Hace unos meses hemos conocido uno de los proyectos más apasionantes y a la vez impensables del mundo de la automoción, un desconocido desarrollador croata que anunciaba la creación de un super deportivo totalmente eléctrico capaz de rivalizar con los grandes nombres del sector, como el Bugatti Veyron.
A pesar de las dificultades de su localización geográfica, donde han tenido problemas para encontrar mano de obra preparada para semejante proyecto, finalmente con mucha imaginación y esfuerzo el equipo de Rimac ha logrado poner el proyecto en marcha y de esa manera han conseguido esta semana entregar la primera unidad a su primer afortunado propietario.
Por desgracia para todos nosotros este mismo comprador ha pedido expresamente que su unidad sea guardada en el más absoluto anonimato hasta que el mismo la presente, por lo que de momento nos quedamos con las ganas de conocer como es el aspecto definitivo de este deportivo rompedor.
Como sus creadores indican, el modelo final es algo diferente al concepto que hemos visto hasta el momento y de esa manera a pesar de que las proporciones parecen muy similares al modelo que conocemos, seguramente este haya cambiado en algunos aspectos.
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| Uno de los motores conectado al sistema de tracción |
Lo que si parece que mantendrá será su desmesurada configuración, donde encontramos cuatro motores eléctricos con una potencia de 250 kW (340 CV) cada uno, en total 1.088 CV de potencia con un brutal par motor de 3.800 Nm que lo disparan hasta los 100 km/h en solamente 2,8 segundos, todo con una velocidad punta de 305 km/h, cifras abrumadoras y que recordemos logra sin apenas hacer ruido.
La energía procede de un pack de baterías de litio de 92 kWh de capacidad, una capacidad que supera a la mayor de las montadas por Tesla en su berlina eléctrica Model S, y que según sus diseñadores le proporciona una autonomía a velocidades legales de unos 600 kilómetros con cada carga.
Como no puede ser de otra manera, todo esto tiene un coste, y de esa forma los apenas 88 afortunado que podrán acceder a esta limitada y exclusiva tirada, tendrán que desembolsar unos módicos 740.000 euros, una cifra bastante ajustada si tenemos en cuenta su fabricación casi artesanal, y sus prestaciones respecto a la competencia.
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Fuente | Rimac
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Curioso que peso menos que el tesla model S, y poco mas que el veyrno.
Lo que pasa es que este bixo tendría que competir con el superveiron que van a sacar este año
1.638kg
1.600hp
0-100 en 1.8s
460km/h
De todas formas sigue siendo increíble que estos croatas sean capaces de diseñar y construir este coche.
Espero el momento de ver a este carro quitádole las pegatinas a los ferrari, maserati, etc..
y lo que es mejor, con el All Wheel Torque Vectoring System (R-AWTV) (control vectorial a las cuatro ruedas) tiene que ser para los ricachones de turno pilotar esto mucho mas facili que cualquier otro de combustión interna.
un detalle
250kW=335hp
y una pregunta
4 X 335hp = 1340hp
Donde han dejado el resto de caballos? es un tema de eficiencia o de seguridad?
La verdad es que lo de los caballos del Rimac es un poco confuso, pero ahí va un poco de luz:
El tren trasero tiene una potencia pico de 600 kW
El tren delantero tiene potencia pico de 400 kW
Así que conjuntamente serían 1000 kW, unos 1340 hp, no? Podría ser que 1088 sea la potencia nominal y 1340 la pico. O puede ser que por electrónica este limitado a 1088 hp máximo
copio y pego de la pagina de Rimac, vaya bicho
Performance
Power output: 1088 hp
Torque: 1600 Nm from 0 to 6500 rpm
Acceleration: 0-100 km/h (0-62 mph) 2,8 seconds
Range: up to 600 km (realistic range – 500 km)
Braking distance: 31.5m (100-0 km/h)
Lateral g-force: 1.4 g
Efficiency: 140-550 Wh/km
40 kW on-board charging
100 kW fast DC-charging
Weight-to-power ratio: 1.79 kg/hp
Weight distribution: 42% front, 58% rear
Dimensions
Total length: 4548 mm
Total width: 1997 mm
Total height: 1198 mm
Ground clearance: Rear: 115 mm, Front: 105 mm
Wheelbase: 2750 mm.
