Tevva Motors desarrolla camiones eléctricos de autonomía extendida

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Tevva Motors es una empresa de reciente creación que se ha propuesto un objetivo muy ambicioso: desarrollar camiones eléctricos de autonomía extendida. A diferencia de otros fabricantes, que han optado por camiones eléctricos puros, Tevva Motors ha optado por una solución más flexible: desarrollar camiones que puedan moverse en modo 100% eléctrico, pero que no tengan una autonomía limitada gracias a motor diésel.

Teniendo en cuenta que son vehículos que recorrerán muchos kilómetros al día, es muy posible que necesiten recargas durante la jornada de trabajo. Por eso, desde Tevva Motors han optado por equipar al camión con un cargador trifásico, que permite cargar la batería completa en 3 horas. Esto permitiría hacer una carga parcial a la hora de comer, por ejemplo.

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El camión pesa 7,5 toneladas, con unas 2 toneladas de capacidad de carga. Demasiado lastre para un camión eléctrico que aún con todo, es capaz de recorrer 130 kilómetros en modo 100% eléctrico antes de que el motor diésel entre en funcionamiento.

Sobre el papel no pinta nada mal. Puede ser una gran herramienta de trabajo para aquellas empresas que hagan la gran mayoría de su ruta en recorrido urbano. Además, nunca estará limitado por la corta autonomía.

El el siguiente vídeo podéis ver un vídeo de demostración, donde se ve al camión de Tevva Motors recorriendo el centro de Londres. Una lugar que como sabéis es denominado Low Emission Zone y donde los vehículos contaminante no pueden pasar. Aquí habría otro nicho de mercado para el camión de Tevva Motors, que podría entrar al centro de las grandes ciudades siempre y cuando tenga carga en sus baterías.

Actualmente, hasta que se mejoren las densidades de la baterías, creo que este tipo de camiones eléctricos de autonomía extendida son la mejor opción. Todavía no se puede pensar en sacar un camión eléctrico puro a carretera abierta y pensar que tendrá una autonomía aceptable. Eso sí, un motor de gas natural en lugar de diésel podría ser una mejor opción.

Fuente | Insideevs



Energias renovables

18 Comment responses

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    March 01, 2016

    Tienen que empezar a hacer camiones eléctricos de reparto (“del último kilometro”), para dentro de las ciudades, todas las empresas de reparto que circulan por las ciudades y que ninguna de ellas hace más de 200km diarios serían las grandes beneficiadas, tanto en costes, como en mantenimiento, además del bien público que harian (ruido, contaminación),

    Espero que en 10 años se hayan dado los pasos necesarios, para que la inmensa mayoria de vehiculos que tengan que circular por las calles, (coches, motos, camiones), sean eléctricos.

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    un motor de gas natural en lugar de diesel…? madre mi que peligro vaya bomba móvi…l ( además el gas jode los asientos de válvulas en apenas 15 000km de cualquier motor a combustión ) …me pregunto que entusiasmo hay en España de meter el gas en todos los sectores de España…!

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      March 01, 2016

      Un camión tiene espacio, podrían optar por generadores mas eficientes en vez de un motor Diesel.. Stirling, turbina, no se.
      Y siempre pueden meterle unas buenas baterías y el que lo quiera que lo pague. Un 7’5 tn con 300 Kwh tiene para cubrir toda una jornada sin problemas. Los transportistas son muy pragmaticos y si les salen las cuentas no dudarán en adoptarlos.

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        March 01, 2016

        300kwh. ¿Cuánto cuesta eso solo en baterías? No hagas más cuentas…no salen.

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          March 01, 2016

          No estés tan seguro. Los camiones no son precisamente baratos (por complejidad técnica en casi todos sus componentes mecánicos, entre otras cosas) y en precios altos ya existen VE en los que que las cuentas salen e incluso son mejores que sus competidores térmicos.

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            March 01, 2016

            Si salen las cuentas es siempre bajo unas condiciones de trabajo muy muy concretas, y por lo general inflexibles. Al final, por A o por B, no hay manera de hacerlo con VE.
            Trabajo con esto…y cuesta más que sangre y sudor sacar adelante alternativas de gran tonelaje con VE. Es más, por lo general cuesta dinero, y eso en una empresa no mola

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              March 01, 2016

              Bueno, entiendo que hay mucho camino por recorrer y que no es sencillo (si no se hubiera hecho ya!), pero por algo hay que empezar, no?

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    March 01, 2016

    Los camiones 100% eléctricos son viables para recorridos largos. Lo que tienen es que adaptar los camiones para que sacrifiquen una parte de la carga para llevar baterías y poder tener zonas de descanso donde puedan cambiarlas en minutos con elevadores o sistemas automatizados para seguir circulando.

    Los operadores de transporte de mercancías se fijan en una cosa,,,,,,,,beneficios. Que el estado busque formulas para que al operador les salga a cuenta tenerlos eléctricos.

    Cuanto ahorro supone para un camión de largo recorrido que gasta entre 35 y 55 litros de diésel cada 100 km, que sale a 1 euro el litro entre 350 y 550 euros cada 1000 km.

