Re-conversión moto ENduro

Estos son los componentes de tracción que prometen mejorar el rendimiento y en consecuencia las prestaciones y autonomía del prototipo ENduro.

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Esta ya es la tercera configuración de componentes que me dispongo a probar, siguiendo mi búsqueda de una combinación perfecta entre prestaciones, autonomía y coste.

En un primer intento, probé un motor Mars trifásico de imán permanente, conocido como ‘Brushless DC’ controlado por un regulador Kelly KBL 72301 y alimentado por 5 baterías AGM sumando 60v y 33Ah de capacidad. El conjunto estaba engranado para 70km/h y pesaba alrededor de 145Kg. Las prestaciones no fueron satisfactorias para uso off-road y a su vez la autonomía era bastante escasa.

En una segunda versión, opté por un motor LEMCO 200 de imán permanente y corriente continua (con escobillas) gobernado por un controlador Kelly KD 72601 y alimentado por las mismas baterías de plomo-ácido. El vehículo tenía un desarrollo de 75km/h y pesaba unos 145Kg. Las prestaciones eran muy buenas y la autonomía había mejorado pero seguía estando un poco limitada.

Ahora me propongo dar el paso lógico hacia las baterías de ion-litio, concretamente 24 celdas LiFePO4 de la marca ThunderSky, sumando 76,8v nominales y 3kWh de capacidad. De la tracción se encarga un poderoso motor Agni-95 reforzado (imán permanente, corriente continua) capaz de entregar unos 20cv de continuo y un máximo de 40cv de potencia mecánica. Tiene un régimen máximo de 6.000 RPM y es capaz de entregar 59Nm de torsión.

Además, se necesitan 24 unidades BMS, encargadas de controlar cada elemento del pack de baterías. También he adquirido un computador de abordo que monitoriza todas las variables del sistema eléctrico, permitiendo tener datos en tiempo real sobre el nivel de carga, consumo instantáneo, velocidad media e instantánea, etc.

Para ayudar a mejorar la autonomía, pretendo cambiar los neumáticos originales de motocross por unos mixtos 50/50 campo-carretera, que pesan menos reduciendo la inercia de las ruedas al mismo tiempo que reducen considerablemente la resistencia a la rodadura. Concretamente estos Dunlop K550 de trail, en medidas 2.5-21 delante y 3.0-18 detrás.

Al margen de las estimaciones teóricas, pienso que la mejor manera de desarrollar un prototipo es mediante prueba y error, de modo que muy pronto sabremos, cuando haga las primeras pruebas dinámicas, si estamos ante un acierto o un error.

Pueden preguntar cualquier cuestión técnica contactando conmigo: [email protected]

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