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MotorBrain. Los motores también evolucionan

MotorBrain. Los motores también evolucionan


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Cuando pensamos en la evolución de un coche eléctrico, a todos nos vienen a la cabeza sus baterías. Pero a pesar de que son una parte fundamenteal de la ecuación, hay otros componentes con la misma importancia.

El motor es uno de ellos. Como muestra encontramos el proyecto MotorBrain. Un programa destinado al desarrollo de un motor eléctrico más eficiente, pequeño y sobre todo, libre de tierras raras. Un proyecto europeo que ha involucrado a empresas y organismos tan importantes como Infineon Technologies, Siemens, o la Universidad Técnica de Dresden.

 

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Con un presupuesto de 36 millones de euros, este grupo de investigación ha comenzado el desarrollo de este motor en 2009. Desde entonces ha logrado reducir su tamaño en tres cuartas partes, y también han rebajado su peso en un 15%, pasando de los 90 kilos a unos más manejables 77 kilos. Esto se ha logrado gracias a la integración de motor, transmisión de engranajes y el inversor.

La potencia estimada es de unos 60 kW, 80 caballos. Según sus diseñadores, este sería capaz de impulsar un vehículo de tamaño medio entre 30 y 40 kilómetros más que un motor actual. Esto nos indica que el desarrollo de las baterías no debe ser el único frente de los constructores para aumentar la autonomía.

Teóricamente, un modelo como el Renault ZOE podría alcanzar los 250 kilómetros de autonomía con las mismas baterías, simplemente cambiando el motor.

 

MotorBrain-motor-electrico

Pero tal vez lo más interesante, por lo menos a largo plazo, es que el MotorBrain no usa tierras raras para su fabricación. Unos materiales extremadamente escasos y caros, que están bajo control casi en su totalidad de China. Esto supondría que además de más pequeño, ligero y eficiente, este motor debería ser más barato y sostenible de fabricar.

Fuente | Motorbrain

 

 

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17 comentarios en “MotorBrain. Los motores también evolucionan”

  1. Buenas, tras la segunda foto hay una errata, dices que «Desde entonces ha logrado reducir su PESO en tres cuartas partes, y también han rebajado su PESO en un 15%».
    Un saludo.

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  2. Si no entiendo mal, con este motor y un poco mas de baterías, un zoe podría ya llegar a los 300-400 kms de autonomía, con dos cambios muy simples… Y encima por menos coste al no tener eso de las tierras raras. Me parece esto como cuando alguien va poniendo parches en algo que cada vez se hincha mas. al final explota, y los eléctricos están a puntito de explotar para beneficio de la humanidad.

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  3. Que se fastidie China, a ver si se consiguen baterías sin litio y ya mandamos a tomar viento también a los compadres de Bolivia y demás.

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    • No tanto es una cuestión de que se fastidien, sino de que fastidiarán menos el medio ambiente. Nadie podrá acusarme de ecolojeta, pero lo que hace china es de juzgado de guardia.

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  4. Genial noticia,da gusto ver que en Europa se siguen investigando este tipo de cosas,con suerte cuando sea el momento del coche eléctrico tendremos desarrollados motores y baterías propios

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  5. Buena noticia, en 10 años los EV habrán evolucionado en todos los frentes, me pregunto que pegas se les pondrá por ese entonces…

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  6. Meter al Zoe en este artículo de un motor eléctrico sin tierras raras no es lo más adecuado, teniendo en cuenta que su motor Renault (de origen Continental) tampoco lleva tierras raras. Por otra parte, hablar de un incremento de eficiencia del conjunto motor-inversor del 20 % es imposible si damos por buenas las eficiencias ofrecidas por los fabricantes de modelos eléctricos actuales, que según publicitan son superiores al 90 %.

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  7. Esto me recuerda a lo que alguien decía respecto a la tecnología de los motores eléctricos y en concreto de la tecnología de Tesla, que era equiparable a la de un avión de aeromodelismo.

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    • Si ese creo que soy yo jejej. De todos modos esta evolucion no creo que sea para tirar cohetes. dice:
      90 kilos a unos más manejables 77 kilos… La potencia estimada es de unos 60 kW.

      Hay dos motores uno ingles y otro español que dan 200KW con 100Kg, desde hace unos dos años. Yo no digo que los motores y la electronica no vayan a evolucionar, lo que dije y sigo diciendo es que estas dos cosas ya estan muy evolucionadas y no son el problema. El problema todos sabemos cual es, el almacenamiento de energia sea en baterias o hidrogeno. Los motores de explosion tienen rendimientos de entre el 20% y el 30%, los electricos de entre el 80% (motores muy, muy malos de hace 40 años) hasta el 90% (motores muy muy buenos y supermodernos) de todos modos este rendimiento es una relacion entre la potencia que consumen y la que entregan, pero un termico anda 1000Km con una carga de 100Kg (rindiendo el motor un 30% como mucho) y el electrico para andar 200Km tiene que llevar 400Kg (con efciencias por encima del 90%).

      Despues dicen:
      Según sus diseñadores, este sería capaz de impulsar un vehículo de tamaño medio entre 30 y 40 kilómetros más que un motor actual.

