Aunque espero que los esfuerzos tambien se centrne en proporcionar la maxima fiabilidad posible de los mismos ya que de ellos depende el buen funcionamiento del motor y la bateria.

    Lo que esta claro es que el V.E es algo que ya nadie va a parar y por lo que veo hay bastante industria detras mejorando los componentes y centrada en ello porque ven un gran potencial.

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