    Desconozco el coste real de un camión de 40 tn en total con carga con un motor eléctrico, pero supongo que la diferencia debe ser razonable como para plantearse la posibilidad de llevar menos mercancía.

    Se acaba de aprobar el mega camión en españa que hace por dos de los actuales. Serían unos candidatos ideales para ser eléctricos.

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    March 01, 2016

    Tuve la suerte de visitar Tevva en sus oficinas de Inglaterra. La idea es muy buena aunque les falta por pulir bastantes cosas.
    El motivo de que su motor sea diésel es por no complicarse la vida: es lo más habitual y además en UK no hay apenas desarrollo del gas. No les sobra equipo como para ofrecer más opciones.

    Por temas de costes es inviable….ni Tevva ni transformaciones similares. Se necesita ayuda económica o legislativa en las ciudades.

    Por desgracia, quedan muchos muchos años para ver camiones eléctricos haciendo larga distancia en España.

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    March 01, 2016

    No veo que se indique en ninguna parte, pero los indicios apuntan a una batería de unos 75 kWh. Si da para 130 km (60 kWh/100 km).

    En pasta, esto son unos 9€/100 km vs. 40€/100 km en gasoil,.. Es decir, unos 30€ de ahorro cada 100 km… Pero con la obligación de parar el equivalente a unos 140 minutos cada 100 km…

    No sé si salen las cuentas, pero creo que, cargando solo a 22 kWh, ni de coña.

    Pero con una batería de 300 kWh debería de superar los 400 km y si pudiera cargar en un supercargador cargaría en menos de 3 horas y ahí si empezarían a salir las cuentas (aunque la matemática “aproximada” dice que saldría a una hora de viaje por cada media hora de carga…).

    Uhmm… creo que esto acabará siendo viable antes o después…

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      March 01, 2016

      66KWh lleva según la spec. sheet. Desde la página web que tenían antes se podía descargar, no sé ahora. Coste eléctrico a los 100Km a bote pronto no sé decirte, pero por mi experiencia y con los precios actuales no pasa los 20€ a los 100Km en gasoil.

      Este vehículo de 7,5t de MMA no llega a las 2,5tn de carga para 66Kwh. Imagina con 300KWh…

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        March 01, 2016

        Gracias por la información. En mis números ya estaba poniendo el margen del BMS. Pero no me encaja que una batería de 66 KWh (poco más que lo que llevará el Bolt) genere problemas de carga. No será precisamente la coexistencia del sistema eléctrico más el térmico el que genere el problema? (Como ya pasa con los pirricos maleteros de los híbridos)

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    March 01, 2016

    El comentario del final del artículo es perfecto. Pero no solo para camiones, sino para todos los VE. Excepto quizás las motocicletas

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    March 01, 2016

    Espero que no tarden en vender furgonetas asi, hibridas diesel y con esa aerodinamica incluida.

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    March 01, 2016

    No se porque pero me hace gracia la forma del camion je je je je

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    March 01, 2016

    La solución no es llevar baterías carisimas y de enorme tamaño, la solución es muy muy sencilla.

    Estaciones de cambio de baterías cada 50 kms y que autobuses, camiones y furgonetas utilicen el mismo tipo de baterías.

    Además no tiene porque ser baterías enormes, con que sean tamaño bombona de butano vas cambiando 5 – 10 – 15 pilas (según tamaño-espacio del vehículo) al igual que los coches de juguete.

    Además podría ser un sistema como una cinta transportadora, por un lado van saliendo las baterías descargadas y por el otro van entrando las cargadas.

    Fácil, sencillo y además la mayoría de la gasolineras se podrían adaptar fácilmente.

    Pero como siempre, falta voluntad, regulación y estandarización para que los fabricantes se pongan de acuerdo.

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    March 02, 2016

    En Barcelona tenemos zonas perfectamente delimitadas para la carga y descarga. Y hay un sistema telemático para la identificación de los camiones/furgonetas autorizados a aparcar en ellas. Como no somos ni mejores ni peores que nadie, supongo que esto es mainstream.
    Con poner un punto de recarga en cada zona (que les saldrá gratis casi, que ya nos crujen a multas), los 5/10/15 minutos que cada descarga lleva dan para un montón.
    La discusión esta de tener que llevar todas las baterías del mundoMundial para tener que trabajar en ciudad es directamente falsa. Seguimos en el bucle del miedo.
    La tecnología está y sólo es un problema de integración y de disponibilidad de puntos de recarga de forma más generalizada que ahora.
    Para prueba, un botón… busquen Uds el camión híbrido que ha desarrollado Walmart en USA. Y eso que es para llevar cargas enormes y no es para reparto.
    Lo siento, pero todo esto es en realidad, permítanme la licencia, tecnología de lavadora. Sólo hace falta voluntad o regulación. Posiblemente ambas cosas
    Mientras tanto, disfruten del diésel y sus emisiones.

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      March 04, 2016

      Ya a principios del SXX Nueva York estaba llena de enchufes para recargar los Detroit EVs, y como eso era un coñazo insoportable los ICEs arrasaron.

      Lo que tú propones en qué se diferencia de aquello?

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