      Es decir, estos señores estiman que «a lo mejor» consiguen darle entre un 15% y un 20% mas de autonomia, que no esta mal, pero si es que lo consiguen.

      Lo mejor que no use tierras raras, aunque la mayoria de los motores trifasicos no las usan, solo los BLDC de automocion, porque reducen el peso, no se cuanto lo reducen.

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      • Hombre es verdad tapi8. A esto me refería.
        Cuando en los térmicos se «consigue» disminuir el consumo oficial (oficial subrayado) 0,001l, la prensa se deshace en elogios con unos motores que están superestudiados, y con un rendimiento del 30 % como máximo.
        En los eléctricos se considera trivial o se pasa por alto las mejoras, cuando estas se realizan en máquinas que llegan al 95 % de eficiencia. Y creo que acabamos de empezar.
        Totalmente de acuerdo que el punto importante son las baterías.
        No tan de acuerdo con el hidrógeno, a no ser que ocurra algún hecho espectacular.
        Pero, por ejemplo: El bombo que se le ha dado a la fibra de carbono de BMW, que parecía que había resuelto todos los problemas (cuando el verdadero problema coincidimos en que es la batería), y sin embargo la adopción de un motor de este tipo además de no necesitar tierras raras, eclipsa todas las teóricas mejoras de la fibra de carbono introducidas por BMW.
        Vuelvo a insistir, que no estoy en contra de la fibra de carbono, que creo se implantará, pero es un además de, y no la solución de, y que soluciones como este motor, por ahora ayudan más.
        Cuando se disminuya drásticamente el peso de las baterías entonces ese porcentaje de peso de más que se podría ahorrar en la carrocería será significativo.
        Por ahora, lo dicho: baterías.

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        • Yo no me cierro a nada, todo lo que pueda ayudar a transformar la movilidad a medios menos contaminantes, bienvenidos sean. La fibra de carbono ayudara por su menor peso, bienvenida, el H2 porque almecena mas energia en menos peso y recarga en menos tiempo, bienvenido, los motores y la electronica mejoran (aqui las mejoras seran pequeñas) bienvenidas esas mejoras, y espero como todos por aqui que las baterias tengan una gran evolucion, pero soy menos optimista que la mayoria.

          En lo de que con los motores electricos acabamos de empezar no es asi, estos motores llevan muchos años, tanto como los termicos sino mas, los variadores de frec. llevan algo menos pero tambien llevan su tiempo, haciendo otro tipo de trabajos, pero si cabe mas duros porque hay fabricas que trabajan 24 horas diarias 365 dias al año. Lo unico que no era crucial en esos motores era el peso, porque estaban estaticos, de ahi los BLDC para ahorran en el peso.

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  8. puedes hablar mas del motor del BMW i3, dicen que es un motor electrico «Hibrido o Mestizo», y me pregunto si utilizaran un poco de grafeno en los motores electricos, mejoraria el rendimiento?

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  9. Magnifico avance, aunque la eficiencia sera cercana al 100%, por ejemplo G.Electric habia llegado al 95% y el resto rondaba el 90% normalmente, asi que supongo que sera un 95-98%.

    Yo creo que lo mas importante en este caso es fijarnos en la posibilidad de que sea mas economico de fabricar y sobre todo la independencia de tierras raras (que ademas tienen su coste de reciclaje extra).
    El otro punto la reduccion del tamaño y poder integrar inversor y demas en un espacio minusculo , lo que da posibilidades a mayores maleteros en los EV o no perder apenas espacio por instalar otro motor en el eje trasero para una traccion 4×4.

    Imagino que el motor es sincrono, de los usados para bajos niveles de potencia pero mayor rendimiento, pero me gustaria saber si sigue usando imanes , que imagino que si , y esa era la diferencia con el motor del Tesla.

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  10. Buenas, solo quería dar mi opinión sobre este tema que conozco de cerca, dado que he participado en el diseño de uno de los motores que participan en este proyecto.
    Como comentáis, el proyecto tiene varias consignas, entre ellas destacamos la integración del variador en el propio motor, para reducir espacio y peso; obtener un porcentaje determinado en el rendimiento del sistema, mejorando unos límites dados (88% en electrónica y 91% en motores); dotar a los motores con altos niveles de redundancia, mejorando su seguridad y porcentaje de fallos o la no dependencia de materiales con «tierras raras», como es el conocido neodimio, presente en la mayoría de imanes utilizados en los motores de imanes permanentes, desarrollando imanes sin estos compuestos.
    En este proyecto europeo, como bien decís participan distintas empresas europeas de renombre y distintas universidades. Pero comentaros que no solo se diseña un único motor, sino que se han creado tres distintas vías de investigación desarrollando distintos motores, desde micromotores síncronos para integración en las ruedas, a un motore síncrono de imanes permanentes (como el que se muestra en la imagen del artículo, con la transmisión integrada, bobinado multifase e imanes denominados SMC «Soft Magnetic Compound»), y por último un motor síncrono de reluctancia variable, también con bobinado multifase y que no usa imanes. Quiero destacar que este último motor se a diseñado, fabricado y montado íntegramente en España gracias a la colaboración entre la Universidad de Sevilla y la empresa española GreenPower, dado que ambas participan en el proyecto.

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