Dry weight: 1950 kg
Battery-Pack
Lithium-Iron-Phosphate (LiFePO4) chemistry
Configuration: 1400 cells – 200 series, 7 parallel
Voltage: 650V nominal
Capacity: 91 kWh
Cooling: Freon (gas) with high-voltage heat pumps
Milled aluminum and sheet aluminum housing
Rimac Automobili Active Battery and Thermal Management Systems
Several layers of redundant safety and protection systems
Chassis
Carbon fibre monocoque with integrated battery-pack
Carbon fibre sub-frames (front and rear)
Carbon fibre crash structure
Front and rear suspension: Double wishbones, fully adjustable, pushrod operated.
Electronically adjustable ride height.
Fully machined aluminum uprights and wishbones
Propulsion System
Rear: Rimac Automobili D-PM-OC-600 – high speed dual permanent magnet oil cooled motors, 600 kW peak, 10.000 RPM, up to 97% efficiency
Front: Rimac Automobili D-PM-OC-400 – high speed dual permanent magnet oil cooled motors, 400 kW peak, 10.000 RPM, up to 97% efficiency
Dry sump lubrication
Milled aluminum housings
Reduction gearbox ratio: 3,5
Steering
Rack and pinion electrically power assisted steering.
Brakes
Front brakes: Ventilated ceramic discs Ø 390 mm, 36 mm wide.
6-piston calipers, power-assisted.
Rear brakes: Ventilated ceramic discs Ø 380 mm, 34 mm wide.
4-piston calipers, power-assisted.
Up to 800 kW of regen-braking (adjustable)
Safety Systems
Front and side air-bags
ABS
Torque Vectoring with stability function
Safety disconnect systems in case of crash
Multiple ECU architecture for monitoring of safety-relevant electronic systems
Body
Full carbon-fibre body.
@hector, me da que es un tema de calores, no ha de ser fácil refrigerar semejante mole de motores y baterías.
Recuerda que el veyron lleva 10!! radiadores!!!
El Rimac demuestra que si las marcas se lo proponen lo logran!!!
Estoy deseando empezar a ver videos en youtube de este rimac vs bugatti
pues yo estoy deseando que estos fabricantes bajen a la tierra y hagan coches que podamos comprar tu y yo, porque si esperamos que las marcas de combustion nos hagan algo electrico decente mal vamos.
Otra posible explicación es que cada motor alcance la potencia pico (máxima) a distintas velocidades, por lo que la potencia pico total no es la suma de las potencias pico individuales. Mi sugerencia es que os olvidéis de la potencia pico, especialmente en coches eléctricos de una sola marcha pues dicha potencia se da únicamente a determinada velocidad. Creo que es más práctico hablar de potencia media, y no máxima.
Y otra posible explicación que se me ocurre es que, aunque los motores puedan ofrecer efectivamente una potencia pico de 1.340hp, las baterias o la electrónica no puedan suministrar la suficiente potencia para alimentar a los motores en su punto de máximo rendimiento…
Sensacional, creo que deberian esforzarse en estudiar como lanzarlo a produccion mas automatizada y robotizada al estilo Tesla e intentar competir con marcas de superdeportivos por precios de 200.000 euros a la venta , tendria un gran interes y posibilidad de ventas.
El Tesla S realmente no queda tan lejos de este modelo y lo han logrado por menos dinero asi que supongamos que equivale a fabricar 2 tesla S performance en 1 y la cifra de 200.000 con beneficio creo que es viable con una produccion en numero al estilo del Lamborguini Gallardo.
Otro modelo que marcara un antes y despues y me encanta, por desgracia el precio esta a años luz de lo que dicta la razon y logica, pero servira de base para otras ideas que poco a poco llegarian a coches premium e incluso generalistas.
Está muy bien, pero deberían hacer algo más asequible.
Ya podían explicar a los fabricantes españoles subvencionados que abandonan proyectos, como ellos son capaces de llevarlos adelante.